Libmonster ID: RU-9589

С. ЛУКЬЯНОВ, кандидат экономических наук, экономический факультет Уральского государственного университета (УрГУ),

Е. ТИССЕН, кандидат экономических наук, экономический факультет УрГУ,

Н. КИСЛЯК, магистр математики, экономический факультет УрГУ

Рынок авиационных пассажирских перевозок служит специфическим индикатором состояния экономики в целом. По уровню предложения услуг в этой отрасли можно судить о развитости инфраструктуры всей экономики; по уровню спроса на авиаперевозки - об уровне благосостояния населения в целом, степени его мобильности. Это, безусловно, предопределяет особый интерес к анализу рынка авиационных пассажирских перевозок (далее - АПП).

В данной работе мы намерены, во-первых, эмпирически оценить уровень конкуренции в этой отрасли и доказать, что ее рыночная структура в России не носит характера квазиконкуренции, присущей соответствующим отраслям Западной Европы и США; во-вторых, показать негативное влияние единой собственности (аффилированности) "аэропорт-авиакомпания" на степень конкуренции в отрасли, с одной стороны, и проанализировать положительные эффекты от вертикальной интеграции подобного рода - с другой. В-третьих, мы попытаемся выявить наиболее эффективные способы преодоления барьеров входа в рассматриваемой отрасли.

О состязательности российского рынка авиаперевозок

Рынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую анализируются как пример состязательного (квазиконкурентного) рынка, концепция которого представлена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза1. В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть присвоены российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю, "состязательный рынок - это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсолютно бесплат-

1 Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. N.Y.: Harcourt Brace Jovanovich, 1982; Baumol W. J. Contestable markets: An Uprising in the Theory of Industry Structure // American Economic Review. 1982. Vol. 72, No 1. P. 1 - 15; Caves R. Air Transport and Its Regulators. Cambridge: Harvard University Press, 1962.

стр. 120

ный"2. Такое определение предполагает, что новичок не проигрывает по уровню техники и по качеству продукта в сравнении с укоренившейся фирмой. Существенной чертой состязательного рынка является то, что на нем любое равновесие должно характеризоваться нулевой прибылью, и в долгосрочном периоде равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции - это обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательность рынка не зависит от отраслевой структуры3. Эффект масштаба и эффект разнообразия могут ограничивать число игроков, но фирмы не могут позволить себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа. Существование состязательного рынка подразумевает ряд условий: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии "ударить и убежать" для новых фирм.

Условие свободного доступа к технологиям, которыми владеют укоренившиеся фирмы, является на рынке АПП потенциально выполнимым. Под доступными технологиями при наличии парка самолетов в первую очередь подразумеваются услуги основных и гостевых аэропортов. В то же время в авиационной отрасли встречается ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо с местной авиакомпанией, что зачастую затрудняет открытие новых маршрутов через этот аэропорт для других авиакомпаний.

Наличие реальной угрозы конкуренции реализуется на практике через незамедлительное проникновение конкурентов на существующие маршруты компаний, как только имеет место существенное повышение цен на авиаперевозки. Это обусловлено тем, что авиакомпании постоянно вынуждены искать приложение своих капиталов в целях повышения рентабельности бизнеса.

Условие низких необратимых издержек входа выполнимо для рынка АПП лишь с некоторыми оговорками. Баумоль рассматривал рынок АПП именно как рынок с незначительными необратимыми издержками. И действительно, имея в наличии парк самолетов и дискретное расписание авиаперевозок, компания на первый взгляд не несет дополнительных издержек на освоение еще одного маршрута, используя тот же парк самолетов. Но более детальный анализ показывает, что при освоении новых маршрутов возникают необратимые затраты на ведение переговоров о праве посадки в том или ином аэропорту, взносы за стоянку самолетов, затраты на рекламу и прочее, которые обладают весьма существенным удельным весом в издержках компаний.

Еще в меньшей степени на рынке АПП удается использовать стратегию "ударить и убежать". В рамках теории состязательных рынков предполагается, что потенциальный конкурент может использовать любую, даже краткосрочную возможность получения прибыли,

2 Баумоль У. Дж. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли // Вехи экономической мысли. Т. 5: Теория отраслевых рынков. СПб.: Экономическая школа, 2003. С. 116.

3 Там же. С. 118.

стр. 121

поскольку он может войти на рынок, получить прибыль до того как цены изменятся, и выйти из отрасли без всяких затрат. При этом укоренившиеся в отрасли фирмы, опасаясь в любой момент такого вторжения конкурентов, будут держать цены на уровне предельных затрат, и рынок, даже если уровень концентрации на нем высок, будет обладать свойствами конкурентного.

В качестве доказательства принадлежности рынка АПП к состязательным рынкам Баумоль приводил пример с чартерными рейсами. Чартерные маршруты, в которых цены на билеты устанавливаются на основе заполнения самолета, позволяют субъекту вторжения осуществлять свой бизнес, не затрачивая значительных ресурсов. Укоренившиеся авиакомпании, осуществляя чартерные рейсы, могут в своей ценовой политике не обращать внимания на появление новичка, который "оттягивает" часть рынка. А новичок, реализуя свои интересы, успевает осуществить авиарейсы до того момента, когда укоренившаяся компания начинает менять тарифы, нацеленные на вытеснение новичка. Необходимо, однако, заметить, что в целом для коммерческого авиасервиса характерна относительно быстрая реакция действующих в нем фирм на новые ценовые инициативы вторгающихся компаний.

Условие относительно низких необратимых затрат тесно связано с условием реализации стратегии новичка "ударить и убежать". Когда инвестиции обратимы, фирме не надо беспокоиться о том, как долго она сможет пробыть в данном бизнесе, так как она всегда сможет продать свои основные фонды по цене не ниже их рыночной оценки. Но когда присутствуют необратимые затраты, срок жизни основных фондов становится решающим фактором. Чем больше необратимые затраты, тем более длительным является период функционирования в отрасли, необходимый для возмещения затрат, тем менее успешна реализация стратегии "ударить и убежать".

Итак, предварительный анализ базовых теоретических положений концепции квазиконкуренции позволяет усомниться в выполнимости необходимых условий состязательности рынка АПП России. Проверим данный вывод, описав структуру российского рынка АПП и оценив выводы эконометрически на основе данных опроса.

Структура российского рынка АПП

Во-первых, практически все игроки рынка АПП - и лидеры, и аутсайдеры - "вышли" из "Аэрофлота - Советских авиалиний", во времена СССР единственной авиакомпании страны. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовались 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку - на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации, либо объединенных авиационных отрядов, что предопределило соответственно и их позиции в структуре рынка АПП - маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк. Во-вторых, рынок АПП в России чрезвычайно динамичен. Начиная с 2000 г., после более чем 10-летнего спада объемов пассажирских перевозок, наступил период роста их объема, в среднем до 9 - 10% в год

стр. 122

(при ежегодном росте ВВП в среднем на 5 - 6 %). За последние 5 лет объем перевозок вырос на 60%, при этом количество перевозчиков постоянно сокращалось (см. табл. 1).

Если говорить о "входе-выходе" на российском рынке АПП в количественных показателях, то и здесь ситуация довольно динамичная. Однако анализ производственных активов, маршрутных сетей, числа и качества авиапарка "входящих" авиакомпаний свидетельствует о том, что наблюдается в основном вход небольших компаний, имеющих в парке всего несколько самолетов, предназначенных для частных/деловых полетов либо обслуживающих соответствующие отрасли народного хозяйства4. Всего за 2006 г. было выдано 7 и аннулировано 6 сертификатов эксплуатантов коммерческой гражданской авиации РФ.

Обобщенные показатели развития рынка АПП РФ с 1993 по 2006 г., свидетельствующие о достаточной количественной динамике его развития, приведены в таблице 1.

Таблица 1

Обобщенные показатели развития рынка авиационных пассажирских перевозок Российской Федерации (1993 - 2006 гг.)

Год

Количество эксплуатантов

Количество сертификатов

Количество перевезенных пассажиров, млн. чел.

выданных (входов)

аннулированных (выходов)

всего

в том числе на международных воздушных линиях

1993

260

161

0

1994

393

148

15

1995

387

55

61

1996

389

44

42

26,96

9,38

1997

362

37

64

25,10

9,12

1998

338

37

61

22,33

8,41

1999

328

26

36

21,47

7,14

2000

296

17

49

21,83

8,14

2001

267

7

36

25,07

10,04

2002

235

10

42

26,52

11,08

2003

216

5

24

29,42

12,31

2004

199

4

21

33,78

14,90

2005

182

4

21

35,09

15,89

2006

183

7

6

38,00

17,20

Источник: составлено авторами по данным ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ", Росавиации, Транспортной клиринговой палаты.

4 Так, по данным ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ", на конец декабря 2006 г. в России было зарегистрировано 355 авиакомпаний. Из них только 183 являются эксплуатантами коммерческой гражданской авиации РФ, сертифицированными Росавиацией. Только в период с 31.10. по 31.12.2006 г. были зарегистрированы пять авиакомпаний: ЗАО "Небесный экспресс (Sky-Express)" (аэропорт базирования - Москва, Внуково); ОАО авиакомпания "Озерновский рыбоконсервный завод 55"; авиакомпания "Полет" (аэропорт базирования - Благовещенск); ЗАО авиакомпания "Скайтест" (аэропорт базирования - Москва, Быково); ЗАО "Совхоз им. Кирова" (Ставропольский край). Из пяти авиакомпаний четыре имеют на балансе авиационную технику (исключение - авиакомпания "Полет"). Авиакомпании "Озерновский рыбоконсервный завод 55", "Скайтест", "Совхоз им. Кирова" в своем парке имеют по одному самолету либо вертолету (Ан-2, Ми-2). И, кроме того, лишь одна авиакомпания - "Небесный экспресс (Sky-Express)" - имеет сертификат эксплуатанта гражданской авиационной техники.

стр. 123

В-третьих, рынок АПП характеризуется довольно высоким уровнем концентрации. Так, 90% всех перевозок выполняются всего лишь 25 авиакомпаниями (из более чем 180 существующих), а ведущие 5 авиакомпаний выполняют около 60% объемов работ. При этом распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями России (на примере 2005 г.) выглядит следующим образом (см. рис. 1).

Распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями в 2005 г. (в %)

Источник: Юрчик А. А. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2005 год: доклад / Федеральное агентство воздушного транспорта. М., 2006. (http://www.favt.ru/zip/rep_yurchik_sl_06.ppt).

Рис. 1

Мы рассчитали отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана (уравнение 1), который дает оценку уровня концентрации в отрасли с учетом степени равномерности (неравномерности) распределения рыночных долей между отдельными авиакомпаниями.

HHI = ∑Si2, (1)

где Si - доля i-го предприятия (в процентах) в общем выпуске отрасли.

Значение индекса составило 960,17. Выявленная величина индекса показывает, что в соответствии с критериями У. Шепарда рынок авиационных пассажирских перевозок России представляет собой нормальную олигополию без доминирования какой-либо из авиакомпаний.

стр. 124

В-четвертых, рынок АПП России можно охарактеризовать как рынок с дискретной конкуренцией, то есть с рыночной структурой, характеризующейся относительно большим числом участников для всего продуктового пространства рынка, но относительно малым количеством участников для отдельных пространственных сегментов рынка, которые отличаются высокой локализацией с достаточно высокими барьерами входа (на отдельный пространственный сегмент рынка). Российский рынок АПП является хорошим примером рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) является затрудненным в силу достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей5. Несмотря на "хорошие" количественные показатели уровня конкуренции в отрасли в целом (опираясь, например, на индекс Херфиндаля-Хиршмана), в силу ее дискретности общая картина степени конкуренции в отрасли выглядит не так оптимистично.

Итак, анализ структуры российского рынка АПП, выполненный исходя из статистических данных и отраслевого индекса Херфиндаля-Хиршмана, позволяет заключить, что в современной российской экономике необходимые условия состязательности рынка авиационных пассажирских перевозок пока отсутствуют. Проверим данный вывод с помощью эконометрических инструментов, используя данные опроса авиакомпаний РФ.

Проверка состязательности рынка АПП эконометрическими методами

Состязательность рынков как зависимая переменная в эконометрической спецификации модели может определяться, как было описано выше, четырьмя независимыми переменными: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии "ударить и убежать" для новых фирм.

Наше эмпирическое исследование нацелено на решение двух основных вопросов. Во-первых, мы хотели бы эконометрически проверить, являются ли выявленные четыре независимые переменные существенными для оценки российского рынка АПП как квазиконкурентного или состязательного. Во-вторых, посредством дескриптивной статистики нам необходимо оценить каждую из данных независимых переменных на предмет ее реализуемости в условиях российского рынка АПП.

База данных и методика эмпирического исследования. В качестве основного источника информации для нашего исследования мы используем базу данных ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ". В работе

5 Так, например, авиакомпания "Ижавиа" (аэропорт базирования - Ижевск) имеет долю в объеме пассажирских авиаперевозок России менее 0,6% и не входит в число 30 крупнейших перевозчиков (см. рис. 1). Между тем на оперируемых ею маршрутах данная авиакомпания имеет доминирующее либо монопольное положение. Доля авиакомпании на маршрутах Ижевск-Москва, Москва-Ижевск, Ижевск - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Ижевск, Ижевск-Екатеринбург, Екатеринбург-Ижевск и ряде других составляет 100%.

стр. 125

используются данные по 355 компаниям-авиаперевозчикам Российской Федерации, вошедшим в отрасль в период 1991 - 2006 гг. включительно6. Помимо информации из официальных источников мы использовали результаты собственных исследований. Нами были опрошены 156 экспертов авиакомпаний Российской Федерации посредством анкеты (опросного листа) и интервьюирования экспертов авиакомпаний7.

Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП выполняется с помощью следующей эконометрической модели (2).

Pr (Yi = 1) = F (β0 + β1FreeEntryi + β2Competitioni + β3EntryCostsi + β4Strategyi), (2)

где Yi - наличие (1) или отсутствие (0) квазиконкуренции на рынке АПП; F (*) - функция стандартного нормального распределения; FreeEntry - экспертная оценка свободного доступа к технологиям (от 0 до 10; 0 - доступ к технологиям отсутствует, 10 - отсутствуют какие-либо ограничения на доступ к технологиям); Competition - экспертная оценка наличия реальной угрозы конкуренции (от 0 до 10; 0 - угроза конкуренции отсутствует, 10 - угроза потенциальной конкуренции максимальна); EntryCosts - экспертная оценка уровня необратимых издержек входа (от 0 до 10; 0 - необратимые издержки входа отсутствуют, 10 - необратимые издержки входа непреодолимы); Strategy - экспертная оценка возможности реализации стратегии "ударить и убежать" на рынке авиаперевозок (от 0 до 10; 0 - стратегия "ударить и убежать" может быть реализована любой авиакомпанией, 10 - стратегия "ударить и убежать" не может быть реализована ни одной компанией).

Представленные в таблице 2 результаты показывают, что все выделенные переменные эксперты считают существенными при оценке российского рынка АПП как квазиконкурентного или состязательного. Таким образом, можно сделать вывод, что выполнение или невыполнение упомянутых четырех условий состязательности рынков является необходимым индикатором для оценки уровня квазиконкуренции на этом рынке.

Дескриптивная статистика позволяет оценить эти четыре независимые переменные применительно к современному состоянию российского рынка авиаперевозок. Оценивая свободу доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся авиакомпании, мы опирались на результаты анкетного опроса ведущих авиакомпаний России и можем отметить наличие значительного технологического разрыва между новичками и укоренившимися компаниями. Данный разрыв обусловлен

6 Кроме того, в работе использовались статистические и отчетные материалы Росавиации, Транспортной клиринговой палаты, Федерального агентства воздушных сообщений РФ, Министерства транспорта РФ.

7 Опросный лист содержит шесть вопросов. Первый вопрос анкеты позволяет оценить структуру исследуемой отрасли, параметры и особенности оперирующих авиакомпаний. Во втором вопросе мы предлагаем экспертам оценить доступность сегментов отрасли авиационных пассажирских перевозок с точки зрения возможностей роста укоренившихся в данном сегменте компаний и прихода новых игроков. Третий вопрос делает возможным выявить наличие каких-либо обстоятельств, препятствующих входу потенциальных новичков в данную отрасль. В четвертом вопросе мы просим экспертов разделить выявленные барьеры входа на структурно-технологические и поведенческие. Пятый вопрос нацелен на выявление видов барьеров, препятствующих входу фирм в рассматриваемую нами отрасль. Ответы экспертов на шестой вопрос дают возможность протестировать гипотезу о потенциале преодоления указанных в предыдущем вопросе барьеров посредством различных институциональных форм роста компании. В качестве таких форм респондентам предлагается оценить "франчайзинг", "совместное использование кода", "соглашения о блокировании мест", "совместно обслуживаемый полет". Помимо российских авиакомпаний в опросе принимали участие эксперты авиакомпании Air Astana (Республика Казахстан), Armavia (Республика Армения), Air Moldova (Республика Молдова), AeroSvit (Украина).

стр. 126

Таблица 2

Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП в рамках теоретической модели

Независимые переменные

Коэффициенты

Const

-0,018195 (0,624518)

FreeEntry

0,013628** (5,768325)

Competition

0,103686** (4,587693)

EntryCosts

0,000318** (4,800122)

Strategy

-0,018195* (-2,255429)

Pseudo R2

0,726

Количество наблюдений

156

-----

Примечания: в скобках приведены значения Z-статистик;

* значимость на уровне 5%;

** значимость на уровне 1%.

в первую очередь сложностью доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся фирмы. Так, практически все респонденты (94%) отметили сложность получения сертификата на выполнение оперативного и периодического обслуживания авиационной техники, а также на самостоятельное проведение "тяжелых" форм обслуживания (так называемых "C-check форм"), что является необходимым элементом оперирования перевозчика в отрасли. Имеют место и специфические "технологии", такие, как технологии обработки и анализа полетной информации. Согласно данным Росавиации, доля расшифрованных полетов должна составлять не менее 90%. Например, до недавнего времени соответствующей лицензией от Airbus располагали лишь две авиакомпании РФ - "Аэрофлот" и "S7-Сибирь". Таким образом, мы можем рассматривать отрасль АПП как отрасль со значительными структурно-технологическими барьерами входа, что, в свою очередь, существенно снижает возможности доступа новичков к технологиям, которыми обладают укоренившиеся в отрасли авиакомпании.

Оценивая наличие реальной угрозы конкуренции, следует отметить, что в период с 1990 г. наблюдалось большое количество входов новых игроков на данный рынок. Так, например, согласно данным ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ", в 2006 г. в отрасль авиационных перевозок вошли 33 новых игрока. Из них лишь 7 получили сертификат эксплуатанта авиационной техники. Более детальный анализ структуры активов входящих компаний, численности их сотрудников, развитости маршрутной сети авиакомпаний, а также их членства в IATA (Международная ассоциация авиационного транспорта) и ICAO (Международная ассоциация гражданской авиации) позволяет говорить о том, что только одна авиакомпания (Sky-Express) из 33 обладает парком магистральных самолетов и может рассматриваться как серьезный игрок в данной отрасли. Практически все респонденты (97%) утвердительно ответили на вопрос о существовании значительных административных барьеров входа в отрасль АПП. В качестве барьеров, ограничивающих конкуренцию в отрасли, был назван такой параметр рынка, как высокие трансакционные издержки работы в отрасли, в частности

стр. 127

неофициальные выплаты чиновникам за возможность работать на конкретном рынке, за предоставление слотов (время вылета/прилета) и т. д. Таким образом, можно сделать вывод о наличии в отрасли значительных поведенческих (административных) барьеров входа, что существенно снижает угрозу потенциальной конкуренции.

Анализируя проблему уровня необратимых издержек входа, мы опирались на то, что доминирующее число экспертов (98%) охарактеризовали отрасль АПП как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. Необратимые издержки при этом составляют значимую часть капиталоемкости и определяются высокой степенью специфичности ресурсов рынка АПП. В качестве важнейшего компонента необратимых издержек выступают трансакционные издержки (например, неофициальные выплаты чиновникам вряд ли можно рассматривать как возвратные издержки). Интервьюирование экспертов показало, что рынок характеризуется крайне высоким их уровнем, что объясняется необходимостью сдерживать вход в отрасль новых участников либо, наоборот, осуществить попытку входа. При этом в качестве инструмента достижения данной цели используются в подавляющем случае не экономические механизмы конкуренции, а административные меры. Как раз они и определяют высокий уровень трансакционных издержек в отрасли АПП РФ в целом.

Сравнительный анализ структуры расходов российских и иностранных авиакомпаний (рис. 2) также позволяет говорить о наличии значительных необратимых издержек в отрасли АПП России.

Операционные расходы авиакомпании Delta Air Lines (2005 г., в %)

Операционные расходы авиакомпаний Российской Федерации (2006 г., в %)

Рис. 2

Источник: составлено авторами по данным Росавиации.

стр. 128

Оценивая возможности реализации стратегии "ударить и убежать" для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого перемещения капитала8 из одного рыночного сектора в другой. Так, отрасль АПП РФ характеризуется отсутствием субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Условием субституции аэропортов является наличие их равной доступности (например, связок между аэропортами с точки зрения пассажиров) и возможностью базирования для авиакомпании (определяется классом аэропорта, наличием сертификата на прием и обслуживание различных типов авиационной техники, наличием соответствующих лицензий на выполнение полетов по определенным маршрутам, лицензиями на соответствующее аэропортовое обслуживание летной техники и др.). Помимо отсутствия субституции между аэропортами, важнейшим ограничением на возможности использовать стратегию "ударить и убежать" является наличие в отрасли высоких необратимых издержек, что предопределяет длительность функционирования в отрасли. Таким образом, можно констатировать, что возможности реализации стратегии "ударить и убежать" для отрасли авиационных пассажирских перевозок России являются крайне ограниченными.

Итак, анализ выполнения четырех условий квазиконкуренции показал, что условия состязательности отрасли АПП РФ не выполняются. Это позволяет однозначно говорить о рынке АПП как о рынке со значительными барьерами входа, причем с доминированием административных барьеров. "Дискретная конкуренция" в отрасли АПП означает смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило состоящих в связке единой собственности или аффилированности "аэропорт-авиакомпания", обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок, что, безусловно, усложняет картину истинной конкуренции в отрасли в целом.

О неоднозначном влиянии вертикальной интеграции на рынок АПП

Основные теоретические подходы

Описанная выше структура российской авиационной отрасли позволяет рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой представлено ядро структуры собственности - аэропорт. Аэропорты могут быть отнесены к предприятиям инфраструктурной отрасли по многим признакам. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. Жителям большой урбанизированной территории могут быть доступны в лучшем случае два аэропорта9. Деятельность аэропортов привносит внешние сетевые

8 Речь идет о производственных активах авиакомпаний.

9 Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится единственный аэропорт.

стр. 129

эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы. Еще одна характеристика относит аэропорты к естественным монополиям: их стратегическое положение с военной точки зрения - результат большой роли военно-воздушных операций во Второй мировой войне.

Согласно традиционному технологическому подходу, естественная монополия определяется как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос комплементарными. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, определяют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до того момента, когда доходы начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса, то для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование, призванное не допустить использования фирмами преимуществ, ведущих к усилению рыночной власти10. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

Современное понятие естественной монополии было выделено в рамках второго подхода, который условно можно назвать технологически-организационным. В рамках данного подхода акцентировалось внимание на изучении условий, при которых можно свести к минимуму регулирование фирм, обладающих рыночной властью. Теория состязательных рынков оказала значительное влияние на процесс дерегулирования различных отраслей и выделения сущности естественной монополии11. Данный подход определяет ситуацию, при которой субаддитивность функции издержек12 делает более выгодным

10 Рыночная власть позволяет устанавливать завышенные цены, приводящие к субоптимальному распределению ресурсов.

11 Baumol W. J., Panzar J.C., Willig R.D. Op. cit. Ch. 7. P. 169 - 303.

12 Субаддитивность издержек означает следующее: если n фирм производят в сумме выпуск Q, то их суммарные издержки по производству всего выпуска всегда будут выше, чем издержки одной фирмы, производящей весь выпуск Q.

стр. 130

существование единой фирмы. Его приверженцы считают, что отрасль представляет собой естественную монополию, если при всех уровнях выпуска функция издержек является субаддитивной. Субаддитивность может возникнуть под влиянием технологических, а также (что и рассматривается в теории состязательных рынков) организационных факторов. В условиях субаддитивности издержек функционирование единой фирмы является более эффективным.

Предоставление аэропортом множества услуг позволяет охарактеризовать его как многопродуктовую компанию. Баумолем было использовано понятие глобальной субаддитивности издержек, позволяющее описать ситуацию как однопродуктовой, так и многопродуктовой естественной монополии13. Субаддитивность функции издержек для многопродуктовой фирмы означает следующее:

TC(q1, ..., qm) < TC1(q1) + ... + TC m(qm), (3)

где: TC (q1, .., qm) - функция издержек на производство комбинации продуктов; TCi(qi) - функция издержек на производство каждого продукта в отдельности.

Однако продолжая разработку понятия естественной монополии, М. Джеймисон показал, что глобальная субаддитивность оказывается не достаточным, а только необходимым условием ее существования14. С его точки зрения, фирма может быть признана естественной монополией при выполнении двух условий: если она является частью эффективной рыночной структуры и удовлетворяет весь рыночный спрос на свои продукты.

Согласно этому подходу, необходимо отделение естественно-монопольного ядра в собственное производство, а все виды деятельности, не обладающие фундаментальными характеристиками естественной монополии, должны развиваться на условиях конкурентных отношений. Что касается отрасли авиаперевозок, то даже если многие сегменты естественной монополии могут быть выделены и реструктурированы с целью создания конкурентной среды, все еще остается ряд секторов, в которых основные виды деятельности не могут быть реализованы в условиях конкуренции. Совершенствование технологии может позволить конкурирующим предприятиям предоставлять клиентам альтернативные услуги, поэтому конкуренция среди авиакомпаний при определенных условиях может быть распространена. Намного сложнее создать несколько конкурирующих аэропортов на перенаселенной территории. Более того, в силу возможной специализации даже существование нескольких аэропортов еще не гарантирует конкурентности соответствующего рынка услуг.

Организационный подход представлен О. Уильямсоном и Р. Коузом15 в рамках теории трансакционных издержек. При использо-

13 Baumol W. J. On the Proper Cost Tests for Natural Monopoly in a Multiproduct Industry // American Economic Review. 1977. Vol. 67, No 5. P. 809 - 822.

14 Jamison M. A. A Further Look at Proper Tests for Natural monopoly // PURC Working Paper / University of Florida. 1997.

15 Уильямсон О. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, "отношенческая" контрактация. СПб.: Ленинздат, 1996. С. 231; Coase R. The Nature of the Firm // Economica. 1937. Vol. 4, No 16. P. 386 - 405.

стр. 131

вании этого подхода анализ естественной монополии смещается от рассмотрения технологических факторов к организационным. Основным постулатом теории трансакционных издержек является предположение, что чем выше уровень специфичности используемых активов, тем больше стимулов возникает у экономических агентов организовывать трансакции внутри единой организации (фирмы), а не на рынке. Элементы сетевых структур в естественных монополиях характеризуются высокой специфичностью активов, означающей, что эти активы практически невозможно применить в другой сфере деятельности. Затраты в подобные активы необратимы: их нельзя использовать в другом виде деятельности и они ничем не компенсируются при выходе фирмы из отрасли. Эта теория широко используется для объяснения вертикальной интеграции. С точки зрения данного подхода отличительной чертой естественной монополии является вертикальная интеграция деятельности, включающая наличие сетевых структур. Таким образом, в рамках организационного подхода понятие естественной монополии стали применять к вертикально интегрированным структурам.

В случае с аэропортами высокая специфичность активов и крупные специфические инвестиции в инфраструктуру объясняют, почему основные виды услуг предоставляются интегрированной монополией. И если на Западе до 80% прибыли аэропортов формирует неавиационная деятельность (гостиницы, рестораны, торговля, парковки и т. д.), то в России этот показатель по стране составляет 20%. Основная доля средств авиакомпаний вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, и на восстановление и развитие принадлежащей компании инфраструктуры средств не хватает. Попытки привлечь инвесторов для развития наземной инфраструктуры сталкиваются с нерешенными проблемами, такими, как риск нецелевого использования средств, отсутствие прозрачности в деятельности объединенного авиапредприятия, смешение двух бизнесов, в то время как инвестора в качестве объекта инвестиций интересует либо аэропорт, либо авиакомпания.

Таким образом, в целях повышения эффективности деятельности авиаотрасли необходимо рассмотреть вопрос о разделении аэропортов и перевозочного бизнеса. Можно выделить следующие аргументы за такое разделение: во-первых, возрастет прозрачность деятельности аэропорта и авиакомпании, что является обязательным условием для привлечения инвестиций; во-вторых, исчезнет противоречие целей аэропортов и авиаперевозчиков, когда затраты авиакомпании сокращаются за счет прибыли аэропорта. При раздельном существовании руководство компаний будет вынуждено искать другие возможности для сокращения издержек и другие доходы.

Противники разделения деятельности приводят следующие аргументы. Во-первых, единство компаний позволяет добиться рентабельности. Однако когда рентабельность достигается за счет перераспределения финансовых потоков, теряется контроль над эффективностью каждого вида деятельности, который сам по себе должен обладать достаточной рентабельностью. Во-вторых, единый бизнес дает возможность устанавливать цены ниже, чем у конкурентов. Действительно, на многих направлениях авиакомпании, у которых есть "свой" аэропорт, держат

стр. 132

цены ниже, чем у конкурентов, за счет низкой себестоимости. Но необходимо учесть, что данное преимущество имеет двойственную природу. Аэропорт субсидирует авиаперевозочный бизнес и не получает средств для развития и покрытия своих затрат. То есть то, что является преимуществом для перевозчика, может оказаться тормозящим развитие фактором для аэропорта. В-третьих, указывают на возможность быстро разрешать спорные моменты между участниками авиаперевозочного процесса. Но наличие четких регламентов взаимодействия аэропорта с перевозчиками позволит решить проблемы наиболее эффективным способом. Практика показывает, что именно рыночные механизмы позволяют решать проблемы взаимодействия наиболее эффективным способом.

Анализ ситуации в России

Каждый год антимонопольные органы возбуждают порядка 50 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов. Наибольшее количество дел связано с нарушением ст. 5, 17 Закона "О конкуренции". По мнению антимонопольных органов, специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, не способных конкурировать из-за малого объема перевозок, а также структуры единой собственности либо аффилированности "аэропорт-авиакомпания". Исходя из этого, антимонопольные органы рассматривают два базовых направления развития рыночной структуры в отрасли АПП России.

Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам16. Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий. Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации17, также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения, а также разделения авиапредприятий на самостоятельных участников рынка - авиакомпании и аэропорты.

Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации.

Процесс демонополизации рынка АПП посредством разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий начался в первой половине 1990-х годов, но лишь в последние годы наблюдается увеличение темпов разделения. За последние годы прошло разделение ОАО "Быково-Авиа", ОАО "Братское авиапредприятие", ОАО "Челябинское авиапредприятие", ФГУП "Пермские авиалинии", ФГУП "Авиапредприятие Пулково", ФГУП "Комиавиа-

16 Комплексным планом по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации, утвержденным Председателем Правительства РФ (N МК-П17 - 08328 от 12.05.01), предусмотрено совершенствование конкурентных отношений в данном секторе экономики.

17 Постановление Правительства РФ от 24.06.98 N 642.

стр. 133

транс", ФГУП "Калининградавиа" и других, причем некоторые из них совершались в ходе процедуры банкротства этих предприятий.

Между тем реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек "аэропорт-авиакомпания" и замена их на связку "авиакомпания - эффективный собственник" в условиях несостязательности рынка АПП России приводят к потере значительной доли маршрутной сети, как правило региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных "московских" направлений и аэропортовой деятельности18. Мы можем оценить последствия процесса дезинтеграции в терминах общественного благосостояния. Если использовать такие специфические критерии общественного благосостояния на уровне конкретного региона, как региональная мобильность трудовых и иных ресурсов, уровень занятости на конкретном отраслевом рынке, то последствия дезинтеграции можно оценить как отрицательные. Действительно, сокращение маршрутной сети и объемов перевозок приводит к существенному снижению трудовой мобильности и доступности отдаленных регионов, к сокращению занятости летного состава авиапредприятий.

Спорным остается и вопрос о (якобы) снижении уровня пассажирских тарифов вследствие прихода эффективных собственников в результате разделения искусственной монополии "аэропорт - авиакомпания". Один из главных аргументов разделения - плата потребителем монопольной цены при наличии связки "аэропорт - авиакомпания" - теоретически существует как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния - проигрыш потребителя). Однако приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся вакантное место при разрушении вертикальной цепочки "аэропорт - авиакомпания", как правило, приводит к вытеснению более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, в результате чего наблюдается рост концентрации и повышение уровня пассажирского тарифа до уровня монопольного. О данном факте свидетельствует и устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа (рис. 3).

Безусловно, уровень пассажирского тарифа как зависимая переменная определяется значительным числом параметров, таких, как цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и т. д. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая "монопольная

18 Так, разделение ОАО "Челябинское авиапредприятие", состоящее из аэропорта "Баландино" и аффилированной авиакомпании "Энкор", привело к потери 75% маршрутной сети, выполняемой из данного аэропорта. Аналогичный процесс в настоящий момент затрагивает и ФГУП "Пермские авиалинии". Процесс разделения вертикальной цепочки обернулся для аэропорта "Большое Савино" потерей пассажиропотока на 88%. И в том, и в другом случае в качестве нового базового перевозчика на смену авиакомпаний-участниц бывшей вертикальной цепочки пришла эффективная и конкурентоспособная авиакомпания "S7 - Сибирь", в планы которой и не входило оперирование на местных/региональных убыточных направлениях.

стр. 134

Динамика цены на авиационный керосин и бензин, среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в РФ (тыс. руб.)

Источник: составлено авторами по данным Росавиации.

Рис. 3

надбавка" или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти и др. То есть разделение вертикальной цепочки "аэропорт - авиакомпания" не дает однозначного положительного эффекта в контексте самого главного аргумента в пользу такого разделения - снижения монопольной власти авиакомпании, выражающегося в потерях потребителей, вынужденных платить монопольную цену. На смену неэффективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры "аэропорт - авиакомпания" приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью и, как результат, занимающая доминирующее, а в ряде случаев - монопольное положение, что, в свою очередь, отражается в новом монопольном тарифе19.

Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур "аэропорт-авиакомпания" и собственно эффективному поведению субъектов отрасли, является низкая степень субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах федерации, обеспечивающих их авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 млн. человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. По данным Росавиации, количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 г. до 383 в 2006 г. Недостаточен технический и технологический уровни наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад, и большинству из них требуется реконструкция. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть

19 На этом фоне наблюдаются резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава выбывшей из отрасли авиакомпании, снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения.

стр. 135

российской гражданской авиации20. Субституция аэропортов позволяет авиакомпаниям более эффективно перераспределять ресурсы и оптимизировать пассажирские и грузовые потоки и, по сути, является одной из важнейших предпосылок к выполнению такого условия квазиконкурентности отрасли, как возможность реализации стратегии "ударить и убежать".

Таким образом, несмотря на то, что в 2007 г. Росавиация завершит подготовку обоснованных предложений по реализации требований "Основ политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 г."21, а также "Транспортной стратегии РФ на период до 2020 г."22 в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты - авиакомпании и аэропорты, вертикально интегрированные структуры в условиях высоких административных барьеров рынка АПП могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.

О возможности входа в отрасль АПП

Британский комитет по конкуренции определяет вход новичка как ситуацию, при которой образуются новое предприятие или новые производственные мощности в отрасли23. Международная практика АПП позволяет говорить, что в качестве таких форм роста фирмы можно рассматривать франчайзинг24, совместное использование кода25, соглашения о блокировании мест26, совместно обслуживаемый полет27.

Эмпирическая проверка гипотезы о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы, осуществляется с помощью модели бинарного выбора:

20 Для сравнения: в США на конец 2006 г. работали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами. Крупнейшие из них перевозят от 20 до 41 млн. пассажиров в год (аэропорт Hartsfield - Jackson Atlanta International (Атланта) перевез за 2006 год более 41 млн. пассажиров, аэропорт Chicago O'Hare International (Чикаго) - почти 37 млн). С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию местных воздушных путей между ними (air connection) можно судить, насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов.

21 Утверждены Президентом РФ 3 февраля 2001 г., N Пр-241.

22 Утверждены приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г., N 45.

23 Office of Fair Trading. Assessment of Market Power. OFT. London, 1999.

24 По классификации и определению 1САО, франчайзинг - это предоставление авиаперевозчикам привилегий или права использовать различные элементы обозначения его корпорации (к примеру, кодовое обозначение рейса, форма, рыночные символы) другой компании, то есть юридическому лицу, которое получает привилегию предлагать на рынке или предоставлять услуги в виде воздушных перевозок, но, как правило, при условии соблюдения действующих стандартов и под контролем, обеспечивающим качество предоставляемых услуг, согласно требованиям имеющей патент компании.

25 То есть использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика при выполнении перевозки вторым авиаперевозчиком, перевозка которого, как правило, также определяется (или может действовать требование о таком определении) как перевозка, выполняемая вторым авиаперевозчиком.

26Авиаперевозчик закупает определенное количество пассажирских мест и/или часть грузового отсека для выполнения своих перевозок на воздушном судне другого перевозчика.

27 Полет, выполняемый с использованием кодовых обозначений двух перевозчиков, которые заключают между собой соглашение о разделении доходов/расходов.

стр. 136

P(Entrynf = 1) = F(β0 + β1Franch + β2Block + β3Joint + e), (4)

где: Entrynf - вероятность преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы; F - кумулятивная функция нормального распределения; Franch - фиктивная переменная, принимающая значение "1", если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством франчайзинга; "О" в противном случае; Block - фиктивная переменная, принимающая значение "1", если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством "соглашения о блокировании мест"; "О" в противном случае; Joint - фиктивная переменная, принимающая значение "1", если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством "совместно обслуживаемого полета"; "0" в противном случае.

Результаты оценки уравнения (4) представлены в таблице 3.

Таблица 3

Способы преодоления отраслевых барьеров входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок России

Независимые переменные

Коэффициенты

Const

-0,0038 (-0,432)

Franch

0,0287 (3,897)**

Contract

-0,0190 (-1,834)*

Joint

0,0193 (2,678)***

Pseudo R2

0,1657

Количество наблюдений

156

-----

Примечания: в скобках указаны значения Z-статистики;

* значимость на уровне 10%;

** значимость на уровне 5%;

*** значимость на уровне 1%.

Эконометрический анализ показал, что франчайзинг и совместное обслуживание полета являются эффективными формами экспансии в отрасль авиационных пассажирских перевозок России. Причем франчайзинг как форму выхода на рынки используют и иностранные авиакомпании28.

Совместное обслуживание полета, с точки зрения экспертов авиаперевозок, также является эффективной формой экспансии в отрасль АПП. Так, например, прибыль крупнейшей авиакомпании Европы "Air France - KLM Group" в IV квартале 2006 г. выросла в 6 раз благодаря выгодам от совместного обслуживания полетов. Российская практика также показывает выгоды от данной формы экспансии авиакомпаний на новые сегменты рынка АПП РФ.

Согласно результатам эконометрического анализа, совместное использование кода, а также соглашение о блокировании мест в наименьшей степени способствуют преодолению барьеров входа на рынок АПП. Мы это связываем с тем, что использование данных институциональных форм, как правило, требует значительных финансовых затрат, а также сопряжено с достаточно высокими рисками авиакомпаний.

28 Так, британская авиакомпания "British Mediterranean Airways" осуществляла экспансию на российский рынок под торговой маркой авиакомпании "British Airways", что вполне оправданно, ибо вход под торговой маркой крупной/укоренившейся фирмы позволяет преодолевать не только входные барьеры, но и минимизировать издержки, связанные со входом в отрасль.

стр. 137

* * *

Итак, на основе результатов сплошного обследования авиакомпаний РФ, проведенного зимой 2006 - 2007 гг., мы описали структуру рынка АПП России, проанализировали основные барьеры входа в данную отрасль, оценили воздействие разделения вертикально интегрированных структур "авиакомпания-аэропорт" на общественное благосостояние на уровне региона, а также эконометрически оценили эффективность способов преодоления входных барьеров в отрасль АПП России.

Оказалось, что в данной отрасли существуют значительные структурно-технологические и поведенческие барьеры входа. Это ставит под вопрос представление о ней как отрасли с квазиконкуренцией в условиях современной российской экономики, - точка зрения, характерная для описания рыночной структуры АПП Европы и США. Проведенная нами эмпирическая оценка высоты входных барьеров позволяет заключить, что для анализируемой отрасли группа административных барьеров рассматривается респондентами как наиболее значимая с точки зрения ограничения конкуренции. Для описания рыночной структуры в отрасли мы вводим понятие "дискретная конкуренция", отражающее смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированности "аэропорт-авиакомпания", обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок.

В ряде регионов имеет место единая структура собственности либо аффилированность "аэропорт-авиакомпания", что создает предпосылки для высокой концентрации и наличия искусственных монополий. Наш анализ показал, что между вертикально интегрированными структурами подобного рода и общественным благосостоянием существует противоречивая взаимосвязь. Во-первых, разрушение вертикальной цепочки зачастую приводит к закреплению на рынке нового "эффективного" монополиста, использующего в практике монопольное ценообразование. Во-вторых, дезинтеграция структуры "аэропорт-авиакомпания" приводит к существенному снижению пассажиропотока, трудовой мобильности, росту безработицы на рынке АПП, что можно оценивать как отрицательные эффекты для общественного благосостояния на уровне региона.

Что касается способов преодоления входных барьеров в отрасль АПП России, эконометрический анализ показал: наиболее эффективным способом является франчайзинг.


© libmonster.ru

Permanent link to this publication:

https://libmonster.ru/m/articles/view/РЫНОК-АВИАЦИОННЫХ-ПАССАЖИРСКИХ-ПЕРЕВОЗОК-РОССИИ-КВАЗИКОНКУРЕНЦИЯ-ИЛИ

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Mikhail LetoshinContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://libmonster.ru/Letoshin

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

С. ЛУКЬЯНОВ, Е. ТИССЕН, Н. КИСЛЯК, РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК РОССИИ: КВАЗИКОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ...? // Moscow: Russian Libmonster (LIBMONSTER.RU). Updated: 18.09.2015. URL: https://libmonster.ru/m/articles/view/РЫНОК-АВИАЦИОННЫХ-ПАССАЖИРСКИХ-ПЕРЕВОЗОК-РОССИИ-КВАЗИКОНКУРЕНЦИЯ-ИЛИ (date of access: 13.04.2021).

Found source (search robot):


Publication author(s) - С. ЛУКЬЯНОВ, Е. ТИССЕН, Н. КИСЛЯК:

С. ЛУКЬЯНОВ, Е. ТИССЕН, Н. КИСЛЯК → other publications, search: Libmonster RussiaLibmonster WorldGoogleYandex

Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Mikhail Letoshin
Tomsk, Russia
2435 views rating
18.09.2015 (2033 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes
Related Articles
Все массы Вселенной создают Градиент Потенциала Взаимодействия всех масс Вселенной, далее ГПВ. Каждая масса создаёт потенциал взаимодействия со всеми массами Вселенной. Потенциалы взаимодействия, скалярные величины и просто суммируются. Сумма этих потенциалов взаимодействия есть ГПВ.
Catalog: Физика 
3 hours ago · From Владимир Груздов
Ставки на керлинг. Что вы должны знать?
8 hours ago · From Россия Онлайн
Обзор приключенческой игры "ПРИЗРАЧНЫЙ ГОНЩИК"
Catalog: Разное 
9 hours ago · From Россия Онлайн
Армия Российской империи в XVIII в.: выбор модели развития
12 hours ago · From Россия Онлайн
Никита Иванович ПанинНикита Иванович Панин
Catalog: История 
12 hours ago · From Россия Онлайн
Жалюзи – близкий родственник гардин, кисейных занавесок, портьер, значимая деталь современных комфортных интерьеров. В статье описаны сферы применения жалюзи, преимущества и недостатки разновидностей и советы по выбору изделия.
12 hours ago · From Россия Онлайн
Разделение энергии в замкнутом мире имеет не однозначные определения. Энергия излучения, энергия связи в ядрах атомов, энергия связи нейтронов в нейтронных ядрах астрономических объектов. Энергия излучения Вселенной в целом. Проблемой является масса и энергия, “потеря” этих субстанций Природы.
Catalog: Физика 
13 hours ago · From Владимир Груздов
Рассматриваются сравнительные определения гипотез Большого Взрыва и Нейтронной Вселенной. Различия заключаются в образовании и существовании нуклонов в своём развитии. - Место нуклонных ядер в развитии расширяющей Вселенной. - Роль гравитационного или потенциального взаимодействия между нуклонами в процессе расширения Вселенной. - Синтез и распад ядер нуклонных объектов. - Какие силы расширяют Вселенную.
Catalog: Физика 
2 days ago · From Владимир Груздов
Проблемы гипотезы Большого Взрыва можно решить с помощью гипотезы Нейтронной Вселенной. В основу гипотезы Нейтронной Вселенной положена гипотеза образования Вселенной из нейтронного ядра, конечных размеров. При своём вращении нейтронное ядро распадалась на фрагменты, которые в свою очередь распадались на более мелкие нейтронные фрагменты.
Catalog: Физика 
2 days ago · From Владимир Груздов
Гипотеза построена в первую очередь на данных полученных Бюраканской астрофизической обсерваторией в середине двадцатого века. Многочисленные работы В.А. Амбарцумяна без спорно доказали образование крупных астрономических объектов из сверхплотных объектов, которые являются потенциально взаимодействующими связанными системами.
Catalog: Физика 
3 days ago · From Владимир Груздов

Actual publications:

Latest ARTICLES:

Libmonster is the largest world open library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК РОССИИ: КВАЗИКОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ...?
 

Contacts
Watch out for new publications: News only: Chat for Authors:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Russian Libmonster ® All rights reserved.
2014-2021, LIBMONSTER.RU is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Russia


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones