Libmonster is the largest world open library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
Libmonster ID: RU-14467
Author(s) of the publication: И. Н. РЕПИН

Share this article with friends

Строительство торговых кораблей на отечественных верфях - событие далеко не рядовое в русской истории XVIII столетия. Оно было тесно связано с выходом России на мировой рынок, являясь показателем развития ее экономики. Между тем эта проблема не стала еще предметом специального изучения. В исторической литературе большое внимание уделялось выяснению роли Петра I в создании российского торгового флота в связи с его приездами в Архангельск в конце XVII - начале XVIII в.1 и началу предпринимательской деятельности первых "партикулярных" кораблестроителей России братьев Бажениных2 . Отдельные факты о кораблестроении в рассматриваемое время содержатся в исследованиях по истории внешней торговли3 . В целом же проблема отечественного судостроения изучена неравномерно: история торгового кораблестроения в Архангельске освещена лучше, чем в Петербурге, а петровской эпохе уделено значительно больше внимания, чем последующему времени. Не претендуя на всесторонний анализ проблемы, автор данной статьи ставит задачу дать общую характеристику отечественного кораблестроения до середины XVIII столетия, раскрыть предпосылки появления этого нового для России вида производства в конце XVII в., показать становление и развитие его в последующий период на севере и северо-западе страны - на Белом и Балтийском морях.

В литературе преобладает мнение о том, что до XVII в. в России не возникало даже мысли о строительстве кораблей для организации самостоятельной торговли с европейскими странами. Так, П. П. Мельгунов писал, что русское судоходство было неразвито и ограничивалось прибрежным плаванием, обеспечивая прежде всего рыболовный и звериный промыслы, а "в народе и правительстве тогда еще не могло


1 Статей, брошюр и монографий о приездах Петра I в Архангельск насчитывается немало. Первое сочинение на эту тему относится к XVIII в.: "О высочайших пришествиях... Петра Алексеевича из царствующего града Москвы на Двину к Архангельскому городу" (М. 1783), а последнее вышло в свет несколько лет назад (Г. Г. Фруменков. Петр I на Севере. [Архангельск]. 1972).

2 О Бажениных писали все историки, освещавшие приезды Петра I в Архангельск. Биографические сведения о них содержатся в статье: Н. Попов. Осип Андреевич Баженин. "Древняя и новая Россия", 1877, NN 9 - 10; см. также: В. Крестинин. Краткая история о городе Архангельском. СПБ. 1792; Ю. Н. Кучепатов. Архангельский морской порт. [Архангельск]. 1959, 1968 (далее ссылки даются на второе издание). Итог изучения начального этапа предпринимательской деятельности Бажениных подводит основанная преимущественно на новых архивных материалах статья: Е. И. Заозерская. Осип Андреевич Баженин. "Вопросы социально- экономической истории феодально-крепостнической России". М. 1961. В очерке: Н. Л. Коньков. Вавчужская корабельная верфь [Архангельск]. 1974 - дан сжатый обзор истории кораблестроения на верфи Бажениных в течение восьми десятилетий.

3 С. Ф. Огородников. Очерк истории города Архангельска в торгово- промышленном отношении. СПБ. 1895; П. Н. Петров. История Санкт-Петербурга с основания города до введения в действие выборного городского управления по учреждениям о губерниях. 1703 - 1782. СПБ. 1884; М. Д. Чулков. Историческое описание российской коммерции. Т. I-VII. СПБ. 1781 - 1783.

стр. 41


явиться сознание необходимости завести торговый флот"4 . Т. Ф. Лаврова считает, что в XVII в. "заморская торговля велась на иностранных кораблях, а свои могли тогда плавать не дальше, чем на Соловецкие острова"5 . Иного взгляда на этот вопрос придерживается Ю. К. Новожилов. Он отмечает, что путь из устья Северной Двины в Западную Европу через Белое море был хорошо известен еще в конце XV столетия, а к середине XVII в. "стал уже своего рода морской столбовой дорогой в Западную Европу"6 . Отсюда можно заключить, что в то время велась уже обширная торговля за границей, а это предполагало наличие прочной материальной базы в виде морских судов, построенных в России. Так ли это было? Для ответа на поставленный вопрос следует кратко остановиться на состоянии торговли России с европейскими странами в XVII веке.

Характеристику положения на русском рынке в середине XVII в. дали русские купцы в челобитной 1649 г., в которой писали: "А как приедут (иноземцы. - Н. Р. ) торговать к Архангелскому городу и они заморские товары всякие лутчие закупят все сами на денги и на руские товары променяют изговоряся меж себя заодно у руских людей товаров покупат не велят и заморским товаром цену держат высокую, чтоб руским людям у них ничего не купить и впред на ярмонку не ездит и от того заговору многие руские люди товары свои от Архангелского города возят назад, а иной оставливает на другой год у Архангелского города"7 . Это пространное заявление свидетельствует о том, что иностранцы были единственными посредниками в морской торговле между северным портом России и европейскими странами, основными покупателями той части товарной продукции внутри России, которая шла на внешний рынок, и продавцами предметов импорта. Следовательно, ни о какой самостоятельной торговле российских купцов за границей не могло быть и речи, а значит, не было предпосылок и для строительства купеческих кораблей.

Попытка двух русских торговцев - А. Лаптева и гостя Н. Чистого - продать товары в Голландии, предпринятая за четверть века до написания приведенной выше челобитной, окончилась полным провалом: товары были привезены обратно и проданы в Архангельске "большою ценою". Голландцы не скрывали причины отказа покупать предметы русского экспорта в Амстердаме: "Чтоб из Московского государства торговые люди в Галанскую землю ни с какими товары не ездили"8 .

Прежде чем выходить на зарубежный рынок, русские купцы должны были вытеснить иностранцев с внутреннего рынка России, стать посредниками в снабжении иностранцев предметами экспорта в портах и единственными покупателями иностранных товаров в порубежных городах. Именно эта мысль и составляет основное содержание всех челобитных русских купцов по поводу борьбы с торговыми иноземцами9 .


4 П. П. Мельгунов. Очерки по истории русской торговли IX-XVIII вв. М. 1905, стр. 200.

5 Т. Ф. Лаврова. Торговые связи города Архангельска с западноевропейскими странами в первой трети XVIII века. "Ученые записки" Архангельского пединститута. Вып. 16. 1964, стр. 210.

6 Ю. К. Новожилов. К вопросу об основании города Архангельска. Там же, стр. 191.

7 "Сборник князя Хилкова". СПБ. 1879, N 82, стр. 253.

8 Там же.

9 Подробнее об этом см.: П. П. Смирнов. Экономическая политика Московского государства в XVII веке. "Русская истерия в очерках и статьях". Т. III. Киев. 1912; К. В. Базилевич. Коллективные челобитья торговых людей и борьба за русский рынок в первой половине XVII века. "Известия АН СССР", отделение общественных наук, 1932, N 2; его же. Элементы меркантилизма в экономической политике правительства Алексея Михайловича. "Ученые записки" МГУ, отделение истории, вып. 41, 1940; Ю. А. Тихонов. Таможенная политика Русского государства с середины XVI в. до 60-х годов XVII в. "Исторические записки", т. 53, 1955, и др.

стр. 42


Борьба эта длилась около полувека10 . Протекционистская политика правительства, вершиной которой явился Новоторговый устав 1667 г., способствовала укреплению позиций русских торговых людей. Все попытки европейских государств добиться отмены таможенного барьера на пути иностранных купцов на внутренний рынок России были отвергнуты11 . Когда иностранцам стало ясно, что добиваться отмены норм таможенного обложения, установленных Новоторговым уставом, бесполезно, а торговые обороты внутри России грозят им значительными убытками, они стали ограничивать торговлю на ее внутреннем рынке. Инициаторами торговли непосредственно в Архангельске были английские купцы12 . Для того, чтобы обойти таможенные рогатки, установленные для иностранцев внутри страны, они выдавали деньги и товары русским купцам в кредит не во внутренних городах (как это было раньше), а на Архангелогородской ярмарке. Вскоре примеру англичан последовали голландские и гамбургские купцы. Этому способствовал новый порядок взимания пошлин в северном порту страны13 .

Все это привело к тому, что к началу XVIII в. русские купцы стали хозяевами внутреннего рынка страны14 . Появились условия для организации торговли за пределами России, а следовательно, и для отечественного коммерческого судостроения. Первое юридическое оформление торговли русских купцов за границей, известное нам, относится к 1699 г.; оно свидетельствует, что к этому времени "заморский отпуск" товаров русскими купцами в европейские страны уже не был исключением, но осуществлялся пока еще на иностранных судах15 . Следовательно, и к 90-м годам XVII в. морской путь в Европу еще не стал "столбовой дорогой" для русского купечества. Тем более он не мог стать таковым в XV-XVI вв., когда путь из Белого моря использовался исключительно в целях отправки дипломатических представителей, совмещавших порой свои прямые обязанности с коммерцией.

Русское правительство сознавало все невыгоды зависимости страны от иностранного торгового капитала и понимало, что для того, чтобы избавиться от этого, нужен свой торговый флот16 . Одновременно с ограничением торговли иностранцев внутри страны в правительственных кругах еще в 60-х - 70-х годах XVII в. стали задумываться о


10 Подробнее об этом см.: М. И. Белов. Россия и Голландия в последней четверти XVII в. "Международные связи России в XVII-XVIII вв. (Экономика, политика, культура)". М. 1966.

11 См. Н. Н. Бантыш-Каменский. Обзор внешних сношений России. Ч. I: М. 1894. В 1679 г. русское правительство окончательно дало понять иностранцам, что ставить вопрос о пересмотре таможенного обложения не следует, так как "то дело не статочное и упоминать о том не потребно" (ЦГАДА, ф. 50, оп. 1, д. 1, л. 54).

12 В 1681 г. у англичанина О. Вульфа, приехавшего в Москву, в "привозе товаров не было", а его соотечественники А. Стельс и Н. Коль, появившиеся в столице России в 1690 г., "товаров своих никаких не явили" (ЦГАДА, ф. 35, оп. 1, д. 2, лл. 12, 41; д. 258, л. 42).

13 С 1685 г. иностранцы платили пошлины не с той цены, какая указывалась в выписях из мест покупки товаров, а по цене, "какая у города надлежит" (ПСЗ. Т. 1, N 1129), то есть по установившимся на Архангелогородской ярмарке ценам, а последние были значительно выше, чем внутри страны.

14 По справке московской таможни, двухалтынный сбор с иностранцев, взимаемый за торговлю внутри страны, в 1710 г. составил 594 руб. 17 алт. 1 д.; в 1711 г. - 937 руб. 16 алт. 2 д.; в 1712 г. - 852 руб. 16 алт. за проданные товары, а "в отпуску к городу Архангелскому русских товаров под их имяны не явилось" (ЦГАДА, ф. 248, оп. 3, кн. 120, лл. 737 об. - 738).

15 ПСЗ. Т. III, N 1685, ст. 45.

16 По преданию, один из голландских корабелов в беседе с Петром I поведал ему, что "мы берем хороший процент за свои хлопоты и русские всегда будут находиться у нас в руках, потому что мы на своих кораблях приезжаем к вам и увозим от вас ваш товар. Что положим за него по взаимному согласию между нами, по той цене и покупаем. Будь у русских корабли, да езди они со своими товарами к нам, этот барыш достался бы им" (Ю. Н. Кучепатов. Указ. соч., стр. 25).

стр. 43


строительстве флота17 . Так, переводчик Посольского приказа А. Виниус предложил строить галеры для транспортировки товаров по Каспийскому морю, а иностранец Ян де Грон выступал с проектом строительства кораблей не только для отправки товаров за границу, но и для продажи этих судов иностранным купцам. Однако страна еще не была подготовлена к осуществлению планов создания торгового флота, а отказ Курляндии от предложения русского правительства завести "московские корабли" в ее гаванях18 показал, что единственным центром русского судостроения мог стать Архангельск.

К концу XVII в. мысль о заведении коммерческого судостроения "стала значительно укрепляться"19 . Опыт, приобретенный русскими мастерами в строительстве промысловых судов, судов для исследования Ледовитого океана20 , торговых кораблей для иностранцев21 , а также знания, накопленные при создании речного флота в предшествующий период22 , создали реальную возможность для практического осуществления этого замысла. Ограничение же торговли иностранцев порубежными пунктами позволяло использовать русские корабли на торговых магистралях, связывавших Белое море с европейским рынком. Когда размеры торгового оборота России со странами Западной Европы в XVIII в. резко возросли23 и зависимость от иностранцев проявлялась все более отчетливо (установление высоких цен на импортные и низких - на вывозные из России товары, повышение фрахта за провоз грузов на иностранных судах и т. п.), правительство и частные предприниматели стали делать все возможное для создания отечественного торгового флота.

В начале 90-х годов XVII в. Петр I предпринимает новую попытку создать отечественный торговый флот. В 1693 г. перед отъездом на Север он отправил в Архангельск иностранных корабельных мастеров


17 "Дополнения к актам историческим". Т. V, стр. 404 - 405; Ф. Веселаго. Очерк русской морской истории. СПБ. 1875, стр. 68 - 69.

18 В. О. Ключевский. Соч. Т. 3. М. 1957, стр. 267.

19 Ф. Веселаго. Указ. соч., стр. 69.

20 Например, на Соловецких островах еще в 1561 г. с верфи было спущено 15 лодей (П. Богуславский. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПБ. 1859, стр. 5). Промысловые суда строились и в других районах Поморья. Строгановы, не удовлетворяясь этим, в 1581 г. отправили в Антверпен своего приказчика голландца Брюнеля с поручением пригласить опытных моряков на два корабля, построенных для исследования Ледовитого океана шведскими мастерами (В. Кордт. Очерк сношений Московского государства с республикой Соединенных Нидерландов до 1631 г. "Сборник" Русского исторического общества (РИО). Т. 116. СПБ. 1902. стр. XXXVII).

21 В 1581 г. голландцы построили в России галиот, который ходил из Белого моря за границу в течение двух лет (П. Богуславский. Указ. соч., стр. 5).

22 Подробнее об этом см.: Н. А. Бакланова. Судовые работники в предприятиях Калмыковых. "О первоначальном накоплении в России XVII-XVIII вв.". М. 1958; Н. Б. Голикова. Наемный труд в городах Поволжья в первой четверти XVIII в. М. 1965, стр. 3 - 12. В этих работах основное внимание обращено на изучение судового промысла на волжском и сухоно-двинском водных путях. Для перевозки грузов только между Вологдой и Архангельском в XVII в., когда общий грузооборот, по подсчетам П. А. Колесникова, составил 2 - 3 млн. пуд., требовались тысячи речных судов разной грузоподъемности (см. П. А. Колесников. Северная Русь (XVIII столетие). Вологда. 1973, стр. 4).

23 Если во второй половине XVII в сумма товарооборота на Архангелогородской ярмарке редко превышала 1 млн. руб., то в первые два десятилетия XVIII в. она лишь в отдельные годы была ниже 2,5 млн. рублей. Поворот этот произошел с 1701 г., когда, по сообщению таможенной администрации, "у города Архангелского... против прошлых лет кораблей и русских судов с товары пришло многое число" (ЦГАДА, ф. 141. оп. 7, д. 288, лл. 1 - 2). После окончания Северной войны Россия вышла на берега Балтики, и внешнеторговый оборот ее с европейскими странами в 1726 г. превысил 5 млн. руб. (А. Семенов. Изучение исторических сведений о российской внешней торговле и промышленности с половины 17 ст. по 1858 г. Т. III. СПБ. 1859, стр. 21 - 28; С. А. Покровский. Внешняя торговля и внешнеторговая политика России. М. 1947, стр. 92, 130).

стр. 44


и русских плотников для строительства яхты, которая и была сооружена на Соломбальской верфи к приезду царя24 . Летом того же года в его присутствии в Соломбале был заложен первый торговый корабль, "достраивавшийся затем под наблюдением и руководством двинского воеводы - будущего строителя азовского флота и первого российского адмирала Ф. М. Апраксина. Первенец русского торгового кораблестроения 24-пушечный корабль "Св. Павел" был спущен на воду во время второго приезда Петра I в Архангельск - 20(31) мая 1694 года. Этот день по праву можно считать днем рождения российского торгового флота, а Архангельск - колыбелью отечественного кораблестроения. Но "Св. Павел" был единственным кораблем, построенным в Архангельске на казенной верфи в XVII веке. Причиной временного прекращения кораблестроения на Севере явилось, видимо, строительство азовского флота, потребовавшее мобилизации всех сил и значительных средств.

Строительство торговых кораблей на Соломбальской верфи было продолжено в 1700 г., когда под руководством Е. Избранта25 было заложено шесть судов, которые принимались в 1701 г. специально командированным для этой цели стольником Г. Племянниковым со шкиперами английских, голландских, гамбургских судов и представителями русского купечества. По мнению иностранцев, корабли оказались достаточно прочными, а русские купцы "отозвались незнанием для того, что они таким промыслом не промышляют"26 . Торговое судостроение в Соломбале продолжалось до начала 20-х годов XVIII в., до перенесения главного внешнеторгового направления России с Севера на Балтику, и в XVIII в. не возобновлялось. За это время на казенной верфи было построено полтора десятка торговых кораблей. В новой столице правительство не предпринимало попыток строить коммерческие суда, ограничиваясь созданием военно-морского флота.

Таким образом, задача обеспечения русских торговых людей судами отечественной постройки за счет казны не была реализована ни на Севере, ни на Балтике. Казенное судостроение имело гораздо большее значение как пример, образец организации нового дела, позволивший русским предпринимателям приобрести необходимый опыт, прежде чем взяться за него самим. Правительство, начиная с Петра I, поощряло частную инициативу в торговом кораблестроении и оказывало поддержку как предпринимателям-судостроителям27 , так и


24 П. Богуславский. Указ. соч., стр. 78.

25 Е. Избрант, адмиралтейский комиссар, родом голштинец, поселился в России для торговых дел с 1677 года. Но, поскольку торговля не принесла ему желанных выгод, он, "как ловкий человек, переменил поприще купца на поприще дипломата" и в 1692 г. был послан в Китай для торговых переговоров. По возвращении из Китая он занялся постройкой "кумпанских" кораблей по подряду, и три его судна оказались "наилучшие из всех", что, видимо, и предопределило командировку Избранта в Архангельск в качестве комиссара, позднее - экипажмейстера казенной верфи. После смерти Избранта в 1708 г. казенная верфь была передана в ведение двинского воеводы, а в 1711 г. экипажмейстером Соломбальской верфи был назначен Ф. Баженин, сохранявший эту должность до окончания строительства казенных торговых кораблей в Архангельске (С. Елагин. История русского флота. Период Азовский. Ч. I. СПБ. 1864, стр. 312, 316; С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 126; Ф. Веселаго. Указ. соч., стр. 521 - 522).

26 ЦГАДА, ф. 158, оп. I, д. 60, лл. 2 - 3.

27 В регламенте Коммерц-коллегии от 31 января 1724 г. в качестве поощрительной для кораблестроения меры было предусмотрено освобождение от уплаты пошлин с новопостроенных кораблей, с покупки леса и с их постройки (ПСЗ. Т. VII, N 4453, и. 10), а указом от 24 июля 1729 г. предприниматели освобождались от уплаты пошлин с покупки такелажа и корабельных припасов и от продажи судов (там же, т. VIII, N 5457), что было подтверждено и в Пошлинном регламенте 1731 г. (там же, N 5733). "Валдмейстерская" инструкция от 3 декабря 1723 г. разрешала свободную рубку леса для торговых кораблей, чтобы "остановки в строении таких судов отнюдь не чинить" (М. Д. Чулков. Указ. соч. Т. IV, кн. I, стр. 573),

стр. 45


купцам, отправлявшимся за границу на судах отечественного производства28 .

Первыми частными предпринимателями в торговом кораблестроении России явились холмогорские купцы Осип и Федор Баженины. К концу XVII столетия они создали для этого собственную материальную базу, переоборудовав пильную мельницу по иностранному образцу, "без заморских мастеров, собою", что дало возможность использовать излишки пиломатериала, чтобы "их тесовое промыслишко не остановилось", для строительства торговых кораблей29 . Беседа братьев с Петром I "с очи на очи" в его первый приезд в Архангельск и начало казенного судостроения на Соломбальской верфи, куда "зачастили" Баженины, чтобы научиться корабельному мастерству 30 , позволили им в начале XVIII в. реализовать "многих лет намерение" - учредить свою корабельную верфь. В 1696 г. Баженины обратились к царю с просьбой разрешить им в их "вотчинишке, в Вавчужской деревне" строить корабли "против заморского образца" для торговли с европейскими странами, для перевозки "хлебных запасов и вина" в Колу и для морских промыслов31 . Ответа на эту челобитную не последовало, вероятно, в связи с отъездом Петра I в Европу в составе "Великого посольства". Иное объяснение причины задержки "наинужнейшего для государя дела" трудно найти, так как при повторном обращении братьев с той же просьбой в январе 1700 г. для положительного ответа потребовалось менее недели, и 2 февраля Баженины получили право "для отпуску от города Архангельского за море русских указных товаров корабли и яхты строить"32 .

Оценивая начало предпринимательской деятельности Бажениных, С. Ф. Огородников заметил, что дело у них было поставлено "прочно и не безвыгодно для заводчиков верфи"33 . Летом 1702 г. со стапелей были спущены два фрегата34 , а в 1703 г. из Архангельска вышли два корабля, построенных на Вавчужской верфи, один из которых направлялся в Амстердам, а другой - в Лондон. В 1752 г. Д. Баженин писал о заслугах своей родни: "Корабельное и других мореходных судов строение к славе всероссийской империи и к немалой в тамошнем месте жителям ползе с наиприлежною ревностию, употребляя на то немалый капитал, размножили и то строение без посторонних мастеров производи-


28 О снижении пошлин с товаров, вывозимых и ввозимых на собственных судах, см.: ПСЗ. Т. XLV. Книга тарифов. Приложение к первому отделению - тариф 1724 г.; ПСЗ Т. VIII, N 5733, пункты 88, 90, 92 - Пошлинный регламент 1731 года.

29 ЦГАДА, ф. 141, оп. 1, д. 113; С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 124 - 125.

30 См. Г. Г. Фруменков. Указ. соч., стр. 10.

31 С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 123.

32 ПСЗ. Т. IV, N 1749. Жалованная грамота братьям Бажениным на заведение корабельного строения выдана 2 февраля 1700 г. и подтверждена в 1729 г. на имя Никифора и Дениса Бажениных, сыновей Федора (Государственный архив Архангельской области (ГААО), ф. 1, оп. 1, д. 812, л. 1). Между тем относительно начала кораблестроения в Вавчуге в литературе есть неточности. Например, В. Чернышев считает такой датой 1694 год (В. Чернышев. О коммерческом судостроении в Архангельской губернии. "Архангельские губернские ведомости" (АГВ), 1852. N 50). Жардецкий упоминает о какой-то грамоте, дарованной архангелогородцам в 1693 г. "на свободное строение кораблей и купеческих яхт", которой якобы русские купцы пользовались неохотно, так как иностранцы "охотно брались доставить товар на своих кораблях" (Жардецкий. Беглый взгляд на торговлю Архангельского порта. АГВ, 1868, N 68). В 1693 г. действительно была дана жалованная грамота, но не архангелогородцам, а голландцу Ф. Тиммерману (ЦГАДА, ф. 141, оп. 6, д. 85, л. 1).

33 С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 125.

34 Н. Л. Коньков считает спуск на воду этих фрегатов - 24 мая (4 июня) 1702 г. - днем рождения русского торгового флота, а Вавчужскую верфь - колыбелью отечественного судостроения (см. Н. Л. - Коньков. Указ. соч.). С этим утверждением нельзя согласиться. Первый торговый корабль был построен не в 1702 г., а в 1694 г. и не на Вавчужской, а на Соломбальской верфи. Здесь речь может идти лишь о спуске первого корабля с первой частновладельческой (купеческой) верфи (см. Г. Г. Фрумевков. Указ. соч., стр. 10).

стр. 46


ли сами собою и многия из тамошних обывателей то строение познали"35 .

После перемещения главного внешнеторгового направления России с Севера на Балтику торговое судостроение в Архангельске не прекратилось, как утверждают некоторые историки36 , а лишь на время замедлилось. Кораблестроение на Вавчужских верфях продолжалось, а в 1732 г. появляется еще одно судостроительное предприятие, основателем которого был архангелогородец Н. Крылов, "слывший в тогдашнее время большим искусником в корабельном деле" и участвовавший в работах на верфях Бажениных37 . 5 июня 1732 г. Крылов получил право "для купечества мореплаванием в чюжестранные государства с своими товарами и по подряду, и на продажу... строить галиоты, гукоры, каты, флейты своим коштом", а через два года "привиллегия" освобождала его от служб и постоев38 . В год учреждения верфи, получившей название Быковской, строилось три корабля, которые Крылов намеревался отправить за море с грузом леса. Неизвестный автор "Краткого исторического известия о заведении, продолжении и запустении купецких верфей на Двине в Архангелогородской губернии" утверждал, что Крылов занимался постройкой кораблей около 15 лет "безпрерывно", начиная с 1734 года39 . Однако Крылов заготовлял лес для постройки судов еще ив 1761 г.40 , что свидетельствует почти о 30-летней судостроительной его деятельности.

Частное судостроение на Севере активизировалось в связи с именным указом от 28 декабря 1715 г., по которому все суда старого образца (кочи, шняки, лодьи и т. п.) должны были быть заменены в течение двух лет кораблями, построенными по "немецкому манеру", - галиотами, гукорами, катами, флейтами и др.41 . После этого судостроение на Севере распространяется вширь. Так, обрусевший иноземец вологодский житель Сидор Сидоров сын Карп построил судостроитель-


35 ЦГАВМФ СССР, ф. 212, оп. 1, д. 22, л. 113 об.

36 Например, П. Г. Рындзюнский писал, что с падением Архангельска как крупного торгового центра "исчезало и былое значение Архангельска как судостроительного центра" ("Очерки истории СССР. Период феодализма. Россия во второй четверти XVIII в. Народы СССР в первой половине XVIII в.". М. 1957, стр. 186); И. К. Кирилов утверждал: "Прежде здесь (в Архангельске. - Н. Р.) строились военные корабли и другие морские суда, а в 20-х годах лишь изредка спускались на воду немногочисленные китоловные суда" (И. К. Кирилов. Цветущее состояние Всероссийского государства. Кн. 2. М. 1831, стр. 39).

37 П. Богуславский. Указ. соч., стр. 12.

38 ЦГАДА. ф. 276, оп. 1, д. 1885, лл. 1, 21 - 26.

39 Никита Крылов, выходец из бедной крестьянской семьи Двинского уезда, начал свою деятельность с извозного промысла между Холмогорами и Архангельском. По свидетельству того же неизвестного автора, Крылов "по природному свойству был разумный человек, постоянный, трудолюбивый". В первом десятилетии XVIII в. он еще не принимал участия в торговле на Архангелогородской ярмарке. Первое упоминание о его коммерческой деятельности, известное нам, относится к началу третьего десятилетия века, когда его торговые операции уже не ограничивались севером страны, а распространялись и на внутренние ее районы. В 1725 - 1731 гг. Крылов был комиссаром при китоловном и сальном промысле, совмещая занятие по организации промысла с торговой деятельностью. В начале 30-х годов XVIII в. сумма его оборотов составляла около 3 тыс. руб. в год, куда входила продажа хлеба, привозимого по выписям из Вятского края и придвинских уездов, и смолы, а также закупка (с последующей продажей) предметов импорта. Поэтому неизвестный автор имел основания заявить, что Крылов был "в коммерческих делах купец "прозорливый", а к 1730 г. стал "нарочито богатым" (ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1885, л. 16; ф. 273, оп. 1, ч. 8, д. 32786, лл. 88 - 89; Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 1155, лл. 375 - 376; ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 2913, лл. 354, 373, 382 и др.). Но автор допустил здесь ошибку: отодвинул на два года начало кораблестроения на Быковской верфи и ограничил предпринимательскую деятельность Крыловых первой половиной века, хотя сам же правильно определяет дату заключения договора Крылова с Фразером о передаче верфи последнему (1760 г.). Кстати, договор этот не был реализован (Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 1155, л. 376).

40 ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 6292, л. 18.

41 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1880, лл. 5 - 5 об.; ГААО, ф. 1, оп. 1,д. 529-н, л. 105 об.

стр. 47


ное предприятие на р. Пннеге, при деревне Левуново, "в нечаемом месте, на котором никакого строения никогда не бывало"42 . Строительство промысловых судов нового образца осуществлялось в Куростровской, Заостровской, Золотицкой и других волостях Двинского уезда, при монастырях - Соловецком, Николаевском Карельском, в Мезенском уезде, при Кемском городке и других пунктах Поморья43 .

Иностранцы также стремились основать судостроительные предприятия в России, во- первых, для того, чтобы стать монополистами в торговом кораблестроении в России и лишить русских купцов всякой надежды на организацию самостоятельной торговли на своих судах, а во-вторых, желая пополнить состав иностранных судов за счет более дешевых кораблей русской постройки. Голландец Ф. Тиммерман, учитель Петра I в "морских потехах", экипажмейстер Соломбальской верфи Е. Избрант, "предприниматель, протежируемый царем" А. Стельс, англичане С. Гарцин и Р. Робинсон, поставлявшие русскому двору "заморские товары", в разное время (с 1693 по 1712 г.) обращались к правительству с просьбой создать в России кораблестроительные верфи44 . Известно, что только Стельсу удалось основать кораблестроительную верфь в Архангельске45 . Однако плохое качество судов его постройки46 и недолгое существование предприятия (Стельс умер в 1712 г.) не оказали сколько- нибудь серьезного воздействия на развитие судостроительного производства в Поморье. Успешная деятельность Бажевиных лишала иностранных прожектеров благовидного предлога для получения монопольного права на заведение судостроительных предприятий в России и позволила правительству ориентироваться в развитии коммерческого кораблестроения на русских предпринимателей.

Другим центром кораблестроения в России в XVIII в. стала Балтика. Еще в начале Северной войны Петр I в беседе с французским посланником при польском дворе де Героном высказал мысль, что "в случае приобретения на Балтийском море какого-либо порта всюду построит столько кораблей, что в непродолжительном времени одни только подданные его и короля (Франции. - Н. Р. ) будут производить торговлю на Балтийском море, другие же народы будут устранены"47 . Однако практическая реализация этого замысла началась в период, когда залпы Северной войны сменились относительной тишиной и возникли нормальные условия для плавания торговых судов по Балтийскому морю. В 1720 г. появляются два указа, положившие начало торговому судостроению на Балтике. В первом из них правительство предписывало Адмиралтейству "озаботиться приисканием" удобных мест для кораблестроения на Ладоге, Пеше, Свири, в Заонежье, "поговоря о том с ладожанами". Второй указ имел в виду учреждение "партикулярной верфи", на которой предполагалось строить корабли как по заказу частных лиц, так и для отдачи построенных на верфи судов внаем всем желающим48 . На Балтике, как и на севере страны, было все необходимое для кораблестроения, на основании чего анонимный автор проекта "о приумножении и приращении коммерции" считал возможным "оное строение" так "в приращение привесть, чтобы не только собствен-


42 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1880, лл. 5 - 5 об.

43 ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 529-н, лл. 83 - 84, 104, 125, 131 и др.

44 ЦГАДА, ф. 141, оп. 6, д. 85, л. 1; ф. 158, оп. 1, д. 60, л. 1; ф. 9, отд. II, д. 17, лл. 219 - 304; ЦГАВМФ СССР, ф. 233, оп. 1, д. 45, лл. 432 - 492.

45 Е. И. Заозерская. Указ. соч., стр. 104.

46 "Доклады и приговоры, состоявшиеся в Правительствующем сенате в царствование Петра Великого". Т. II, ч. 1. СПБ, 1882, N 434.

47 В. А. Ульяницкий. Русские консульства за границей в XVIII веке. Ч. I. М. 1899, стр. 38.

48 ПСЗ. Т. VI, NN 3533, 3615.

стр. 48


ные негоциации в иных государствах распространить могли", но и продавать готовые корабли "чужестранцам"49 .

Первым кораблестроителем на Балтике стал ладожанин П. И. Барсуков, который создавал трехмачтовые морские корабли, за что "неоднократно похваляем был Петром"50 . Первый корабль, проданный Барсуковым французскому купцу Ж. Нолии в 1722 г., был построен им на р. Пеше51 , В том же 1722 г. он строил "гальот" в Заонежье, в Отроченском погосте, на р. Мурамле, а в 1723 г. Барсуков заводит верфь в Петербурге "для исправления судов"52 . П. Н. Петров считает 1723 г. переломным для кораблестроения на Балтийском море. Тогда на Выборгской стороне появляется "целая компания" купцов, преимущественно олончан, решивших заняться морским судостроением, в числе которых первым, кто обратился к правительству за "отводом берегового участка Невы под купеческую судостроительную верфь", был П. И. Барсуков53 . Возможно, что аз являлся главой этой компании: в январе 1724 г. в письме Петру I Барсуков сообщал, что ради строительства корабля "для торгового промысла и для отпуска в эвропские государства собрал он компанию" из столичных купцов и ладожан численностью десять человек, намереваясь строить его "в скорости"54 .

Поощрительная политика правительства в сочетании с активностью купцов, решивших заняться торговым кораблестроением, способствовала заметным сдвигам в этой отрасли производства. В 1728 г. морские корабли строились уже на частных верфях в Петербурге, Ладоге, Олонце, "Шлютенбурхе и в протчих местах". П. Н. Петров заметил, что "промысел стройки морских судов в Петербурге сперва, можно сказать, процветал"55 . На "партикулярной верфи" в столице строились преимущественно речные суда и корабли, предназначенные для перевозки товаров между балтийскими портами, что позволило М. В. Познеру сделать вывод, что это нововведение не оказало "значительного влияния на успехи торгового судостроения", тем более что в 30-е годы XVIII в. эта верфь превратилась в учреждение, ведавшее частными кораблями и осуществлявшее ежегодные осмотры - "экзерциции" тех судов, владельцы которых соглашались на это56 .

Крупное кораблестроение на Балтике было подготовлено значительным распространением строительства мелких судов-карбасов на Ладоге, которые использовались для торговли со Швецией до Северной войны, а в ходе ее - для перевозки провианта57 . В челобитной, поданной в 1745 г., дворцовые крестьяне Сяской волости Ладожского уезда писали, что они строили и "поныне строят" галиоты и "от судового промысла пропитание имели и всякие подати платили"58 .

Число крупных судостроительных предприятий в России в первой половине XVIII в. было невелико и ограничивалось верфями Бажениных, Крылова, Барсукова и К°, в то время как количество "микроверфей", преимущественно крестьянских, не поддается подсчету. Невозможно точно определить и количество судов, построенных в России в изу-


49 М. Д. Чулков. Указ. соч. Т. IV, кн. 1, стр. 696.

50 Там же, стр. 773.

51 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1880, л. 8.

52 ЦГАВМФ СССР, ф. 144, оп. 1, д. 4, л. 817 об; "Архив Правительствующего сената". Т. I. СПБ. 1872, N 1298.

53 П. Н. Петров. Указ. соч., стр. 218.

54 ЦГАВМФ СССР, ф. 223, оп. 1, д. 42, л. 2 об.

55 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1959, л. 1; д. 1961, л. 1; П. Н. Петров. Указ. соч., стр. 218.

56 М. В. Познер. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства. СПБ. 1895, стр. 71 - 72; "Материалы для истории русского флота". Т. VII. СПБ. 1867, стр. 475, 613; Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 550, л. 30.

57 М. Д. Чулков. Указ. соч. Т. IV, кн. 3, стр. 159.

58 ЦГАВМФ СССР, ф. 212, оп. 1, д. 6, л. 160.

стр. 49


чаемый период. По подсчетам Н. Л. Конькова, на верфи Бажениных за 80 лет было построено около 120 судов различной грузоподъемности - от 15 до 400 ластов59 . Однако эта цифра, вероятно, преуменьшена, так как, по отрывочным данным, за 40 лет только крупных кораблей (не считая судов для морского промысла и каботажного плавания) ими было построено не менее 30, а со стапелей спускалось два- три судна ежегодно60 . Примерно такой же была производительность верфи Крылова61 . В Архангельске, таким образом, в первой половине столетия строилось примерно четыре-шесть крупных кораблей в год, в то время как в 1782 г. - 22 судна62 . Доля крупных кораблей, построенных в Заонежье в 1722 г., составляла около четверти всех судов, спущенных на воду в этом районе (38 из 161)63 .

Корабли на частных верфях строились по заказу казны64 , по подряду иностранных купцов65 , на продажу. Коммерческое судостроение в России было неразрывно связано с организацией самими владельцами верфей активной внешней торговли. Так, упомянутая выше жалованная грамота Бажениным предусматривала строительство кораблей и яхт "для отпуску от города Архангельского за море русских указных товаров". Н. Крылов строил суда "для купеческого мореплавания в чюжестранные государства"66 . Барсуков создал кораблестроительную компанию для отпуска товаров в "эвропские государства". В 1726 г. "корабельные компанейщики" Иван Корыхалов и К° построили в Петербурге два корабля для торговли за морем "на паях"67 . И если в отдаленные страны - в Голландию, Англию и другие - в первой половине XVIII в. выходили единичные корабли68 , то на торговле с Норвегией развился "чисто национальный флот"69 . Транспортировка товаров между Россией и Швецией также осуществлялась на судах отечественной постройки70 .

Частные судостроительные предприятия заводились исключительно на собственные средства предпринимателей и по их инициативе. Так, Баженины строили корабли "своими пожитками", дважды, в 1696 и 1700 гг., добиваясь привилегии на организацию судостроения; Быков-


59 Н. Л. Коньков. Указ. соч. Ласт равен 120 пудам.

60 По данным, извлеченным из архивов и опубликованных источников, Баженины построили в 1702 г. 2 судна, в 1703 - 1704 гг. - 3, в 1710 г. - 2, в 1711 и 1712 гг. - по 3, в 1724 г. - 2, в 1725 г. - 3, в 1729 г. - 2, в 1734 г. - 4, в 1735 г. - 2, в 1742 - 1743 гг. - 3 корабля.

61 См. "Описание дел Главного морского архива". Т. V. СПБ. 1888, стр. 18; ЦГАВМФ СССР, ф. 330, оп. 1. д. 981.

62 С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 235.

63 ЦГАВМФ СССР, ф. 144, оп. 1, д. 4, лл. 810 - 818.

64 Например, Баженины строили первые два корабля по заказу казны, в 1724 и 1725 гг. - пять китоловных судов (АГВ, 1852, N 50). В 1742 - 1743 гг. из пяти "пинков", заказанных Адмиралтейством, три строились Бажениными, а два - Крыловым (ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 2637).

65 Баженины в 1711 и 1712 гг. строили по заказу англичан шесть кораблей ("Доклады и приговоры". Т. II, ч. 1, N 438); в 1729 г. Н. Баженин построил два крупных судна по заказу Е. Меера, а в 1734 г. - по заказу иностранцев строилось три корабля из четырех (М. В. Познер. Указ соч., стр. 68; С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 180); по подряду иноземцев строил свои суда и Крылов (Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 1155, л. 375 об.).

66 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1885, л. 3.

67 ПСЗ. Т. VII, N 4914.

68 Максимальное число кораблей, выходивших из Архангельска за границу в первой половине XVIII в., относится к 1715 г., когда Баженины отпустили пять судов (ЦГАДА, ф. 9, отд. II, д. 24, л. 55), а обычно Баженины и Крылов отправляли в европейские страны по одному-два корабля в год. Из Петербурга отплывало порой около десятка кораблей. Например, за четыре года, с 1728 по 1731 г., из столицы было отправлено 39 кораблей, из которых треть направлялась в Амстердам, 16 - в Стокгольм, 8 - в Данциг и 1 - в Любек (см. ЦГАВМФ СССР, ф. 146, оп. 1, д. 30, лл. 7 - 25 об.; ф. 212, оп. 1, д. 3, лл. 83 - 85, 172 об., 189 и др.; д. 4, лл. 1, 7, 12, 13 и др.).

69 С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 310.

70 ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1672, л. 9 об.

стр. 50


екая верфь была учреждена Крыловым "его иждивением"; Тиммерман собирался организовать производство "своими проторми"71 . Основным источником накопления средств для заведения кораблестроительных предприятий являлась торговля. Учреждение верфи и особенно организация самостоятельной торговли с европейскими странами на своих судах, связанная с трудностями мореплавания, требовали больших материальных затрат72 , что способствовало появлению торговых компаний. Они создавались не только в Петербурге (компания Барсукова), но и на севере страны. Так, братья Баженины обходились "своими пожитками" до 1707 г., после чего Ф. Баженин "призвал ис купецких руских людей и иноземцев к себе в товарищи". Это объединение просуществовало пять лет, построило "немалое число кораблей", но распалось в связи с тем:, что значительная часть его судов была захвачена "францужскими воинскими людьми" или потерпела кораблекрушение "от непогоды". В 1712 г. Ф. Баженин сообщал, что "никто к ним в товарищи вступать не смеет". Однако через год, 15 мая 1713 г., Бажениным вновь удалось "призвать к себе товарыщев", но на этот раз для строительства небольших судов - "яхтиц", предназначавшихся для транспортировки товаров в норвежские порты73 . После окончания Северной войны, когда сложились благоприятные условия для мореплавания и надобность объединения капиталов для кораблестроения отпала, постройка судов на Севере осуществлялась на средства владельцев верфей.

Хотя правительство всячески поощряло частных предпринимателей и по отношению к развитию отечественного судостроения руководствовалось формулой "оному корабельному и другим мореплавным судам строению и во всяком к тому приуготовлении и исправлении помешательства ни под каким видом не чинить"74 , в отдельные годы возникали трудности в развитии этой отрасли производства. Так, в 1732 - 1733 гг. в связи с возобновлением строительства военных кораблей в Архангельске и недостатком в "потребных лесах" строительство торговых кораблей было временно приостановлено75 . Однако эта мера не привела к прекращению частного торгового кораблестроения на Севере, и дело, начатое в первые годы XVIII в., достигло наивысшего подъема во второй половине этого столетия.

Торговые корабли, строившиеся в России, были разных типов, отличались грузоподъемностью, размерами и стоимостью76 .

Мелкие суда строились задолго до XVIII века. Однако отечественные судостроители еще не обладали навыками в организации строительства крупных морских кораблей. Поэтому руководителями постройки казенных судов на Соломбальской верфи в Архангельске, так же как и первого корабля в России, предназначавшегося для перевозки това-


71 ПСЗ. Т. IV, N 1749; ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1885, л. 1; ф. 141, оп. 6, д. 85, л. 2.

72 Так, Крылов затратил на заведение верфи 3813 руб., а на приобретение материалов и инструментов - 2233 руб. (ЦГАВМФ СССР, ф. 330, оп. 1, д. 603, лл. 1, 29, 56, 99).

73 Архив ЛОИИ, ф. 10, оп. 4, д. 28.

74 ПСЗ. Т. VI, N 3973.

75 ЦГАВМФ СССР, ф. 330, оп. 1, д. 603.

76 Галиот имел грузоподъемность 90 ластов, длина его была 82 фута, ширина - 24 и высота - 10 футов; грузоподъемность трехмачтового гукора колебалась от 100 до 200 ластов, длина - от 100 до 112 футов, ширина - от 27 до 32 футов и высота - от 13 до 13,5 фута; фрегат был 100 ластов грузоподъемностью, 102,5 фута длины, 26 - ширины и 11,5 - высоты; флейты имели грузоподъемность 180 - 300 ластов, длину - 132 - 140 футов, ширину - 31 - 35 и высоту - 13 - 14 футов; пинк был 270 ластов грузоподъемностью, 128,5 фута длины, 32 - ширины и 13 футов высоты. Первый корабль, построенный в России в XVII в. - "Орел", обошелся казне в 9 тыс. рублей; корабли, строившиеся на Соломбальской верфи в начале XVIII в., стоили по 11 тыс. ефимков (5500 руб.) каждый. К середине XVIII в. максимальная стоимость корабля не превышала 4 тыс. рублей. Стоимость кораблей зависела от их величины. Так, флейт грузоподъемностью в 200 ластов обошелся Бажениным в 2400 руб., а в 250 ластов без оснастки - в 3370 рублей.

стр. 51


ров по Каспийскому морю - "Орла", были иностранцы77 . Наем иностранных мастеров предполагался и в жалованной грамоте Тиммерману в 1693 году. В обязанность заморских мастеров входило непременное обучение корабельному делу русских людей, чтобы они "умножить возмогли" строительство "кораблей и всяких морских судов"78 .

Русские корабелы оказались способными учениками и вскоре настолько овладели искусством кораблестроения, что иностранные купцы предпочитали покупать торговые суда у русских, нежели у иноземных владельцев верфей, а русский мастер сменил иностранца на посту экипажмейстера казенных верфей в Соломбале79 . Если первые два фрегата на Вавчужской верфи строились английскими мастерами, то вскоре предприятие Бажениных стало первой частной школой отечественного кораблестроения, учителями в которой были сами братья Баженины. Указание правительства, высказанное в жалованной грамоте этим первым русским кораблестроителям: "Чтоб на то смотря, иные всяких чинов люди в таком усердии служили и радение свое объявляли"80 , было ими выполнено. Корабельными мастерами как на Севере, так и на Балтике являлись в основном выходцы из крестьян81 .

Но, несмотря на то, что в России возникла своя школа кораблестроения, владельцы верфей отправляли своих наследников для обучения "корабельной архитектуре" и иностранным языкам за границу. Так, в 1742 г. Д. Баженин отправил на три года в Амстердам своего племянника И. Н. Баженина для обучения "иностранных разных языков и наук", а Крылов еще до учреждения верфи, в 1730 г., отпустил в Голландию племянника П. Крылова для приобретения знаний в кораблестроении82 . Это было вызвано тем, что учреждение верфи предполагало предварительное знакомство с лучшими образцами кораблестроения на Западе, ибо часть продукции отечественных верфей приобреталась иностранными купцами.

Если иностранные мастера на верфях заменялись русскими, то работные люди, ранее присылаемые из внутренних областей страны83 , в XVIII в. уже рекрутировались из местных умельцев. На строительстве кораблей использовался крестьянский труд. Так, на верфях Бажениных работали "преимущественно крестьяне близлежащих волостей"84 . В привилегиях частным предпринимателям на заведение судостроительных предприятий оговаривался "повольный наем охочих лю-


77 См В. Ключевский. Соч. Т. 3, стр. 266; ЦГАДА, ф. 137, оп. 1, д. 35, лл. 70 - 73.

78 ЦГАДА, ф. 141, оп. 7, д. 113, л. 6.

79 Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 1155, л. 375. Через три года после смерти Е. Избранта экипажмейстером казенной верфи в Архангельске стал Ф. Баженин.

80 ПСЗ. Т. IV, N 1749.

81 В Поморье мастерами кораблестроения являлись преимущественно крестьяне Ровдогорской волости Двинского уезда: О. Карлуков - в Архангельске и в Мезенском уезде, И. Карлуков - в Мезенском уезде, М. Демидов - в Пудожемской деревне, П. Долин - на верфи Николаевского Карельского монастыря (ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 529 - н, лл. 125, 131, 135 и др.). Крестьянин той же волости С. Негодяев-Кочнев являлся лучшим корабельным мастером во второй половине XVIII в. (см. С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 235 - 236; АГВ, 1868, N 86; Н. Л Коньков. Указ соч.). "Кареляне" находились в числе плотников, присланных для строительства казенных кораблей в начале XVIII в. (ЦГАДА, ф. 158, д. 60, л. 2). На Ладоге суда строили дворцовые крестьяне Сяской волости Ладожского уезда (М. Д. Чулков Указ. соч. Т. IV, кн. 3, стр. 159), а Петр I предписывал "при приискании удобных мест" для кораблестроения на Балтике советоваться с ладожанами (ПСЗ. Т. VI, N 3533).

82 ГААО, ф. 1, оп. 1, д. 3295, лл. 52 - 53; Архив ЛОИИ, ф. 36, оп. 1, д. 1155, л. 375 об.

83 Для строительства первого корабля в Архангельск были присланы плотники из Москвы, а в 1701 г. на Соломбальской верфи были заняты плотники, присланные из Воронежа, москвичи и "кареляне" (ЦГАДА, ф. 137, оп. 1, д. 35, лл. 70 - 71; там же, ф. 158, д. 60, лл. 2 - 3). В том и другом случаях рекомендовалось недостающее число работных людей набирать из двинских жителей,

84 Н. Л. Коньков. Указ. соч.

стр. 52


дей", "без принуждения", "всякого чина свободных с пашпортамю"85 . Величина "поденного корма" зависела от квалификации работных людей. В 1694 г. в указе двинскому воеводе Ф. А. Апраксину предписывалось платить "корабельным мастерам иноземцам" по 3 алтына 2 деньги (10 коп.) в день, "иконописцам и разного дела мастерам и золотарям, и красочным терщикам, и фонарным мастерам, и руским плотникам по 6, 8, 10 денег, 2 алтына, 2 алтына 4 деньги человеку в день"86 , то есть от 3 до 8 коп. на человека. Известный мастер корабельного дела С. Кочнев получал во второй половине XVIII в. по 400 руб. с каждого построенного им судна87 . Оплата труда кораблестроителей имела, видимо, тенденцию к росту, вызванную в связи с развитием судостроения, большим спросом на умелые руки.

Вольный наем сопровождался своеобразным прикреплением рабочей силы к верфи. Владельцы частных предприятий просили правительство, чтобы рабочие, занятые у них, "никем и ни к каким делам взяты и принуждены не были", а кроме того, получали разрешение на покупку людей, чтобы "те покупные люди... в корабельном строении науку время до времени могли б восприять и в лутчее произойтить"88 . Таким образом, при господстве свободного найма на капиталистических по своей сущности мануфактурах проявлялось воздействие феодальной действительности даже в районах, где крепостнические отношения осуществлялись не в столь грубой форме, как в центре страны.

Некоторое представление о численности работных людей, занятых на корабельной верфи, дает перечень "всяких чинов людей", строивших торговые корабли на Соломбальской верфи в начале XVIII века. Е. Избрант сообщал, что на предприятии в 1701 г. работало 57 человек, в числе которых 13 матросов, нанятых для испытания новопостроенных кораблей, три "нарядчика", толмач, пять мастеров ("резной", кузнечного и канатного дела, корабельного строения), два "шипора", "штюрман", два боцмана, пять парусных швецов и 25 плотников89 . Кораблестроение вовлекло в свою орбиту немало работных людей, так как оно вызвало к жизни парусное, канатное, железоделательное, лесопильное производство. Кроме того, сотни людей были заняты на заготовке, вывозке и сплаве леса.

Иностранцы были встревожены известием о начавшемся в России строительстве торгового флота. А. А. Матвеев, русский посол в Нидерландах, писал в 1700 г., что "Голландии очень неприятно строение кораблей у Архангельска" и "там опасаются ущерба своему купечеству"90 . Современник Петра I английский министр Вальколь, выступая в парламенте, заявил: "Если Россия возьмет себе в образец Данию, учредит и поддержит торговые товарищества, то наша и голландская торговля в состоянии ли будет устоять от этого поражения? Если держава, которая не знает, куда и как употребить своих людей, примется за умножение своих морских сил и купеческих кораблей, тогда пропадет Голландия и Англия. Возможность, какую имеет Россия к построению судов, оправдывает мое беспокойство"91 . В 1717 г. в связи с приездом Петра I во Францию в Париже появилась "мемория", в которой сообщалось, что царь "хощет своих подданных способными зделать весь коммерциум Европы, Азии и большую часть Америки вести", а поскольку "все нации нуждаются в российских товарах", то выража-


85 ЦГАДА, ф. 141, оп. 7, д. 113, л. 6; ф. 276, оп. 1, д. 1865, л. 3.

86 Там же, ф. 137, оп. 1, д. 38, лл. 72, 75.

87 См. С. Ф. Огородников. Указ. соч., стр. 235.

88 ПСЗ. Т. IV, N 1749; ЦГАДА, ф. 276, оп. 1, д. 1885, л. 3.

89 ЦГАДА, ф. 158, оп. 1, д. 60, лл. 2 - 3.

90 С. М. Соловьев. История России с древнейших времен. Т. 15, кн. VIII. М. 1962, стр. 43.

91 Ю. К. Кучепатов. Указ. соч., стр. 30.

стр. 53


лось опасение, что "русские скоро смогут вывозить товары и ввозить необходимое им из-за границы на своих отечественных кораблях"92 . Мысли эти были высказаны в разное время представителями правительств и деловых кругов различных стран Европы, но всегда в них выражена настороженность, озабоченность, недоброжелательность к новому конкуренту на море, который лишит купечество европейских стран былых прибылей.

Однако феодально-крепостническая Россия была еще далека от того, чтобы стать на одну ступень с морскими державами Европы, хотя, обеспечив в достаточном количестве судами каботажные перевозки и морские промыслы, она вышла и на международный рынок. Поэтому нельзя согласиться с мнением Н. Н. Фирсова, который под влиянием сочинений иностранцев (ставших основным источником для его монографии) склонялся к мысли, что "в России еще можно было указать корабли для внутренних морей, но торгового флота, годного для океанического плавания, у нас не было совсем, и русское купечество даже не помышляло о таковом флоте в течение всего царствования Екатерины II"93 .

Численность русских кораблей, выходивших в европейские страны в XVIII в., была невелика, но российский флаг приобрел в это время права гражданства, с чем не могла не считаться Европа. Судостроение в России не ограничивалось созданием коммерческого флота для самостоятельной торговли за границей, составлявшего небольшую часть строившихся в стране судов; оно обеспечивало в XVIII в. не только внутренние потребности, но и отчасти запросы европейского рынка, что свидетельствовало о росте экономического потенциала страны.


92 Т. К. Крылова. Торговая политика Петра I в странах юго-западной Европы (1700 - 1725 гг.). "Ученые записки" ЛГПИ имени А. И. Герцена, т. 39, 1941, стр. 85.

93 Н. Н. Фирсов. Правительство и общество в их отношении к внешней торговле России в царствование императрицы Екатерины II. "Очерки из истории торговой политики". Казань. 1902.


© libmonster.ru

Permanent link to this publication:

https://libmonster.ru/m/articles/view/КОММЕРЧЕСКОЕ-СУДОСТРОЕНИЕ-В-РОССИИ-В-КОНЦЕ-XVII-ПЕРВОЙ-ПОЛОВИНЕ-XVIII-В

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Россия ОнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://libmonster.ru/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

И. Н. РЕПИН, КОММЕРЧЕСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В РОССИИ В КОНЦЕ XVII - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII В. // Moscow: Russian Libmonster (LIBMONSTER.RU). Updated: 24.12.2017. URL: https://libmonster.ru/m/articles/view/КОММЕРЧЕСКОЕ-СУДОСТРОЕНИЕ-В-РОССИИ-В-КОНЦЕ-XVII-ПЕРВОЙ-ПОЛОВИНЕ-XVIII-В (date of access: 24.01.2021).

Publication author(s) - И. Н. РЕПИН:

И. Н. РЕПИН → other publications, search: Libmonster RussiaLibmonster WorldGoogleYandex

Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Rating
0 votes
Related Articles
Первоначально Вселенная представляла собой Нейтронный Объект, однородной нейтронной структуры. Этот Нейтронный Объект имел высокую, угловую скорость вращения. Масса Нейтронного Объекта порядка 〖10〗^53 Kg, в современной метрике. Физические значения определяющие его внутреннюю структуру, изменялись при изменении потенциала взаимодействия структур энергии нейтронов.
Catalog: Физика 
3 hours ago · From Владимир Груздов
Содержание видеофильма ОАО ТРК «Звезда» Вооруженных сил Российской Федерации о Фиделе Кастро от 17.08.2017г - насквозь классово враждебное, клеветническое, как для уважаемого нами Героя Кубинской революции и Героя Советского Союза, так и для каждого из участников Карибского фронта – погибшего там, умершего на Родине или всё еще живого! Достаточно прочитать подлинные письма Ф.Кастро, Хрущева Н.С., телеграмму Алексеева А.И. и, тем более, объяснения последнего в Записках посла (изданных еще в 90-годах!): четко видно и понятно, что Фидель Кастро никогда не просил Хрущева Н.С. нанести предупреждающий ракетно-ядерный удар по США.
9 hours ago · From Анатолий Дмитриев
Мы ОСКОРБЛЕНЫ, ВОЗМУЩЕНЫ! Очередным «подарком» от псевдолибералов и псевдодемократов, приготовленным к 55-й годовщине Карибского кризиса и ВСО «Анадырь». ... в День ракетных войск и артиллерии (19.11.2017) повторенным на ТВ-канале «Звезда» в телепрограмме "Код доступа". ... курирует Министерство обороны Российской Федерации посредством ОАО «Телерадиокомпания Вооружённых сил Российской Федерации „Звезда“».
10 hours ago · From Анатолий Дмитриев
Крайне возмущен пассивным поведением участников Военной стратегической операции «Анадырь», граждан и властей на постсоветском пространстве и в дальнем зарубежье - в связи с 55-й годовщиной, удачного для жителей планеты Земля, завершения Карибского кризиса и ВСО «Анадырь»
11 hours ago · From Анатолий Дмитриев
Мнение Рядового Карибского фронта Дмитриева А.А. об Альтернативной истории Карибского кризиса и ВСО "Анадырь", необходимых действиях Межрегиональной общественной организации ветеранов воинов-интернационалистов "Кубинцев".
12 hours ago · From Анатолий Дмитриев
VII конференция ОРКД
Yesterday · From Россия Онлайн
Неизвестные письма Сун Цинлин и Сунь Ятсена М. М. Бородину
Yesterday · From Россия Онлайн
Яковлев А. Г. Россия, Китай и мир
Yesterday · From Россия Онлайн
Проблемы приграничного сотрудничества между Россией и Монголией
Catalog: Экономика 
Yesterday · From Россия Онлайн
К вопросу о "консенсусе 92 г."
Yesterday · From Россия Онлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

Libmonster is the largest world open library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
КОММЕРЧЕСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В РОССИИ В КОНЦЕ XVII - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII В.
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Russian Libmonster ® All rights reserved.
2014-2021, LIBMONSTER.RU is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Russia


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones