В середине XVIII в. ощутимо сократилась добыча выварной пермской соли. Правительство вынуждено было искать новые соляные источники, и самыми перспективными представлялись залежи легкодоступной самосадочной соли на озере Эльтон. К концу 40-х годов у озера был построен городок с земляной крепостью, а в Саратове и Дмитриевске возведены соляные амбары. В Саратове было создано Низовое соляное комиссарство, которое ведало добычей соли и подрядами на ее перевозку.

Таким образом, усилиями правительства постепенно создавались условия для роста добычи эльтонской соли. Слабым местом оставалась перевозка. Грузовые потоки по сухим и водным путям находились в руках частных предпринимателей. По понятным причинам казна не могла содержать гужевой транспорт, тогда как имевшиеся казенные суда также не могли обеспечить перевозку необходимого объема эльтонской соли. Поэтому соляному комиссарству приходилось ежегодно заключать договоры с подрядчиками.

Задачей правительства стал поиск пути удешевления перевозок. Заветной мечтой сенаторов было добиться уравнения стоимости добычи и доставки эльтонской соли в Нижний Новгород со стоимостью добычи и доставки туда же (8 коп.) пермской соли. Чтобы не зависеть от произвола подрядчиков, Сенат в 1747г. распорядился построить флотилию из 10 грузовых судов, но из-за недостатка средств Соляное комиссарство ограничилось строительством лишь трех, водоизмещением не более 30 тыс. пуд. каждое ¹ . Их назвали "Петр", "Павел" и "Николай".

Изучив в начале 1751 г. ведомости о затратах на строительство судов и на перевозку соли, Сенат пришел к выводу, что государственные водные перевозки могут быть дешевле и предпочтительнее подрядных. Генерал- фельдмаршал П. И. Шувалов внимательно следил за сбором доходов от продажи соли, предлагал в Сенате различные меры, направленные на уменьшение потерь. В марте Сенат по его инициативе решил предпринять новые практические шаги. На заседание Сената 26 июля 1751 г. для консультации был приглашен ряд опытнейших адмиралтейских кораблестроителей, в том числе мастера А. Сютерланд, П. Качалов, И. Лепехин и К. Путилов. Сенаторы интересовались, какие суда могут использоваться на Волге, можно ли ходить галсами под парусом, можно ли для уменьшения числа работных людей использовать машину и использовать в ней силу лошадей? Офицеры отвечали, что из-за особенностей речного фарватера галсами идти по реке нельзя, а вот использовать на судне машину для подтягивания к завозному якорю вполне возможно. Сенаторы постановили: "Мастерам по искусству своему таковому судну с машиной, которою бы по завозу якорей вместо

Яковлев Сергей Евгеньевич - историк-архивист.

стр. 145

людей лошадьми действовать могло, сделать чертежи и модель и, изыскивая способы, чтобы соли в то судно погрузить можно было до тридцати тысяч пудов и больше, объявя при том, какою мерою то судно длины, ширины и вышины сажен быть может и во что ценою с принадлежащим такелажем станет, и тот чертеж и модель подать в Сенат". Позже Шувалов утверждал, что идея использования машин на судах была "его изобретением" ² .

С этого момента, собственно, и началось строительство судов, которые стали называть машинными. Сама идея создания такого судна исходила, таким образом, от государства. Это показывает, что в то время власть не только не препятствовала техническому прогрессу, но и стимулировала его. Основанием, правда, служило не стремление к техническому совершенству и вовсе не гуманное стремление облегчить тяжелый физический труд, а сугубо экономические соображения.

Согласно ведомости, затраты на плату работным людям были сопоставимы с затратами на строительство судов. На подъем против течения судна с грузом в 30 тыс. пуд., как показывал практика, требовалось не менее 150 человек (по пять человек на 1 тыс. пуд. груза). На период навигации рядовые работники подряжались не менее чем за 10 рублей. В итоге выплата работникам одного судна составляла не менее 1500 руб. за навигацию. Примерно в такую же сумму обходилась и постройка судна вместе с завозными и подчалочными лодками. Использование на судне машины с лошадьми могло сократить число работных людей вдвое. Это привело бы к значительному сокращению затрат на перевозку.

В апреле 1752г. Сютерланд и Качалов представили модель и чертеж судна с предварительной сметой. Судно должно было иметь длину 150, ширину 40 и осадку 6,5 футов. Один из судовых шпилей предназначался для вращения рабочими, другой, машинный - шестью лошадьми. Детали машин предполагалось делать из крепкого дерева: валы - из дуба, цевки и пальцы для машинных колес - из клена.

Корпус машинного судна был задуман как обычный речной, только большего размера. Что касается машин, то и здесь не было ничего принципиально нового. На судах для выемки якорей издавна применялись кабестаны или шпили, а лошади использовались для приведения в действие наземных машин. Предполагалось, что размеры судна будут достаточны для свободного хода лошадей - "оные места сделаны по примеру петербургских водоливных машин, в которых лошади ходят без трудности". По соотношению количества машинных пальцев и цевок (140:28) можно сказать, что передаточное число колес машины равнялось пяти. Выигрыш в силе мог быть и больше, но насколько именно, судить трудно, поскольку размеры барабана и вальков неизвестны.

Идея установки лошадиной машины на речное судно была новой и, похоже, совершенно беспрецедентной. В Европе подобных речных судов не строилось. Возможно, в странах с высокоразвитым морским кораблестроением и не требовалось строить подобные речные суда и было достаточно обычных бечевых или парусных судов. Возможно также, что для машинных судов нужна была такая большая река, как Волга.

Вопрос о размере затрат на строительство судна в дальнейшем уточнялся. По ведомости, присланной в Сенат в декабре 1752г. обер-сарвайером Д.Т. Щербачевым, строительство корпуса судна, четырех завозных и двух подчалочных лодок, а также оснащение судна такелажем, парусами, якорями и канатами должно было обойтись казне в 2,5 тыс. рублей. Чтобы закончить строительство к началу навигации, по оценке Щербачева, требовалось привлечь к строительству судна не менее 150 рабочих разных специальностей: плотников, кузнецов, конопатчиков, возчиков и, конечно, адмиралтейских служащих ³ .

Щербачев был опытным кораблестроителем. По его чертежам и под его руководством в 1741 г. был построен 66-пушечный корабль "Святой Петр", в 1744г. - первый в истории России плавучий док, в 1747 г. - 100-пушечный корабль. Известно, что в 1748 г. он был уже обер-сарвайером, то есть в чине бригадира руководил Обер-сарвайерской конторой Адмиралтейской коллегии ⁴ .

В декабре 1752г. Щербачев был вызван на заседание Сената, где положительно высказался о возможности строительства машинных судов. Руководителем строительства он рекомендовал назначить адмиралтейского шлюпочного подмастерья Клима Дмитриева, который участвовал ранее в строительстве безмашинных соля-

стр. 146

ных судов, а также "был употреблен для делания модели нового судна". Сенат определил начать строительство на р. Ветлуге под Нижним Новгородом пробных двух судов, куда для организации и руководства строительством послать Дмитриева. Суда предписывалось построить к весне. Центральные и местные учреждения должны были оказывать "вспоможение в быстром окончании работ".

Дмитриев, взял среди прочего запечатанную казенной печатью модель машинного судна, отправился в Нижний Новгород, и вскоре на ветлужской верфи закипела работа. "По плакату" и по договорам было наряжено необходимое число работников, а с купцами были заключены договоры на поставку продовольствия и припасов. В донесениях Дмитриев отмечал, что "охочие люди" подряжались на строительство даже за меньшую цену, чем ожидалось. 12 и 16 марта 1753 г. посмотреть на строительство приезжал даже сам товарищ нижегородского губернатора М. Бобрищев-Пушкин, который "усмотрел, что при таком многолюдстве строительство к положенному сроку, к весне, без сомнения, окончено быть может".

Однако строительство затягивалось. В работе участвовало много людей, но среди них почти не было мастеров, которые могли бы строить машины. Тормозилась работа также из-за нехватки густой смолы и из-за задержки изготовления на Фокинском железном заводе Демидовых судовых якорей. Сенат неусыпно следил за ходом строительства и указами понуждал Нижегородскую губернскую канцелярию содействовать быстрейшему окончанию работ. Наконец 1 мая было спущено на воду первое судно, 7 мая - второе. Окончательная отделка корпуса и машин проводилась уже на плаву.

Нижегородская канцелярия рапортовала в Сенат, что 6 июня 1753г. на Волге при стечении народа были устроены ходовые испытания. Среди зрителей были козьмодемьянский воевода, глава городской ратуши и представители купечества. Первое судно, названное "Слава, трудом рожденная", "в верх Волги- реки с кормы машиной пробовано самым быстрым течением одним якорем, и прошли в полчаса одну версту". Из-за общей радости не было обращено должного внимания на то, что судно испытывалось негруженным и что машину приводили в действие не лошади, а работные люди.

Ходовые испытания прошли внешне благополучно, и Дмитриев, пользуясь случаем, даже просил заплатить положенное ему жалованье, упомянув, что "на низ" намерен отплыть 10 июня. На втором судне машину предполагалось достраивать во время сплава в Саратов. (Второе судно так и не получило названия и всегда именовалось "вторым". А название первого судна очень скоро забылось, и судно стали именовать просто "первым".)

Сплав судов вниз по Волге начался 12 июня от Козьмодемьянска и продолжался до 23 июля, когда суда встали на якорь в Саратове против соляных складов. Пройденный путь, измеренный, естественно, на глазок, ежедневно отмечался в судовом журнале. Согласно записям, суда проплыли 736 верст за 42 дня.

В Саратове суда освидетельствовали глава Соляного комиссарства полковник Иван Казаринов, присутствующий Саратовской рыбной конторы асессор Арапов, магистратские члены и соляные промышленники; они признали суда крепкими и способными к перевозке соли и назначили испытания.

Испытания, проведенные 4 и 18 августа, выявили конструктивные недостатки машин. В шестернях ломались деревянные части, сцепление между колесами нарушалось, лошади вырывали вальки, к которым были пристегнуты, оступались и калечились. Выяснилось, что еще на пути в Саратов машины неоднократно ломались даже при подъеме якорей. Мнение авторитетных специалистов из числа передовщиков и водоливов, ходивших по Волге на казенных и купеческих судах, было единодушным - с такими машинами с лошадьми поднять суда до Нижнего Новгорода невозможно.

В сентябре Сенат рассмотрел донесения, полученные от Казаринова, и указал обер-сарвайеру Щербачеву найти способы устранить неполадки на судах. Для исправления судов в Саратов были посланы от Адмиралтейской коллегии капитан И. Ф. Елагин и мельничный мастер Шмит. Щербачеву дело казалось отнюдь не было безнадежным, для эффективного действия машин требовалось только заменить некрепкое дерево на более крепкое ("заморское пальмгоутовое или айзенгоутовое"), а необученных степных лошадей - на быков, которые тянут более дружно и ровно. Щербачев предлагал использовать блоки, лучше смазывать трущиеся

стр. 147

части, а также сделать для хода быков более широкие мостки. Также на судах должно было быть несколько опытных в обращении с машинами людей. На мнение же волжских передовщиков и водоливов Щербачев рекомендовал не полагаться, поскольку для них машинные суда слишком необычны.

Несколько сгладила впечатления от неудачного испытания полученная Сенатом в ноябре 1753 г. ведомость о расходах на строительство судов. Реальные затраты на строительство судов оказались значительно меньше - вместо 2413 руб., заложенных в смету, каждое судно обошлось казне в 1658 рублей.

Вместе с Елагиным и Шмитом зимой в Саратов прибыл небольшой отряд матросов, солдат, адмиралтейских плотников, конопатчиков и кузнецов. Были доставлены инструменты и запас твердой заморской древесины. Из самшита и железного дерева стали делать детали изношенных машин.

Суровые условия зимовки в Саратове вывели из равновесия иностранца Шмита. Он сделался раздражителен и груб. Как доносили Казаринов и Елагин, Шмит, напившись пьяным, избил палкой семидесятилетнего купца, у которого жил, и, отказываясь от подчинения, дерзил Елагину. Он требовал сведений, сколько верст от Саратова до Нижнего Новгорода, сколько иреней (то есть быстрых течений), хотел для измерения течения прорубать лед в реке. Все это ставило в тупик окружающих, и на мельничного мастера начинали смотреть как на чудака. Шмит, чувствуя это, с криком требовал, чтобы ему дали в полное подчинение мастеровых и солдат - для сохранения его чести и здоровья, поскольку он "здесь человек иностранный".

Для разрешения технических и житейских проблем Сенат вынужден был в феврале 1754г. послать в Саратов Щербачева. Обер-сарвайре сумел успокоить Шмита и занялся машинами. Запасов пальмгоутового и айзенгоутового дерева хватило на ремонт машины лишь первого судна. Для машины второго судна Щербачев предложил использовать железные пальцы и цевки, а пока они будут делаться на Фокинском заводе, тянуть это судно силой наемных рабочих, облегчая их усилия с помощью системы блоков.

Обычный способ подъема судов волжскими бурлаками состоял в том, что работники, двигаясь по палубе вдоль судна, вытягивали канат от завезенного выше по течению якоря. Канат скользил по неподвижной деревянной балке на носу судна, которая называлась "огниво". Канат быстро истирался и рвался, да и усилий требовалось немало. Щербачев надеялся, что "волжские плаватели" будут использовать его способ с канибаксблоками и передним вращающимся валом вместо "огнива", как более удобный и экономичный.

20 мая 1754 г. под командой Елагина оба судна отправились из Саратова Нижний Новгород. На первое судно было погружено 37 тыс. пуд. соли, на второе - 43 тысячи. Для вращения машины на первом судне находилось 12 пар быков (две смены), 74 человека использовались для завоза якорей и других работ. На втором судне, где применялись роли и блоки, число наемных рабочих и адмиралтейских служителей составляло 174 человека. Работным людям, которых набрали исходя из нормы четыре человека на тысячу пудов груза, положили плату до 11 рублей. По тем временам такая плата отнюдь не была нищенской. И ради справедливости жалованье некоторых адмиралтейских служителей на судах, которое оказалось меньше этой суммы, было уравнено с платой бурлакам.

Плаванье проходило благополучно. Елагин доложил Щербачеву о беспрепятственном прохождении машинным судном первого трудного участка "курдюмовского иреня" - такой быстрины, что "перед носом судна был немалый белый вал". Второе судно также прошло быстрину и двигается дальше, "только в ходу медленность имеет перед машинным". Успокоенный Щербачев направился в Петербург, а Елагин и его команда продолжили свой путь.

Он не был легким. С трудом преодолевались быстрины, количество которых от Саратова до Нижнего достигало ста, фарватер засоряли большие деревья. За месяц суда прошли путь до Сызрани, еще месяц понадобился, чтобы добраться до с. Тетюши. В конце июля прошли Казань и 1 августа прибыли к с. Беловольскому, где остановились, потому что глубина реки не позволяла свободно проходить судам с осадкой в 6 футов. Пришлось часть соли сгрузить на берег, а часть - в паузки. Уменьшение осадки до 4 футов позволило судам подняться дальше. 7 сентября они прибыли в Нижний Новгород ⁵ .

стр. 148

Таким образом, первый этап использования машинных судов доказал правильность замысла и надежность конструкции. В значительной степени успех плаванья был обеспечен опытом и умелым руководством капитана Елагина. Участник Второй камчатской экспедиции, Елагин исполнял свою службу на Волге не менее мужественно и ответственно, чем когда плавал с А. И. Чириковым к северо-западным берегам Америки ⁶ . Шмит же, не выдержав трудностей, самовольно бросил суда еще в Симбирске и сбежал в Петербург. Убедившись в практической возможности использования соляных судов. Сенат решил определить затраты на соляные перевозки. Точность ответа на этот вопрос зависела от продолжительности наблюдения за речными перевозками.

Навигация 1755г. для судов чуть не стала роковой. Елагин успел встать на зимовку только под Симбирском, где привел в порядок машины и сменил мачты. Но мощный весенний ледоход пригнал в затон тяжелые льды, которые повредили суда. Из-за долгого ремонта суда спустились к Саратову только в конце июля. В ту навигацию Елагин смог перевезти соль только до деревни Новая Рязань (300 верст выше Саратова). Выгрузив до 96 тыс. пуд. соли на берег, Елагин в октябре привел суда в Саратов.

В навигацию 1756 г. Елагин поднял суда до устья реки Аниши напротив нынешнего Волжска. В рапортах он докладывал о безукоризненном действии машин: "Усмотрено мною действие проводки обеих тех судов чрез машины скотом изрядное и весьма возможное, и все быстрые места подниматься чрез те машины оказывается еще удобнее, нежели которые суда поднимаются человеческою силою".

Не обошлось, однако, без осложнений. Купцы вдвое взвинтили цены на канаты. Поскольку канатов требовалось много и они часто изнашивались, это значительно удорожало перевозку. Трудно было находить рабочих на суда. Чтобы набрать штат, Казаринов "иного способа не сыскал, кроме как чрез разосланные команды набрал праздношатающихся разных беглых и беспашпортных людей и, выбрив им головы, чтоб утечки не учинили, на те машинные суда определил, кои Елагиным и приняты".

Трехлетнее напряжение подорвало здоровье Елагина. Он доносил в Сенат, что "одержим жестокою эпилепсическою и ипохондрическою болезнями", что от Соляного комиссариатства засвидетельствовали Казаринов и асессор А. Усов. Однако кроме самого Елагина возглавлять проводку было некому. Под его командой из морских специалистов было лишь двое боцманов, да и те были почти неграмотны. Несмотря на болезни, Елагин вновь возглавил поход судов, с грузом в 100 тыс. пуд. соли, отправленных 9 мая 1757г. из Саратова. На смену Елагину по сенатскому указу был срочно выслан лейтенант Афанасий Сахаров. В июле, близ Сызрани, Елагин передал ему командование и отправился в Петербург, где и продолжил службу. В 1761 г. он был пожалован чином капитана I ранга и назначен командиром Рижского порта. Умер Елагин в 1766 году.

Сенат же подсчитывал затраты на речную перевозку соли. В марте- апреле 1757 г. изучение ведомостей из Главной и Нижней соляных контор показало, что, учитывая постройку судов, стоимость перевозки эльтонской соли до Нижнего Новгорода составила свыше 11 коп. за пуд. Доставка пермской соли обходилась дешевле - от 8 до 9 копеек. Нижняя соляная контора искала подрядчиков, которые согласились бы водным или сухим путем доставлять соль в Нижний и другие города по цене, близкой к 9 копейкам. Согласившиеся на эту цену купец Кокушкин и другие могли перевезти лишь часть добытой эльтонской соли в Нижний Новгород, прочие просили пока больше. Надо было найти дешевый способ перевозки около 1 млн. пудов.

Это обстоятельство побудило Шувалова 11 апреля 1757 г. поставить перед Сенатом вопрос о постройке еще 20 машинных судов, более совершенных, чем прежние, он считал, что перевозки казенными судами будут выгоднее подрядных, тем более что служить такие суда будут не менее десяти лет.

В Сенате сочли разумным построить даже не 20, а 40 машинных судов: 20 из них должны были перевозить соль от Саратова к устью Камы, другие 20 - от устья Камы до Нижнего Новгорода. Сенат консультировался с местными учреждениями о том, где лучше строить суда, где лучше поставить канатный завод. В село Киреевское и другие места были посланы команды искать места, удобные для строительства складов и пристаней.

стр. 149

Снова Дмитриев сочинил чертеж судна, который был уточнен обер-сарвайером Щербачевым. По проекту, судно сохранило прежние пропорции, только корма стала круглее, а машины стали ближе к середине судна. Щербачев составил примерный штат для судов и ведомость припасов. Руководителем будущего строительства был назначен надворный советник Максим Есипов.

В 1756г. последний раз по Волге проплыли с солью обычные, не машинные казенные суда "Петр", "Павел" и "Николай", построенные в 1748 году. Они стали ветхими, и в 1757г. было решено продать с них то, что еще могло послужить обывателям. По общим затратам на строительство и эксплуатацию судов была сделана попытка оценить стоимость перевозки соли. Разные подходы к подсчету давали разные результаты - от 7 до 11 коп. за пуд, но оказалось, что пока судно полностью не придет в негодность и пока не будет продано с них все, что можно продать, узнать среднегодовую стоимость перевозок нельзя.

29 июля 1757 г. Сенат по представлению Щербачева, Есипова и Елагина рассмотрел пункты, касающиеся строительства волжских судов. 40 судов предстояло построить в трех местах: при селе Рознежье, на реках Ветлуге и Рутке. Машины и железные вещи должны строиться на фокинских заводах. На строительство, учитывая трудности, связанные с числом строящихся судов, отводилось не пять, как в 1753 г., а восемь месяцев. Но суда непременно надлежало построить к навигации 1758 года. Были рассмотрены и другие вопросы, даже, может показаться, специальные, например, возраст закупаемых быков. Были рассмотрены штаты строителей.

После перечисления в сентябре 200 тыс. руб. медной монетой в Нижний Новгород и Казань строительство стремительно набирает темпы. В губернские канцелярии являются подрядчики, с ними заключаются договоры на поставку припасов и производство работ. От Адмиралтейской коллегии и ее местных контор присланы работники и специалисты. В декабре и январе суда были заложены на стапелях ⁷ .

Реализация беспрецедентных планов строительства вызвала соответствующие его масштабу трудности. В первую очередь это коснулось обеспечения рабочей силой. Руководители строительства не могли набрать необходимые 6 тысяч работников из числа вольнонаемных. Пришлось нарядить на строительство 1200 государственных крестьян, приписанных к Починковским поташным заводам. Недовольство починковских крестьян, оторванных от весенних полевых работ, вылилось в бунт. Обстоятельства этого события отражены в литературе ⁸ . Восстание было подавлено, зачинщики отправлены в Сибирь, остальных крестьян заставили работать.

Фокинские заводы задерживали поставку якорей, железных деталей к машинам и прочих судовых припасов. Частные производители канатов вдвое взвинтили цены... Но трудности преодолевались, и к июню 1758г. было спущено на воду 39 судов. В течение лета суда достраивались на плаву.

Одновременно строились склады и пристань в с. Киреевском и других местах, расширялись склады в Саратове и Нижнем Новгороде. Согласно штату на суда набирали команды, каждая со своим священником и лекарем.

В сентябре начался сплав судов вниз по Волге. Спуститься до Саратова не удалось. 10 судов остановились на зимовку под Симбирском, 20 - у Чебоксар, 10 - близ Свияжска. Принять участие в перевозках суда смогли только в навигацию 1759 года. В состав казенной флотилии вошли и уже изрядно обветшавшие первые экспериментальные машинные суда.

Эффект от появления судов был велик. И не оттого, что возросли казенные перевозки. Появление машинных 'судов и широкое строительство речной инфраструктуры оказало воздействие на транспортных подрядчиков. Видя, что они теряют монополию на перевозки, и боясь вовсе потерять прибыль, подрядчики стали более сговорчивыми. Сбылась заветная места сенаторов- соль в Нижний Новгород доставлялась из Саратова даже по 7,5 коп. за пуд.

Низовая соляная контора в Саратове успешно заключала контракты на поставку эльтонской соли в центральные и южные районы России- до Боровска, Калуги, Трубчевска и Путивля. Объем перевозки эльтонской соли с 600 тыс. пудов 1754г. возрос в конце 50-х годов до 5 млн. пудов. Львиная доля перевозок приходилась на подрядчиков. Хотя в цене они и уступили государству, но свои потери постарались компенсировать за счет усиления эксплуатации работников ⁹ .

Но снижение расценок породило сомнения в необходимости казенного речного судоходства. В высшей администрации укреплялось мнение, что расходы на содер-

стр. 150

жание дорогих и сложных в обслуживании машинных судов, вложение средств в строительство пристаней, складов, ремонтных мастерских, канатной фабрики, казарм и пр. уменьшает государственные доходы.

Известия о поломках судов, трудностях с наймом работников и конфликтах удручали сенаторов. От Сената были посланы для инспекции казенных перевозок сначала асессор Сысоев, а затем генерал-майор Кокушкин. Возвратившись, они доложили о "непорядках" и злоупотреблениях на судах ¹⁰ .

К тому времени Шувалов уже не пользовался прежним влиянием в Сенате; напряженная деятельность подорвала его здоровье и в 1762г. его не стало. При Екатерине II была создана специальная комиссия о винных и соляных доходах, где, в частности, высказывались и негативные оценки машинных судов. Новых машинных судов больше не строили. К 1765 г. пришли в негодность 25 судов, они стояли на приколе и уже не ремонтировались. В тот же год остальные 15 судов сходили в свою последнюю навигацию, а затем ставшие обременительными казне суда были распроданы ¹¹ .

Казна отказалась от шуваловских судов. Однако идея механизации труда бурлаков еще долгое время не давала покоя изобретателям. Правда, времена изменились: чиновники, считая такую механизацию дорогостоящей и невыгодной, мало интересовались разработками такого рода и редко оказывали изобретателям финансовую поддержку. И. П. Кулибину еще удалось получить некоторые суммы, а вот франузцу Ж. Б. Пуадбару и крепостному крестьянину М. Сутырину пришлось строить суда на собственные средства. Действуя на свой страх и риск, они тем не менее создали новые конструкции, которые успешно действовали и находили практическое применение.

Примечания

1. Российский государственный архив древних актов (РГАДА), ф. 248 (Сенат), кн. 2645, л. 5.

2. Речь идет о так называемом способе подачи. Если при бечевом способе бурлаки просто тянули судно, идя по берегу (бечевнику), то при подаче канат крепился к специальному якорю, завезенному выше по течению, и за этот канат бурлаки, находясь на судне, подтягивали судно, двигаясь по его палубе или наматывая канат на ворот (шпиль). Чтобы не терять время на остановки, использовали попеременно два завозных якоря. Этот способ позволял применять механизмы, облегчавшие ручной труд (ДАЛЬ В. И. Толковый словарь живого русского языка. Т. 1. М. 1955, с. 562; т. 3. М. 1955, с. 159).

3. РГАДА, ф. 248, кн. 2645, л. 17, 51-52, 21, 23-25, 191, 241, 55- 60.

4. История отечественного судостроения IX-XIX вв. Т. 1. СПб. 1994, с. 191, 194; Под Андреевским флагом. М. 1994, с. 602.

5. РГАДА, ф. 248, кн. 2645, л. 61-69, 100-105, 113, 122, 140- 142об., 144-149, 180-191, 171, 218-220, 230, 240-241, 265-266 об., 271, 275, 279, 303, 327.

6. Русские мореплаватели, М. 1953, с. 502.

7. РГАДА, ф. 248, кн. 2645, л. 343-348, 350, 362, 369, 380, 374, 590, 391, 398, 399, 411, 592, 596, 700, 414-417, 421, 625, 626, 631-632, 642-643, 620, 621, 667, 706, 738, 763-767, 1050, 1076, 1078.

8. СМИРНОВ Д. Н. Очерки жизни и быта нижегородцев XVII- XVIII веков. Горький. 1971, с. 224.

9. РГАДА, ф. 248, кн. 2645, л. 1360, 1406 об., 1195, 1320, 891; ф. 19, д. 216, л. 400 об.

10. Там же, ф. 248, кн. 3358, л. 461-462; кн. 3363, л. 279-279 об.; ПИПУНЫРОВ В. Н., РАСКИН Н. М. Иван Петрович Кулибин. 1735-1818. Л. 1986, с. 251-252.

11. ИСТОМИНА Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М. 1982, с.52.

Постоянный адрес данной публикации: