8 сентября 1941 г. немецко-фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость), перерезав последнюю сухопутную коммуникацию, связывавшую Ленинград с Большой землей. Началась 900-дневная фашистская блокада города - одна из самых героических страниц истории Великой Отечественной войны. На долю ленинградцев выпали огромные трудности и лишения. Сотни тысяч жителей города и его защитников погибли от голода, авиабомб и снарядов. Но ничто не могло сломить дух ленинградцев. Город Ленина остался несокрушимой крепостью, явив собой пример небывалой стойкости и массового героизма советских людей. В борьбе с врагом Ленинград опирался на поддержку всей страны, постоянно чувствовал внимание и заботу ЦК партии, Советского правительства, Государственного Комитета Обороны. Помощь, которая шла в осажденный город с Большой земли, была одной из важных причин того, что Ленинград не только выстоял, но и победил.

Для города-героя с первых дней после установления блокады решающее значение приобрели коммуникации, по которым можно было снабжать его всем необходимым и осуществлять эвакуацию раненых и больных. Борьба за коммуникации стала неотъемлемой частью обороны города и продолжалась практически в течение всей блокады. Вначале транспортная связь осуществлялась в основном с помощью перевозок по Ладожскому озеру в навигации 1941 и 1942 гг. и автомобильных перевозок в зимы 1941/42 г. и 1942/43 г. по льду озера. По Ладожской Дороге жизни было доставлено в Ленинград более 1,4 млн. т грузов и эвакуировано свыше 1 млн. ленинградцев ¹ . Более года через нее осуществлялось снабжение города, Ленинградского фронта и Балтийского флота. Ее создание стало великим подвигом.

Однако с первых дней существования Ладожской трассы выявилось, что она в целом не решает задачи обеспечения Ленинграда всем необходимым. Поэтому организация дополнительных коммуникационных линий оставалась жизненной потребностью. Еще в конце 1941 г. председатель ГКО подчеркивал, что открытие ледовой дороги через Ладожское озеро, являясь важным событием, в целом не решает задачу обеспечения Ленинграда: "Вы не должны забывать, - писал он, - что единственное средство добиться надежного и регулярного снабжения Ленинградского фронта и г. Ленинграда заключается в том, чтобы поскорее, не теряя часа, прорвать кольцо противника и пробить себе дорогу" ² . Ставка Верховного Главнокомандования неоднократно предпринимала попытки прорвать блокаду и связать город со страной сухопутными дорогами. Такие попытки предпринимались в сентябре и октябре 1941 г., в январе - июне и августе - сентябре 1942 г., но деблокировать Ленинград тогда не удалось. Только в январе 1943 г. Советские Вооруженные Силы, осуществив операцию "Искра", наконец прорвали блокаду. Войска Ленинградского и Волховского фронтов, продвигаясь навстречу друг другу, разгромили группировку противника в районе шлиссельбургско-синявинского выступа и 18 января соединились. От врага была очищена полоса земли вдоль южного берега Ладожского озера шириной до 11 километров.

¹ Ковальчук В. М. Ленинград и Большая земля. История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941-1943 гг. Л. 1975, с. 325, 326.

² Военно-исторический журнал, 1977, N 2, с. 50,

стр. 74

В день прорыва блокады ГКО принял постановление о строительстве на этом участке железной дороги от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на 71-м км магистрали Ленинград - Волховстрой, между станциями Жихарево и Назия. Возглавил строительство начальник Управления военно-восстановительных работ ,N 2 (УВВР-2), руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Прокладку разрешалось вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург - осуществить на свайно-ледовой переправе ³ . Сооружение моста через Неву и прокладка первых 10 км пути были поручены 9-й отдельной железнодорожной бригаде, строительство остальной части пути - 11-й отдельной железнодорожной бригаде. В работах участвовали спецформирования НКПС ⁴ . Строительство линии Шлиссельбург - Поляны было чрезвычайно сложным делом. Местность, по которой прокладывалась трасса, - бывшие Синявинские торфоразработки. Они болотисты, неровны, на них отсутствовали дороги для подвоза материалов. Каждый метр земли враги начинили минами. Трудности усугублялись также исключительно тяжелыми условиями той зимы. Кроме того, ввиду близкого расположения противника строителям приходилось возводить линию и ремонтировать повреждения под артиллерийско-минометным огнем.

Непосредственные работы начались 22 января одновременно с запада и востока. Ленинград сумел прислать в помощь военным строителям 2 тыс. ослабевших от голода, но стойких духом женщин. К 5 февраля в результате самоотверженного труда строителей был уложен главный путь. Трасса с 3-го по 20-й км от Шлиссельбурга проходила по бывшему узкоколейному пути торфоразработок, через рабочие поселки NN 3, 2, 1 и 4; с 20-го по 27-й км - по пересеченной местности; далее до ст. Поляны - по ранее существовавшему пути. Вначале линия имела два разъезда (станции), к середине февраля - четыре (Левобережная - на 4-м км, Липки - на 11-м км, Междуречье - на 23-м км и Поляны - на 33-м км) ⁵ . На большей части трассы отсутствовали земляное полотно и балластная призма, на которую обычно укладываются рельсы. "Для экономии времени, - писал начальник службы пути Октябрьской ж. д. в годы войны А. С. Кананин, - пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва - вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами" ⁶ .

Одновременно с укладкой рельсов началось строительство мостового перехода через Неву у Старо-Ладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина - 6,5 метра. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост имел длину 1300 м и представлял собой низководную, без судоходных проемов эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Опоры речной части перехода состояли из свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Вследствие того, что левый берег Невы выше правого, эстакада имела подъем в сторону левого берега, а построена была полукругом, выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, что делало ее более прочной ⁷ .

2 февраля 1943 г. эстакада была испытана: по ней прошел первый поезд (машинист А. Михайлов), а 6 февраля - воинские эшелоны с разъезда Левобережный на правый берег Невы. 7 февраля на Финляндском вокзале ленинградцы встретили первый состав с продовольствием, прибывший с Большой земли. Его

³ Августынюк А. В огненном кольце. Л. 1948, с. 145; Документы и материалы отдела истории Великой Отечественной войны Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, инв. N 17087.

⁴ Чивилев М. Г., Ефимов А. С., Матросов П. А., Синельников И. Ф. Магистрали бесстрашных (очерки боевого пути железнодорожных войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта). Л. 1971, с. 151.

⁵ Центральный архив Министерства обороны (ЦАМО) СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 1, л. 73; д. 50, л. 15; Архив Октябрьской железной дороги (АОЖД), ф. 1, о.п. 12, д. И, лл. 87, 88.

⁶ На фронтовой магистрали. Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Великой Отечественной войны. Л. 1945, с. 22.

⁷ Ковалев В. П. Огненные километры. В кн.: Операция "Искра". Л. 1973, с. 604; ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 502, л. 5.

стр. 75

привели старший машинист депо Волховстрой И. Пироженко, его помощник В. Дятлов и кочегар И. Антонов. На Большую землю поезд повел старший машинист депо Ленинград- Сортировочный-Московский П. А. Федоров. Сразу же после открытия движения началось строительство высоководного железнодорожного моста через Неву. Его проектировщики отказались от опор, рекомендованных типовыми проектами, и использовали идею акад. Г. П. Передерия - свайные опоры с ограждением вокруг в виде сплошной стенки с каменной засыпкой. Предусматривалось также устройство пяти пролетов, через которые могли проходить малые грузовые и пассажирские суда. Для пропуска больших и военных кораблей должен был служить один разводной пролет ⁸ .

Возводили мост воины 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и до 1 тыс. местных жителей. Несмотря на огромные трудности и потери, которые строители несли от систематических вражеских обстрелов, мост был возведен в рекордно короткий срок. 18 марта 1943 г. установили последнее пролетное строение, и в тот же день по мосту прошел обкаточный поезд. Постоянное движение началось 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней ⁹ . Мост, построенный на 500 м ниже свайной эстакады, был однопутным, имел длину 852 м, высоту более 8м, 114 свайных опор, ледозащитные сооружения непосредственно перед мостом и в районе крепости Орешек. По нему мог идти и автотранспорт, для чего служил настил из бревен ¹⁰ . После сооружения высоководного моста низководный, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако этот район противник подвергал частым обстрелам, что приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому было принято решение оставить свайно-ледовый мост, сохранив его в весенний ледоход, и частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях.

Конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже мелких льдин, и снос его во время ледохода мог бы привести к разрушению нового моста. Поэтому был разработан план пропуска льда под низководным мостом. Выполнением плана руководил заместитель начальника УВВР-2 В. Е. Матишев. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, работа велась круглосуточно, в каждую смену для борьбы со льдом выставлялось по 1,5 тыс. человек, в том числе до 200 подрывников ". Мосты были спасены, а эстакада в апреле - мае перестроена: в ее фарватерной части поставлен двухъярусный разводный пакет. Перед осенним ледоходом эстакада была усилена. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время ¹² .

Создание Шлиссельбургской магистрали явилось переломным моментом в укреплении коммуникаций осажденного Ленинграда, хотя она проходила в зоне досягаемости вражеской артиллерии. В отчете службы военных сообщений Ленинградского фронта говорилось: "Построенный в январе - феврале месяцах железнодорожный путь от ст. Шлиссельбург до ст. Поляны на перегоне от 9 до 29 км проходит в 5-6 км от линии фронта по открытой и пониженной по отношению к занимаемой противником местности, в силу чего весь этот участок трассы хорошо просматривался противником и подвергался систематическому артобстрелу, в особенности при появлении на участке поездов. Поэтому Военным советом фронта было принято тогда же решение о строительстве обходного пути, который обеспечил бы нормальное безопасное движение поездов на участке Левобережная - Междуречье" ¹³ , а постановление о строительстве моста - 19 марта.

⁸ Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг. Л. 1970, с. 362; доклад И. Г. Зубкова члену Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьеву от 22 февраля 1943 г. (из личного архива начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. В. Бычевского).

⁹ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 49, л. 21; Октябрьская фронтовая, с. 365.

¹⁰ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 502, л. 9; оп. 1264, д. 1, лл. 77, 78; Октябрьская фронтовая, с. 362.

¹¹ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 50, л. 135.

¹² Там же, д. 53, л. 402; д. 1, лл. 116-118.

¹³ Там же, оп. 1250, д. 502, л. 12; оп. 1264, д. 30, л. 35; Документы и материалы отдела истории Великой Отечественной войны НМЛ при ЦК КПСС, инв. N 17107.

стр. 76

Трасса обходной линии длиною в 18,5 км прокладывалась в 2-3 км севернее прежней и была прикрыта холмами и кустарником. От Левобережной до Старо-Ладожского канала она проходила по низким местам, далее - по берегу канала, затем снова по заболоченной местности вплоть до эксплуатируемого пути у Междуречья. На обходной линии имелся 21 деревянный мост, а параллельно ей тянулась линия связи на столбах ¹⁴ . Рабочее движение на обходной линии началось 25 апреля, а с 22 мая она была принята во временную эксплуатацию ¹⁵ .

Шлиссельбургская трасса требовала постоянных работ по ликвидации недоделок и находилась в опасной зоне, и все же она связала остававшийся еще в блокаде Ленинград с Большой землей. Скоростное сооружение мостов через широкую быструю Неву, постройка обхода - настоящий подвиг советских людей. Не менее трудновыполнимой задачей было обеспечение движения поездов по Шлиссельбургской магистрали не только из-за бомбежек и артобстрелов, но и вследствие плохого состояния пути. Первое время эксплуатация осуществлялась Северной железной дорогой, а поддержание пути в рабочем состоянии оставалось за УВВР-2. Станцией обмена паровозами между Октябрьской и Северной дорогами являлся Шлиссельбург. Начальное расписание движения из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля круглосуточное движение четырех пар поездов: двух ночью и двух днем (четырех груженых составов в Ленинград, четырех порожних - обратно). Однако такой график осуществить не удалось, поезда пришлось пускать только ночью (три груженых поезда - в Ленинград, три - оттуда). Эта форма организации движения впоследствии получила название караванной (поточный метод движения, который предусматривал пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении) ¹⁶ , но увеличить количество поездов до Ленинграда не удалось. Реально пропускная способность Шлиссельбургской трассы возросла лишь после присоединения ее 12 апреля 1943 г. к Октябрьской железной дороге. Были созданы штабы руководства движением поездов: Шлиссельбургский (руководил движением от Шлиссельбурга до Ленинграда), возглавляемый начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Т. Янчуком, и Войбокальский (от Левобережной до Волховстроя), которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов. Теперь движение обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва Наркомпути СССР, укомплектованная личным составом и локомотивами Октябрьской дороги. Начальником колонны был опытный командир Н. И. Кошелев, комиссаром - М. И. Чистяков ¹⁷ .

Новая организация трассы дала положительные результаты, однако в Ленинград прибывало пока еще недостаточное количество поездов. Улучшить дело могла автоматическая блокировка, но ее постройка требовала времени и больших затрат. По предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было решено временно создать на трассе сигнальные посты полевого типа, получившие название "живая блокировка". Суть ее заключалась в том, что на однопутных перегонах, в нескольких километрах друг от друга, устанавливались телефонные посты, а около каждого из них - светофор простейшей конструкции, оборудованный керосиновою лампой с красным и зеленым стеклами. Сначала было открыто 9, затем-16 постов. Обслуживали их опытные движенцы, которые поворачивали фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда, а в случае заминок могли принимать самостоятельные решения ¹⁸ . "Первая смена живых "светофоров" пробыла на своих постах несколько дней и ночей, - писал А. Августы-

¹⁴ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 502, л. 12; оп. 1264, д. 50, лл. 127-129.

¹⁵ Чивилев М. Г., Ефимов А. С., Матросов П. А., Синельников И. Ф.Ук. соч., с. 151.

¹⁶ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 1, л. 79; АОЖД, ф. 1, оп. 12. д. 11, лл. 49, 100.

¹⁷ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 168, л. 155; Августынюк А., Гвоздев. М. Первая магистраль. Л. 1951, с. 485-486; АОЖД, ф. 1, оп. 12, д. 11, лл. 101, 102; д. 12, лл. 51, 53.

¹⁸ АОЖД, ф. 1, оп. 12, д. 11, л. 57; Октябрьская фронтовая, с. 158; Августыню к А. Ук. соч.. с. 158-160.

стр. 77

шок, первый историк Дороги Победы, работавший в годы войны заместителем начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Октябрьской ж. д. - Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены" ¹⁹ .

С мая 1943 г. стал применяться и новый вариант поточного движения. В одну ночь поезда шли только в Ленинград, в следующую - на Волховстрой. Воспользовавшись тем, что поезда шли в одну сторону сплошным потоком, путейцы еще в начале апреля стали отправлять составы "вслед", выпуская на перегон не один, а несколько составов, следовавших друг за другом с интервалом во времени. Короткие расстояния между составами, конечно, затрудняли работу. Чтобы снизить возможность аварий, еще в апреле 1943 г. были разработаны дополнительные меры безопасности: с красных огней хвостовых сигналов поездов, следовавших на Волховстрой, сняли светомаскировочные жалюзи, а на тормозной площадке последнего вагона, кроме находившегося там старшего кондуктора, стоял главный кондуктор сменной поездной бригады. В случае вынужденной остановки один из кондукторов шел навстречу следующему составу, ограждая сигналами и петардами "хвост" своего поезда, другой кондуктор оставался на месте и, если исчезала причина остановки, ехал дальше, не ожидая возвращения ушедшего. Движение "вслед" и "живая блокировка" дали положительные результаты. За ночь по Шлиссельбургской магистрали успевало проходить в одну сторону до 25 поездов ²⁰ .

25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо "живой блокировки" ввели автоматическую, разработанную службой сигнализации и связи во главе с заместителем ее начальника Буниным. Вместо обычных светофоров использовались карликовые с питанием от аккумуляторов. В середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя имела автоблокировку, что дало возможность повысить интенсивность движения. Движение "вслед" (одну ночь - на Ленинград, другую - на Волховстрой) сдвигало железнодорожный путь за сутки в сторону движения до полуметра, а иногда и больше. Пришлось изменить этот порядок: первую половину ночи поезда следовали теперь на Волховстрой, а вторую - в Ленинград ²¹ . Затем в июне ввели круглосуточное двустороннее "пачечное" движение (11 пар поездов в сутки). Ночью пропускали поезда с грузом в Ленинград, днем - из города. Так как автоблокировку на участке Левобережная - Междуречье поставили на новом обходе, старый путь использовался редко. Но в июле решили использовать оба пути, так что почти вся магистраль, за исключением перегона Междуречье - Поляны (11,5 км), стала двухпутной. Это повысило безопасность движения и увеличило подвоз грузов в Ленинград ²² .

Весной состояние железнодорожного полотна, естественно, ухудшалось. Возникали размывы и просадки пути, на некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь. Проходившие по ним поезда иногда были похожи на старые пароходы, чьи колеса вращались в воде. Просадки рельсов приводили к саморасцепке вагонов. Приходилось прерывать движение поездов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз ²³ . По всей трассе постоянно, в основном ночью, велись доделочно-ремонтные работы. В них в феврале - марте было занято около 3 тыс. человек: поднимался и укреплялся путь подсыпкой балласта. Для поддержания линии в рабочем состоянии были организованы дистанции службы пути. "Много необычного и своеобразного дала практика текущего содержания пути на трассе, - вспоминал Кананин. - На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой. Это значило, что общепринятый способ наблюдения

¹⁹ Августынюк А. Ук. соч., с. 161.

²⁰ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 50, лл. 192, 193; ЦГАОР г. Ленинграда, ф. 2275, оп. 10, д. 306, лл. 35, 37-39; На фронтовой магистрали, с. 17.

²¹ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 50, л. 130; оп. 1250, д. 502, л. 13; АОЖД, ф. 1. оп. 12, д. 11, лл. 61, 113, 115; Августынюк А. Ук. соч., с. 162, 163.

²² ЦАМО СССР, ф. 217, от. 1546, д. 263, л. 94; ЦГАОР г. Ленинграда, ф. 2275, оп. 10, д. 306, лл. 80, 81.

²³ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 50, лл. 119, 120, 134.

стр. 78

за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения" ²⁴ .

Полезную роль сыграло введение на железных дорогах военного положения. Это повысило уровень трудовой дисциплины и организованности, способствовало более четкой работе. Количество проходивших по магистрали поездов увеличивалось. В феврале и марте 1943 г. в Ленинград проследовало 129 составов, обратно- 139; в апреле в Ленинград было пропущено 157, в мае - 259, в июне - 274, из Ленинграда - соответственно 134, 290 и 261 состав. После ввода круглосуточного движения пропускная способность трассы возросла. На Ленинград проследовало в июле - 369, в августе - 351, в сентябре - 333, в октябре - 436, в ноябре-390, в декабре-407 поездов; из Ленинграда - соответственно 338, 332, 360, 434, 376, 412 поездов ²⁵ . Всего с 7 февраля до декабря 1943 г. включительно по линии Шлиссельбург - Поляны был пропущен 6181 поезд. В Ленинград отправляли в основном боеприпасы, топливо, продовольствие, оттуда вывозили заводское оборудование, материалы, раненых и нетрудоспособных. Большую часть 1943 г. эвакуация людей осуществлялась еще по Ладожскому озеру, но с конца года - только железной дорогой.

По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два вагона, мягкий и жесткий, в составе товарных поездов, двигавшихся ночью. На ст. Волховстрой вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи и Окуловку. Движение в Ленинград осуществлялось тем же способом ²⁶ . Летом, в связи с наступлением белых ночей и возросшей опасностью вражеских обстрелов, движение пассажирских вагонов было прекращено, а возобновилось оно осенью 1943 г., когда увеличилось темное время суток. С 10 ноября 1943 г. между Ленинградом и Москвой уже ежедневно курсировал прямой скорый пассажирский поезд ²⁷ .

Магистраль могла успешно работать только при надежной защите. Советское командование приняло с этой целью ряд мер. Почти год войска Ленинградского и Волховского фронтов вели боевые действия в направлении ст. Мга, чтобы расширить отвоеванный у врага коридор и создать более благоприятные условия для работы железнодорожной линии. Однако существенно расширить коридор тогда не удалось, и враг по-прежнему находился в непосредственной близости от трассы. Боевые действия на мгинском направлении привели лишь к закреплению позиций наших войск. Освобождение в феврале 1943 г. 1-го и 2-го Городков и 8-й ГЭС привело к ликвидации выступа противника в направлении Шлиссельбурга. А овладение в сентябре 1943 г. Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты врага, лишило его возможности следить за движением поездов и корректировать огонь своей артиллерии.

Для контрбатарейной борьбы в феврале 1943 г. были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии под командованием подполковника Н. М. Лобанова и группа дальнобойной артиллерии Балтийского флота. Защиту трассы от фашистской авиации осуществлял Ладожский дивизионный район противовоздушной обороны, в который летом 1943 г. входили 41 батарея среднекалиберной артиллерии, 19- малокалиберной и 29 взводов зенитно-пулеметных установок. Кроме того, имелись мобильные зенитные артгруппы из двух 37-мм орудий и нескольких пулеметов каждая. Для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 от-

²⁴ На фронтовой магистрали, с. 25.

²⁵ В литературе встречаются разные данные. Нами приведены цифры из "Отчета Управления военных сообщений Ленинградского фронта по вопросам заграждений, строительства и восстановления железных дорог за период Отечественной войны (1941 - 1945) " (ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 1, л. 81).

²⁶ Августынюк А. Ук. соч., с. 163-164.

²⁷ Там же, с. 164.

стр. 79

дельных зенитных пулеметных взводов. Каждый эшелон прикрывался взводом пулеметов, установленных на платформах в голове и хвосте состава ²⁸ .

Особое внимание уделялось защите наиболее уязвимого пункта трассы - мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной борьбы, осуществлялось задымление, что затрудняло врагу ориентировку. Заградительные боны защищали мосты от мин, которые противник мог сбрасывать с самолетов. Для предотвращения диверсий на железнодорожном участке Мельничий Ручей - Шлиссельбург на каждых трех километрах пути велось круглосуточное патрулирование. Кроме того, на большинстве железнодорожных станций были созданы унитарные команды с санитарным, противохимическим, восстановительным и пожарным звеньями ²⁹ . Восстановлением путей занимались аварийные бригады, по одной на километр. А с октября 1943 г. ликвидация последствий вражеских налетов и обстрелов осуществлялась участками МПВО дороги с привлечением местных восстановительных подразделений и мощных подвижных средств - поездов и летучек ³⁰ .

В феврале 1943 г. перерыв в движении поездов, вызванный налетами авиации и артиллерии противника, на участке Шлиссельбург - Жихарево составил 16 час. 30 минут. Наибольший ущерб фашисты нанесли в марте. 3 марта в результате артобстрела, на перегоне Липки - Междуречье были уничтожены 41 вагон с боеприпасами, 2 теплушки, 4 вагона с продовольствием, 4 - с углем, у паровоза поврежден тендер, ранены машинист и один человек из сопровождавших поезд, двое пропали без вести. Восстановительные работы тоже велись под артобстрелом, в результате чего было убито 15 человек. Перерыв в движении продолжался 60 час. 20 минут. 16 марта на том же перегоне были уничтожены 41 вагон с боеприпасами и 3 с овсом, несколько вагонов получили повреждения, на протяжении 350 м разрушен железнодорожный путь. При восстановительных работах было убито и ранено 18 человек, перерыв в движении составил 69 час. 25 минут. Всего в марте перерывы, вызванные налетами авиации и артиллерийскими обстрелами, составили около 217 часов ³¹ . В последующие месяцы благодаря принятым мерам перерывы уменьшились.

Военным строителям приходилось неоднократно восстанавливать мосты. Так, 25 марта был выведен из строя высоководный мост через Неву. Его восстановление заняло 15 суток. Однако это не привело к перерыву в движении, ибо поезда шли по низководному мосту, хотя пропускная способность трассы снизилась (скорость - до 5 км в час). За весь период эксплуатации постоянный мост повреждался 12 раз, временный - всего трижды; суммарный перерыв в движении по первому составил 31 сутки, по второму - лишь 73 часа ³² . Настойчиво бомбили гитлеровцы ст. Волховстрой, в районе которой находились два моста через Волхов - постоянный металлический, еще дореволюционной постройки, и временный деревянный, возведенный в 1941-1942 годах. Только в июне 1943 г. в девяти массированных налетах, предпринятых врагом на эти объекты, участвовало более 600 самолетов, сбросивших около 3 тыс. бомб. Общий перерыв в движении через Волхов составил за июнь 1943 г. около 7 суток ³³ . Наличие мостов-дублеров через Неву и Волхов давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный, не допуская перерыва в движении по Шлиссельбургской трассе.

Хорошо организованная система противовоздушной обороны не позволила вра-

²⁸ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 1, лл. 88, 89; Жданов Н. Н. Огневой щит Ленинграда. М. 1965, с. 82; Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М. 1968, с. 215; Одинцов Г. Ф. Повелитель огня. Л. 1980, с. 166; Комаров Н. Я. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации.- История СССР 1973, N 3, с. 98.

²⁹ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 3269, лл. 22, 23; оп. 1264, д. 1, лл. 88, 91; Центральный военно-морской архив (ЦВМА), ф. 505, оп. 028603, д. 40, л. 87.

³⁰ АОЖД, ф. 1, оп. 12, д. 13, лл. 22, 23, 87, 88.

³¹ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 3146, л. 150; оп. 1264, д. 50, лл. 4, 30, 61 119 120; д. 1, л. 92.

³² Там же, оп. 1264, д. 50, л. 120; д. 1, л. 95; Бычевский Б. В. Город-фронт Л. 1%7, с. 260.

³³ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 3146, л. 314; оп. 1264, д. 1, л. 97.

стр. 80

гу уничтожить мосты через Волхов. Например, при отражении налета 1 июня летчики 630-го истребительного авиаполка сбили 14 самолетов противника. Героически действовал личный состав 69-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Это были опытные артиллеристы, две зимы самоотверженно защищавшие ледовую дорогу через Ладожское озеро. Многие из них были награждены орденами и медалями, в том числе командир огневого взвода 3-й батареи лейтенант А. Я. Абрамов - орденом Красного Знамени. Батареи 69-го ОЗАД, которыми командовали К. И. Лазаренко, В. П. Иванов и П. И. Ломатченко, занимая позиции непосредственно в зоне бомбометания, не давали вражеским самолетам наносить прицельные удары. Части Ладожского дивизионного района ПВО, защищая эту коммуникацию, сбили за год 102 фашистских самолета ³⁴ .

Налаженная организация борьбы с авиацией и артиллерией противника, создание системы восстановительных работ и другие меры сорвали замысел фашистов нарушить железнодорожные перевозки в Ленинград. Шлиссельбургская трасса надежно связала блокированный город со страной. Хотя движение по ней представляло громадные трудности и было чрезвычайно опасным, первое, о чем сообщали начальники поездов в рапортах, было: "Поезд доставлен по назначению, машина в исправности" или: "Силами бригады все повреждения устранены".

Каждый день работы железнодорожников обогащал их боевым опытом. "Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений, - вспоминал машинист В. М. Елисеев. - Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось выпускать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью" ³⁵ .

Многие железнодорожники были награждены орденами и медалями, некоторым присвоено звание Героя Социалистического Труда. Этого высокого звания 5 ноября 1943 г. были удостоены начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда N 3 Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути Северной железной дороги А. И. Рыков, начальник поезда "N" 1 по ремонту связи А. Б. Шаталов, машинист В. М. Елисеев, главный кондуктор М. Г. Кардаш ³⁶ .

Точных сведений о количестве грузов, перевезенных по трассе, нам обнаружить не удалось, но всего железнодорожники Октябрьской дороги доставили в Ленинград в 1943 г. около 4,5 млн. т грузов, в т. ч. 630 тыс. т продовольствия, 426 тыс. т угля ³⁷ . Эти цифры иногда приводились как результат перевозок именно по Шлиссельбургской магистрали ³⁸ , но они включают фактически сведения о перевозках всех грузов от западного берега Ладожского озера, доставленных сюда ледовым и водным путями, а также внутри блокадного кольца. "Работа на трассе Петрокрепость - Волховстрой была и трудна, и опасна, - писал уже в конце войны начальник Октябрьской дороги Б. К. Саламбеков. - Здесь вражеские артиллеристы,

³⁴ Войска противовоздушной Обороны страны, с. 216; Материалы из личного архива заместителя командира по политчасти 69-го ОЗАД И. Т. Цухло.

³⁵ Октябрьская фронтовая, с. 179.

³⁶ Правда, 5.XI.1943.

³⁷ 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941 -1944 гг. М. -Л. 1966, с. 216.

³⁸ См., напр., Уродков С. А. Железнодорожники Ленинградского узла в период блокады (1941 -1943 гг.).- Вестник ЛГУ, 1965, вып. 3, N 14; Очерки истории Ленинграда. Т. V. Л. 1967; История второй мировой войны. 1939-1945. Т. 8. М. 1977; Василевский А. М. Дело всей жизни. М. 1978.

стр. 81

минометчики и летчики охотились за каждым поездом. Здесь были необычны технические условия - путь местами был проложен по болоту, и вода стояла выше головки рельса. Здесь, наконец, были вовсе не обычны и, конечно, очень тяжелы самые формы организации движения. Трасса Петрокрепость - Волховстрой дала наиболее яркие проявления массового героизма ленинградских железнодорожников. На этой трассе люди, рискуя жизнью, гасили вагоны с боеприпасами, отстаивали от пожаров ценные грузы, вступали в единоборство с вражескими самолетами и учились обманывать немецких пилотов умелыми маневрами паровозов. Здесь, на трассе, поездные бригады, работники станций, путейцы и вагонники потеряли убитыми и ранеными многих своих товарищей, но не отступили и не спасовали перед вражеским огнем" ³⁹ .

Поток грузов, прибывавших в Ленинград, улучшил продовольственное снабжение его жителей. Через две недели после прихода первого поезда с Большой земли Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о повышении норм выдачи населению хлеба и других продуктов ⁴⁰ . Упрочилась топливная база города, возросло его снабжение электроэнергией с обеспеченных торфом городских электростанций и Волховской, соединенной с Ленинградом высоковольтной линией ⁴¹ . Это позволило, в частности, шире развернуть работу городской промышленности по выполнению заказов фронта.

Выпуск продукции возрастал и на действовавших предприятиях, и за счет ввода в эксплуатацию ранее законсервированных. В 1943 г. возобновилась работа 85 крупных заводов и фабрик ⁴² . Ленинградский фронт получил 2,5 млн. снарядов, мин и авиабомб, что в 1,5 раза превысило показатели 1942 г.; более 166 тыс. автоматов, ручных и станковых пулеметов (в 4 раза больше, чем в 1942 г.). В Ленинграде в 1943 г. было изготовлено 440 орудий и 318 минометов, отремонтировано 508 танков, 140 самолетов, 23 бронепоезда ⁴³ . "Вся потребность фронта в автоматическом оружии, - говорил А. А. Жданов, - в значительной мере потребность в снарядах и минах наиболее ходовых калибров... была обеспечена в достаточной мере силами самой ленинградской промышленности" ⁴⁴ . Часть военной продукции, производившейся на предприятиях города, отправлялась и на другие фронты. Войска Ленинградского фронта, находившиеся в блокаде, стали получать дополнительно не только боеприпасы, вооружение, продовольствие, но и пополнение. Шлиссельбургская магистраль улучшила также возможность взаимодействия Ленинградского и других фронтов. Все это способствовало окончательному разгрому немецко-фашистских войск под Ленинградом и полному снятию блокады в январе 1944 года. Недаром Шлиссельбургская магистраль получила название Дороги Победы.

³⁹ На фронтовой магистрали, с. 12.

⁴⁰ ЦАМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 168, л. 18.

⁴¹ Манаков Н. А. В кольце блокады. Хозяйство и быт осажденного Ленинграда. Л. 1961, с. 173, 174.

⁴² Володарский Л. Восстановление и развитие промышленности Ленинграда. - Плановое хозяйство, 1945, N 5, с. 66.

⁴³ Князев С. П. и др. На защите Невской твердыни. Л. 1965, с. 465.

⁴⁴ Дзенискевич С. П. и др. Непокоренный Ленинград. Л. 1974, с. 375.

Постоянный адрес данной публикации: