Libmonster ID: RU-16040
Автор(ы) публикации: Н. П. Писаревский

Освоение моря принадлежит к числу величайших побед человечества над природой. Неслучайны поэтому мотивы трудностей и опасности морских плаваний, которые отложились в мифологии и эпической поэзии практически всех древних народов Старого Света. Античная цивилизация и ее общественное сознание в указанном отношении исключения не составляла, потому что на всех этапах своего развития была теснейшим образом связана с морем. Это последнее, в конечном итоге, не могло не сказаться на всем комплексе представлений, отложившихся в разнотипных памятниках ее материальной, художественной и духовной культуры. Особую важность приобретают те из них, в которых нашла отображение информация относительно теории и практики судостроения, конструкции боевых и торговых кораблей, организации судоходства и мореплавания, включая и инженерно-технические, социально-политические, правовые и идеологические аспекты (религию и морские культы).

Несмотря на длительную историю изучения античного мореплавания в науке и внушительную историографию проблемы, ее разработка в специальной литературе до настоящего времени определяется разновекторностью научного поиска с преимущественным интересом ученых разных специальностей к отдельным вопросам в строгих пределах проблематики и компетенции каждой из смежных отраслей знания. Тем не менее последнее способствовало введению в научный оборот, как новых разнотипных источников, так и выдвижению перспективных идей и гипотез на всех, достигнутых к настоящему времени, уровнях разработки проблемы.

В первую очередь, в указанном отношении впечатляющие результаты связаны с археологическими и интерпретационными исследованиями памятников античных кораблекрушений. Обнаружение останков корпуса торговых судов, фрагментов их обшивки, находки боевых таранов кораблей военного флота, остатков крепежных конструкций носовой и кормовой частей торговых судов, фрагментов функциональных и боевых палуб, блоков мачтовых гнезд и узлов управления парусным движителем, наконец, накопление коллекции разновременных и разнотипных корабельных якорей - все это внесло существенные коррективы в имевшиеся ранее представления о формах, конструкции, технологии и технике судостроения, габаритах, водоизмещении и грузоподъемности, мореходных качествах и тактико-технических характеристиках морских судов военного и торгового флота античности1. Достижение данного результата - прямое следствие морских археологических исследований в акваториях Черного, Эгейского и Средиземного морей2. Они представили такое множество необходимых артефактов, изучение которых в специальной литературе способствовало уточ-


Писаревский Николай Петрович - доктор исторических наук, профессор Воронежского государственного университета.

стр. 162

нению представлений о множестве историко-технических вопросов античного судоходства и мореплавания. В частности, подвергнуты осмыслению вопросы остойчивости корпуса на крутой волне и технических решениях, ликвидирующих угрозу попадания в него воды, способности античных судов к совершению маневра под парусом и на гребном движителе, заложенный в их конструкции потенциал к лавированию близко или против ветра, при встречной волне и т. д. Иными словами, проведенные исследования позволили утверждать, что древние мореплаватели располагали знанием в области лавирования3. Выяснилось и то, что производить его, тем более против ветра, они не могли по причине несовершенства технологии крепления досок обшивки бортов. Поэтому рулевые, как правило, держали курс под углом в 90° к направлению воздушного потока, избегая встречного ветра с периодическими изменениями курса на противоположный.

По всей видимости, констатация данной трудности натолкнула античных судостроителей на мысль об использовании двойного киля и необходимости изготовления более прочных скул, решеток и обводов подводной части корпуса закладывавшихся кораблей. Данное новшество, получившее распространение в судостроении Древней Греции, начиная с IV в. до н. э., как свидетельствует литературная традиция античности, обеспечило торговым парусно-гребным судам способность эффективно лавировать и идти на бейнвинд (ветер)4.

Свидетельством расширения диапазона базы источников, углубления научной тематики, показателем складывания междисциплинарности и разнообразия используемых в разработке проблем истории античного судостроения и мореплавания подходов, расширения историко-географических и хронологических рамок исследований, выступает основание, особенно в 80 - 90-е гг. XX в. серии специализированных научных журналов, сборников и энциклопедий. Публикации в них отчетов и специальных работ, с одной стороны, чрезвычайно ускорило оперативность введения в научный оборот памятников античных кораблекрушений и морской иконографии из различных областей античного мира, а с другой - способствовало расширению круга исследовательской проблематики. Это не могло не привести к увеличению количества обобщающих трудов, появление которых явилось закономерным результатом возросших научных возможностей истории античного мореплавания5.

В данном отношении, особенно в последние годы XX в., весьма показательными стали результаты исследований историков и археологов, работающих в специализированных научно-исследовательских институтах Турции, Израиля, Греции, Италии, Франции, Великобритании и США6. В частности, следует отметить плодотворные итоги работы в области комплексных исследований истории древнего мореплавания специалистов из Итальянского (Н. Ламболья), Французского (А. Гуиллерм), Оксфордского (М. Баунд), Техасского (Дж. Басс) подводно-археологических центров, а также Американского археологического института в Сан-Антонио. На сессиях последнего (1986 г. - США, 1994 г. - Дели, 1999 г. - Каир) Ф. Черниа, Ж. Делош и Ж. -Ф. Салль выступили с докладами, постулирующими концептуальный вывод следующего содержания: контакты античных государств Средиземноморья эпохи эллинизма с обитателями побережий Персидского залива и Индийского океана способствовали внедрению в эксплуатацию "асимметричных корпусов" и возвращению античных мореходов к использованию румпеля вместо спаренных весел7. Значение исследований этих центров трудно переоценить: традиции судостроения и мореплавания в различных акваториях Средиземноморья, основные конструкции морских судов Древней Греции, Рима и местных племен от античной Испании до Причерноморья стали не только более понятными, но и обратили внимание на определенную общность применяемых при их строительстве технических и навигационных решений8. Их изучение позволило обратить внимание на то, что весьма распространенным принципом технологии античного судостроения, наряду с тщательным отбором пород дерева и его просушкой, выступала методика использования вспомогательного каркаса, посредством которого достигалась плотность прилегания друг к другу досок обшивки корпуса. Затем его дополнительная прочность обеспечивалась с помощью шпангоутов, закрепляемых шипами и медными гвоздями в продольно-поперечном плане и распираемых в противоположные стороны балками. Применялась и практика обшивки корабельных днищ свинцовыми листами, закреплявшимися бронзовыми штифтами как по линии киля, так и с обеих сторон по периметру надводного борта9.

Эти проблемы нашли свое решение в обобщающем труде одного из основоположников современной науки по истории античного мореплавания Дж. Моррисона10. В плане хронологии (следует иметь в виду, что первая монография исследователя, выполненная совместно с Р. Т. Вильямсом,

стр. 163

охватывала время 900 - 322 гг. до н. э.)11 он доведен исследователем до 30 г. до н. э., свидетельствуя тем самым о переносе внимания его автора на проблематику судостроения, судоходства и мореплавания периода эллинизма и республиканской эпохи в Риме12. В нем подвергнуты осмыслению самые дискуссионные проблемы военного кораблестроения, в первую очередь, предложено решение вопроса о способе размещения гребцов и гребного движителя на боевых кораблях с четырьмя и более рядами весел. По мнению ученого, вертикальная система размещения банок гребцов, реконструированная в свое время Л. Кэссоном, исчерпала себя как концепция уже в конструкции пентеры (5-рядного гребного корабля с тараном). В дальнейшем античные судостроители пошли, как по пути увеличения ширины корабельного корпуса и удлинения скамеек гребцов (количество которых за каждым веслом с тех пор, скрываясь за традиционной терминологией в своем обозначении, стало олицетворять сам тип парусно-гребного крейсерского корабля с тараном и сплошной палубой) так и, имея за образец триеру, в направлении сохранения вертикальной системы расположения банок гребцов и управляемых последними весел по ярусам. Помимо этого, ученый подверг анализу свидетельства разнотипных источников по истории мореплавания в Древнем Риме. Он выдвинул аргументированную концепцию заимствования римлянами технологий судостроения у эллинистических судостроителей и карфагенян, которые, приспособив их к текущим потребностям, развили применительно к собственной тактике ведения морского боя (абордаж) путем внедрения разного порядка дистанционных элементов конструкции, придания прочности корабельному корпусу посредством его обшивки дополнительными брусьями и сплошного покрытия бортов медными листами. Последнее проявилось прежде всего в том, что используемая ими конструкция шпангоутно-килевого плоскодонного судна претерпела изменения не качественного (технология обшивки корпуса вгладь осталась прежней), но количественного порядка, что способствовало утяжелению и увеличению осадки корабельного корпуса13. Кратковременность и эпизодичность использования эллинистическими правителями кораблей-супергигантов (типа "Сиракузянки" Лукиана) объяснена Дж. Моррисоном не как следствие их громоздкости, ненадежности, низкой плавучести или остойчивости, а как результат технического решения, следствием которого стала универсализация двухрядного расположения банок гребцов со смещением их вовнутрь корпуса, распространение принципа удвоения последнего, что экономило средства, а в техническом отношении увеличивало его несущую плоскость и превращало (при допущении практики строительства катамаранов, как это предлагал Л. Кэссон) морские корабли эллинистических флотов в практически "непотопляемые" дредноуты14.

Достигнутые результаты придали новый импульс к решению, как казалось ранее, "вечной" проблемы - проблемы устройства гребного движителя триеры. И хотя в оценках исследователей по-прежнему присутствует довольно широкий разброс мнений, основные подходы, как свидетельствуют новейшие публикации на данную тему, существенным образом сузились. Если Дж. Моррисон, следуя глубокой, восходящей к XVIII в.15, историографической традиции, продолжает отстаивать тезис о трехступенчатости ярусов расположения банок франитов, зевгитов и фаламитов и защищает свою гипотезу о присутствии в конструкции триеры выносных уключин гребцов верхнего ряда, закрепленных на аутриггере (parexeiresia)16, то Л. Кэссон продолжает оставаться сторонником решения, предложенного в начале XX в. В. Тарном17, согласно которому на таком типе боевого корабля имел место только один ярус весел, за каждым из которых находилось три гребца18.

В последнее время с казалось бы оригинальной гипотезой разрешения проблемы триеры выступил специалист в области истории античного мореплавания А. Ф. Тиллий. Он предложил несколько вариантов трактовки размещения скамеек гребцов и конструкции весельного движителя. Их лейтмотивом является предположение о двухрядности боевых кораблей этого типа и двух системах наружного вывода весел. В первом случае, по мнению исследователя, работавшие каждый своим веслом франиты располагались вдоль верхнего борта, тогда как, расположенные ниже и смещенные от борта во внутрь корпуса, зевгиты и фаламиты, приводили весла в движение, занимая общую трену. Во втором случае, как полагает исследователь (распространяя свою точку зрения и на корабли с большим числом весельных рядов), порядок размещения гребцов (и соответственно, управляемых ими весел) представлял, основанную на том же принципе смещения вглубь и вовнутрь комбинацию, характерной особенностью которой выступало их сочетание в направлении от носа к корме по принципу 2:1 - 1:2 - 2:1 - 1:2 и т. д.19 Внимательное знакомство с точкой зрения исследователя,

стр. 164

однако, показывает, что он лишь развивает примерно такие же гипотезы Б. Грэзера, Р. Лемэтра и А. Карто20.

Известным подведением итогов, достигнутых зарубежной историографией истории античного мореплавания, стала публикация коллективного обобщающего монографического исследования под названием "Галера". В его написании приняли участие хорошо известные в данной области специалисты, получившие возможность дать оценку современному состоянию изученности историко-технических проблем античного мореплавания и результатов моделирования в натуральную величину гребных и парусных кораблей Древней Греции, Рима и эллинистических государств Востока и Запада21. Главный вывод, который можно сформулировать, имея в виду всю совокупность заключений, представленных в монографии, можно свести к тому, что греческие и римские суда строились по единому образцу и сходной технологии, были плоскодонными и обладали до IV в. до н. э. неудовлетворительными мореходными качествами. Вместе с тем, нельзя не обратить внимания на положительные оценки прогресса математических знаний в эпоху эллинизма, способствовавших рождению традиции теоретического расчета основных размерений и величин проектируемого корабля, фиксируемых в техническом проекте-чертеже; направления развития инженерной мысли, наложившей свою печать как на появление в судостроении специальных инструментов и орудий труда, так и достижение универсализации корабельных конструкций (как и технологических цепочек в кораблестроении), что в конечном итоге способствовало стандартизации и рассчитанному на массовый спрос производству, в том числе и в области строительства военных, торговых, транспортных и промысловых морских судов22.

Особую полемику вызвало рассмотрение специалистами отложившейся в разнотипных источниках информации о системе весельного вооружения гребного движителя так называемых многорядных боевых кораблей эллинистических государств в IV-II вв. до н. э. Большинство исследователей сошлись во мнении, что суда-polyeres представляли собой широко-многорядные корабли с комбинированным устройством системы расположения гребцов по вертикали и горизонтали, характерной чертой и тенденцией развития которой выступало удвоение скамеек каждого яруса при сохранении стандартных габаритов корабельного корпуса23. Исходя из этого, ученые пришли к заключению, согласно которому в своем развитии суда-polyeres прошли 3 стадии: 1) от триеры до гексеры (до середины IV в. до н. э.); 2) от гексеры до 16-рядного корабля (315 - 288 гг. до н. э.); 3) от 16-ти рядного до 30-рядных и более кораблей (тессераконтер (288 - 246 гг. до н. э.)24. Согласились они и с гипотезой, высказанной Л. Кэссоном, относительно принципиальной возможности реализации в судостроении эпохи эллинизма тенденции к удвоению корпуса боевых кораблей и появлению в эксплуатации катамаранов25.

Существенный вклад совершен в науке и в отношении изучения морского флота и мореплавания Древнего Рима, начиная с древнейших этапов его истории и завершая императорским временем. В данном отношении следует отметить попытку, предпринятую итальянским ученым М. Бонино по реконструкции архитектуры и технического устройства морских плавсредств населения Италии, Этрурии и Сардинии эпохи поздней бронзы и раннего железного века. Результаты его исследований выразились в утверждении наличия в изучаемый период общих эталонов, закономерностей, форм и неравномерности процесса эволюции самых древнейших типов морского транспорта в Средиземноморье и примыкающих к нему районов ближней и дальней периферии26. Последнее выразилось в постройке арочного типа морских парусно-гребных судов с округлым носом и кормой. Кроме того, изучая останки прогулочных кораблей римских императоров из озера Неми и Фьюмиччино в свете свидетельств Платона (Plato. Leges 803 a-b), Плавта (Plaut., Miles 915 - 921) и данных эпиграфики (CIL. X, N 5371; XIII, N 723), Бонино представлял выводы не только о подлинных размерах основных узлов их архитектуры, но и пришел к заключению о разделении труда и разных задачах, решением которых при постройке кораблей занимались инженеры-проектировщики, архитекторы и плотники-судостроители (architecti и fabri)27.

Обнаружение американской экспедицией во время глубоководных испытаний подводно-археологической аппаратуры у банки Скерки (между Сицилией и Сардинией) крупнотоннажного (250 т) римского торгового корабля I в., перевозившего на своем борту грузы строительного и коммерческого назначения, позволило уточнить не только размеры судна (20x8x3,6 м), но и найти ему в иконографических памятниках античного Туниса ближайшие аналогии, способствовавшие выработке кри-

стр. 165

териев и формул сопоставления изображений морских судов с их реальными историческими прототипами28.

Не менее важные результаты в изучении древнеримской истории мореплавания были достигнуты и в разработке проблем организации судоходства и военно-морского искусства. В частности, нашли новые подтверждения выработанные ранее представления о несамостоятельности традиций римского судостроения и его конечной продукции, развитие которых происходило на основе заимствований соответствующего опыта у этрусков, карфагенян, греков и иллирийцев. Главный вывод, сформулированный в исследованиях по данной проблематике в 80 - 90-е гг. прошлого века, заключался в том, что, как и в других областях своего исторического бытия, римляне синтезировали достижения предшественников и современников применительно к собственным потребностям, сосредоточив основные усилия, с одной стороны, на приспособлении военно-морского флота к потребностям сухопутного войска и тактике боя легионов, а корабли - не к совершению маневра, а исключительно к тактике абордажного боя. Иными словами, нашел дополнительное подтверждение существовавший ранее тезис о простом переносе римлянами стратегии и тактики сухопутных сражений в область военно-морского искусства, осуществленном в годы Пунических войн29. В силу данного обстоятельства, изобретение ворона и перекидных боевых мостков, оказались единственными римскими инновациями, которые, к тому же, никак не способствовали развитию военно-морского искусства. В то же время в своем стремлении к упрощению средств решения батальных задач на море, исходя из необходимости максимально быстрого набора и обучения экипажей боевых кораблей гребного флота, римляне сумели выработать наиболее рациональные и целесообразные с их точки зрения решения. Основным из них стал отказ от сложных в управлении многорядных кораблей и превращение в стандартное боевое судно крейсерского типа, различавшихся по размерам и количеству гребцов за одним веслом, одно- и двухрядных кораблей. С середины III в. до н. э. это засвидетельствовано списками эскадр римского флота30. Мощная палуба, большое водоизмещение и возможность размещения на борту корабля значительных сил морской пехоты (miles classis) - вот что составляло первоочередной интерес флотоводцев Поздней Республики и императорского Рима31.

Вместе с тем, как полагает большинство археологов и историков морского дела, в Риме, в императорскую эпоху, начиная со времени Принципата Августа и превращения Рима в "мировую" державу, развитие его морского флота стало все больше и чаще ориентироваться как в сторону увеличения габаритов и боевой ударной мощи кораблей военного, так и в укрупнении водоизмещения грузовых и крупнотоннажных судов торгового флота, одним из первых образцов которых являлась знаменитая, благодаря свидетельству Цицерона, cibea Гая Вереса. Такой поворот, как полагает большинство специалистов, был предопределен и потребностями римской экономики в первые века нашей эры. Ее развитие характеризовалось возникновением общеимперского рынка и возникновением потребности ускорения движения товаров и услуг. Не последнюю по значению роль сыграли, как соответствовавшие потребностям императорской власти в Риме, так и нуждам преобладающего большинства новых римских граждан в провинциях (homines novi), приносившие прибыль поставки морем жизненно важных товаров и продовольствия для римских войск от Испании до побережий Понта Эвксинского. Все это имело следствием существенное увеличение габаритов и обустройство инфраструктуры, предназначенных для их приема и обслуживания морских портов32.

Исследованиями последних лет выявлены и имевшие место в римском судостроении отдельные инновации. В первую очередь получило объяснение стремление римских архитекторов к проектированию и строительству не только увеселительных барок, но и узких, весьма маневренных гребных, мощных по ударной крепости своих корпусов, морских судов-лодок с одинаковой конфигурацией и конструкцией носовой и кормовой частей. Вслед за Л. Кэссоном данные изменения в настоящее время рассматриваются, с одной стороны, стремлением к интенсификации маневренности и ударной мощи гребного флота, а с другой - необходимостью уменьшения водоизмещения кораблей, предназначенных для противодействия многочисленным пиратам, морские суда которых отличались как раз высокой остойчивостью на крутой волне, скоростью хода и легкостью корпуса33. Все это, по мнению исследователей, позволило достичь не только обеспечения безопасности судоходных трасс, морских путей и портов за счет демонстрации мощи Рима на всех акваториях, но и выполнить работу по специализации его состава. Последнее проявилось, в частности, в разделе-

стр. 166

нии военно-морских сил императорского Рима на два речных (Рейнский и Дунайский) и 9 морских (Итальянский, Британский, Черноморский и др.) флотов, каждый из которых состоял как минимум из 75 - 85 боевых кораблей и транспортных судов34.

Наряду с этим, как показало осмысление памятников античных кораблекрушений I-II вв., в практике морского торгового судоходства по-прежнему продолжали эксплуатироваться суда малых и средних размеров35. Иными словами, со времени публикации обобщающего труда К. Старра накопление фактов относительно технологии строительства различных типов военных кораблей и торговых судов древних римлян, их конструкций, устройства и технического обеспечения продвинулось настолько, что императорская эпоха стала рассматриваться как время зарождения истоков последующих европейских традиций судостроения и мореплавания. Их проявление нашло отражение в унификации гребного движителя и рулевого управления, в появлении, особенно после IV в., заимствованной у северных народов бортовой набойной обшивки в клинкер (вместо обшивки корпуса вгладь (shell second технологии), а также внедрении в эксплуатацию "двудечных" и палубных с дополнительным парусным вооружением торгово-транспортных морских судов36.

К этому следует добавить и еще два достигнутых в современной историографии античного мореплавания результата исследования морского дела Рима в императорскую эпоху: расчеты А. Гуиллермом размеров боевых кораблей флота Октавиана Августа, принимавших участие в битве при Акции, выведенные ученым на базе сопоставления данных Плутарха и габаритов военных доков Рима I в. до н. э. (37x4,8 м - квинквирема; 42x5,5 м - гептера; 44x6 м - децера)37; установление Дж. Моррисоном и Дж. Коэйтсом "широкофюзеляжности" конструкции корпуса пентер, октер и децер императорской эпохи, позволявшее размещать за одним веслом в системе одно-двуярусного гребного движителя, соответственно, от 5 до 10 гребцов у каждого борта38.

Одно из важнейших направлений в исследовании истории античного мореплавания в современной зарубежной науке связано с работами по построению копий античных кораблей в натуральную величину. Комплексный анализ данных из памятников античных кораблекрушений, свидетельств античных авторов, изображений морских судов на различных памятниках, равно как и извлечение из них измерительно-расчетной информации, позволил с точностью воссоздать основные элементы судовой оснастки, механизмы крепления парусного движителя и расположения отдельных элементов стоячего и бегучего такелажей, конструкцию и механизмы управления гребными и рулевым веслами на военных и торговых кораблях, проверить на практике вопросы остойчивости, ходкости, скорости, грузоподъемности и самого срока эксплуатации последних39.

Первый из такого порядка исследовательских опытов, по инициативе Г. Джаласа, был проделан археологами и архитекторами в 1985 - 1989 гг. в Греции. Благодаря теоретическим расчетам, произведенным Р. Стеффи на основании анализа сохранившихся in situ элементов конструкции античного торгового судна, затонувшего у Кирении в 310 - 300 гг. до н. э. и практическим навыкам греческих судостроителей (М. Эконому и С. Кавалиератоса), на современной частной судоверфи в натуральную величину была построена его, практически, точная, совпадавшая по основным размерениям, копия в 13,76x4,20 м. В процессе строительства был реадаптирован метод строительства корабельного корпуса на основе shell-first технологии. Произошло уточнение имевшихся ранее представлений относительно способа соединения досок обшивки корпуса посредством использования деревянных шипов и соответствующих им по размерам пазов (mortise-and-tenon joinery). Преимущество последней, как было установлено М. Катцевым, состояло в его способности по обеспечению прочности судового корпуса без помощи дополнительных связок и подпор40. Спущенная со стапелей "Кирения II" была проверена на мореходность в экспериментальном плавании по Эгейскому морю, доказав надежность и ходкость копии античного торгового парусника41. Наряду с этим специалисты пришли к выводу, что греки в строительстве торгово-транспортных морских судов использовали и другую технологию крепления обшивки борта: обвязки, металлические гвозди, обводы, наращивание свинцовой или медной обшивки42. Более того, после исследований римских судов, затонувших в р. Дунай (у Оберштимма) и в Рейне (в районе г. Майнц), нашли свое подтверждение высказывавшиеся ранее гипотезы о том, что при строительстве речных судов штевень и ахтерштевень ставились на киль и имели продолжение выше бруса-планшира, связывавшего борта судна со шпангоутами, а также с его носовым и кормовым штевнями43. По наблюдениям О. Хёкманна, такая технология была универсальной и применялась во всех областях римского мира44. Наконец, с

стр. 167

использованием накопленных фактов удалось довольно точно установить размеры основных элементов конструкции военных кораблей и торговых судов, осуществлявших плавания в интервале между XV в. до н. э. и I-II веками45.

Примерно в те же годы Дж. Моррисон выступил с обоснованием и инициативой постройки копии флагманского боевого корабля Древней Греции - триеры, которая была не только воссоздана в натуральную величину, но и прошла весьма успешные испытания морем, приняв участие в международной парусной регате46. Габариты этого военно-гребного корабля с тараном, парусным и гребным движителями были соблюдены практически все (длина 37x5x3,9 м; осадка 1,5 м, грузоподъемность 45 т)47. При этом было установлено, что средняя скорость корабля такого типа, составляющая при движении на веслах 7 узлов, вполне вписывается в данные античной традиции48.

Приведенные результаты исследований, как нам представляются, дают основание для вывода, что античная археология моря и историческая наука, составляя единый комплекс со смежными естественными и гуманитарными науками, смогли к настоящему времени существенным образом приблизить нас к наиболее адекватному, отражающему исторические реалии античного судоходства и мореплавания, представлению о морском деле в Древней Греции и Риме. В данном отношении заслуживает особого внимания вывод С. Макгрейна о единых закономерностях и единообразии генезиса и эволюции традиций судостроения и конструкции корпуса древних кораблей со стянутой на носу и корме обшивкой в различных акваториях Мирового океана эпохи древности49.

Но самое главное состоит даже не в этом. Без всякого преувеличения можно вывести заключение, согласно которому определенный прогресс, достигнутый современной наукой, особенно в последнее десятилетие, в исследовании античного судостроения, судоходства и мореплавания, свидетельствует не только о большом потенциале информационных слоев накопленных к настоящему времени источников, эффективности и глубине методов их исследования, но и об адекватности историческим реалиям предложенных специалистами источниковедческих интерпретаций и технической реконструкции античных кораблей в натуральную величину.

В первую очередь это касается осуществленной Дж. Моррисоном, Р. Т. Вильямсом, Дж. Коэйтсом работы по каталогизации всех известных изображений морских судов и кораблей античности на памятниках геометрической, черно- и краснофигурного стиля вазописи, результатом которой стал обобщающий труд. В нем определены этапы исторического развития мореплавания в античную эпоху, объяснены причинность, обусловленность и скорость внедрения технических инноваций в практику кораблестроения и обеспечение навигации. Кроме того, на основе морских археологических исследований памятников кораблекрушений античности реконструированы основные типы военных кораблей и морских судов античности50.

Благодаря работам Л. Бэша, М. Бонино, Ф. Дакоронии, К. Делапорта, Г. Фроста, Г. Кэпитана и Л. Кэссона во многом прояснились вопросы происхождения и ранних форм судостроения и мореплавания в Эгеиде. Это позволило по-новому представить основные этапы эволюции морских плавсредств и технологии судостроения вплоть до возникновения в середине II тыс. до н. э. шпангоутно-килевой конструкции судового набора и технологии строительства корабля путем закладки киля и сооружения вспомогательного каркаса для сбора досок внешней обшивки с последующим вставлением и закреплением шпангоутов51.

Составной частью исследований такого порядка стала разработка проблем этнических традиций и технологии строительства кораблей, изображения которых присутствуют на знаменитой девятиметровой фреске из Западного дома г. Акротира на о. Фера (Санторин). В ее интерпретации, производившейся различными специалистами как в историческом контексте, так и с точки зрения традиций судостроения и мореплавания, еще в 60 - 80-е гг. прошлого века наметились исключающие друг друга, в том числе относительно конструкции корпуса, типа и класса изображенных судов, оценки. Одни исследователи, вслед за К. Мерилли, отдавали предпочтение гипотезе о соответствии их конструкции древневосточной практике судостроения, другие (например, Е. Мэйсон и Э. Линдер) - кипро-минойской и минойской52. Т. Джиллмер представил не только убедительную аргументацию, согласно которой основные размеры кораблей Феры составляют 24x5 м при осадке в 1 м и грузоподъемности в 24 т, но и пришел к заключению о том, что проектировались и строились они в традициях эгейско-египетского судостроения. Отображенное же на фреске событие он счел возможным отнести ко времени XII династии египетских фараонов (не позднее 1780 г. до н. э.)53.

стр. 168

Не менее существенные результаты были достигнуты и в области изучения морского судоходства, торгового и военного мореплавания эпохи греческой архаики и классики. Последние связаны с констатацией факта континуитета и преемственности основных технологий строительства морских судов в Греции, начиная с носителей Кикладской культуры эпохи бронзы54. Сюда же следует присоединить, выведенные на основе анализа памятников иконографии кораблей на вазах геометрического стиля, доказательства отраженности в поэмах Гомера исторических реалий судостроения и практики мореплавания IX-VIII вв. до н. э.55. Наконец, к изложенному следует прибавить установление типа флагманского корабля морского флота архаической эпохи - многоцелевого использования пентеконтеры, которая, по данным ее иконографии, по мнению ряда специалистов, располагала двумя решениями конструкции корабельного корпуса и гребного движителя: пентеконтера-moneres (с низким и открытым корпусом) и пентеконтера-dieres (с высоким корпусом, двумя ярусами весел и соединенными мостками полупалубами). Последняя из них знаменовала собой шаг, направленный в сторону рождения подлинного военно-морского корабля, способного не только доставлять гоплитов и кавалерию к театру военных действий, но и, располагая техническими возможностями совершения крутого маневра, выполнять самостоятельные тактические задачи56.

В плане систематизации данных о тоннаже и размерах торговых судов VII-I вв. до н. э. по памятникам античных кораблекрушений в Средиземном и Черном морях весьма полезным представляется труд, не так давно осуществленный X. Вильямсом. Он доказал, что на судоходных трассах акваторий Средиземного моря ходили суда различных типов и грузоподъемности (от 20 до 150 т)57.

Если разработка проблем технологии судостроения, устройства, грузоподъемности кораблей военно-морского и судов транспортно-торгового назначения велась, как принято считать, в прикладном порядке, то в исследовании проблем теории и практики античного судостроения и мореплавания, но в особенности в ходе разработки источниковедческих проблем по извлечению информации из изображений кораблей на различных памятниках, современная историография истории античного мореплавания поднялась до уровня проблематики фундаментальной науки58.

Свидетельство тому - наличие немногочисленных, но весьма перспективных, с нашей точки зрения, специальных и обобщающих исследований зарубежных авторов. В центре их внимания находится решение вопросов точности исчисления и перевода размерений, выявленных из разнотипных иконографических памятников морских судов, выполненных посредством рисунка на плоскости, в точные размеры античных кораблей, находившихся в эксплуатации и выступавших в свое время в качестве объектов их изучения античными художниками59. В частности, следует выделить попытки решения данной проблемы, предпринятые греческим ученым, директором Эллинского института сохранения традиций мореплавания и организатором международных симпозиумов "Конструкция корабля в античности" (Symposium on Ship Construction in Antiquity) Г. Джаласом. Им предложена, как нам представляется, перспективная методика перевода художественной информации в линейно-математическую. Она основана на интерпретации фиксируемых изображениями кораблей пропорций и масштаба, размеров корпуса по длине, ширине и высоте60. Другим достижением, имеющим такое же значение, следует назвать использование результатов искусствометрического изучения рисунков морских судов античности в качестве инструмента (и одновременно аргумента) уточнения датировки памятников античных кораблекрушений61.

В заключении необходимо отметить, что исследования истории античного мореплавания современными специалистами отнюдь не замыкаются на контексте изучения архитектуры и инженерной конструкции боевых кораблей и торгово-грузовых судов. Тем не менее, и в рамках данного направления развития исследовательского поиска важнейшим результатом разработки этой проблемы стало накопление доказательств в пользу оптимальности используемых античными кораблестроителями расчетов формы и габаритов корпуса, вариативности судовой оснастки, стоячего и бегучего такелажей, самодостаточности мореходных качеств военных кораблей и морских торговых судов Древней Греции и Рима.

стр. 169

Примечания

1. См., напр.: Sailing into the Past. Roskilde. 1986, p. 208 - 219; BONDIOLIM, BURLET R., ZYSBERG A. Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys. - Galley. Lnd. 1995, p. 172 - 205; BONINO M. Appunti di tecnica, architecture e cultura navale. - Atti IV rassegna di archeologia subaquea. Messina. 1991, p. 113 - 125; CASANOVASI ROMEU, A. & ROVIRASI PORT J. Las naves grabadas de Ampurias. Un testiminio exceptional de embarcaciones romanas en agues ampuritanas. - AEspA. 1994. Vol. 67, p. 103 - 113; The Athlit Ram. College Station. 1991; KAPITAN G. Archaeological evidence for rituals and customs on Ancient ships. -Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1989, p. 147 - 162; LINDER E. Excavating an Ancient Merchantman. - Biblical. Arch. Revue. 1992. Vol. 18, N 6, p. 24 - 35; PEKARY I., PECARY Th. Artemon und Dolon. -Acta Archeologia. 1989. Vol. 41, p. 477 - 487; REDDE M. Mare Nostrum. Les infrastructures, le dispositif et I'histoire de la marine militaire sous I'Empire Romain. Paris. 1986.

2. BOUND M. The pre-Classical wreck at Campese Bay, Island of Giglio. First Season report. - L'Erma dibreitschneider. 1991. Vol. 6, p. 181 - 198; Ibid., p. 199 - 244; IDEM. The Carpenter's calipers from the pre-Classical wreck at Campese bay, Island of Giglio, Nothern Italy. -Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 99 - 110; Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. - http://ina.tamu.edu/ubmain.htm; PULAC C, RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. - http://ina.tamu.edu/QUARTER/ulub.htm; IDEM. AShipwreck: Recovering 3000-year old Cargo. - Archaeology Odyssey. 1999. Vol. 2, N 4, p. 18 - 29; BALLARD D.R., STRAGERE.L Iron Age Shipwreck in Deep Water off Ashkelon. - AJA. 2002. Vol. 106, N2, p.151 - 169; BALLARDD.R., HIEBERT F.T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. - AJA. 2001. Vol. 105, N 4, p. 607 - 623; BALLARD R.D., McCANN A.M., YORGER L.D. The Discovery of ancient history in the Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604. - http://web.mit.edu/deeparch/wwww/publications/papers/BallardEtA1200 00.pdf; раскопки памятников античных кораблекрушений южнее Кипра см.: http://www.nauticos.com/ancientwreck/concept/paper/wrecksite.htm; http://www.Nauticos.com/ancientwreck/conceptpaper-wrecksite.htm; памятник античного кораблекрушения VII в. до н. э. у берегов Испании см.: http://wwww2.rgzm.de/navis/home/frames.htm; см. также: PANVINIR. Storia e archeologia dell'antica Gela. Torino. 1996; CARLSON D.N. The Classical Greek Shipwreck at Textax Burun, Turkey. - AJA. 2003. Vol. 107, N 4, p. 581 - 596; Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonnesos. - Ancient Greek Pottery 1 - 2 htm; Archaeological site. 37005 Alonnissos, North Sporades, Greece Url. - http://www.culture.gr/2/21/214/21408eb.html.

3. Данный тезис развивается и в отечественной историографии античности. См.: КИСЕЛЬНИКОВ А. Б. История освоения кратчайшего морского пути от мыса Карамбий до мыса Криу Метопон. - Труды II (XVIII) Всероссийского археологического съезда в Суздале 2008 г. Т. II. М. 2008, с. 135 - 138.

4. POLEMIS S.M. The History of Greek shipping. - http://www.greece.org./poseidon/work/articles/polemisone html.

5. Sailing into the Past. Proc. Internat. Seminar Roskild. Roskild. 1986; CASSON L. Ships and Seamenship in the ancient world. Princeton, 1973 (3rd print) и все последующие издания; Galley. Lnd. 1995; COATES J.F. The naval Architecture and oar systems of ancient Galleys. - Galley. 1995, p. 127 - 141; FORSTER L.F. Roman naval construction as shown by the Palamos Wreck. - International Journal of Nautical Archaeology and underwater explorations (UNA). 1983. Vol. 12, p. 219 - 228; GOTTLISCHER A. Kultschiffe und Schiffculte im Altertum. Berlin. 1992; GUILLERM A. La marine de guerre antique. Paris. 1993; HOCKMANN O. Antike Seefahrt. Munchen. 1985; IDEM. The Liburnian. Some observations and insights. - UNA. 1997. Vol. 26, p. 192 - 216; LANDSTROM B. Die Schiffe der Pharaonen. Munchen-Gutersloch-Wien. 1974; MORRISON J. The Trireme. Galley. 1995, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic oared warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77; MORRISON J.S., COATES J.F. The Athenian Trireme. Cambridge-Lnd. 1986; IDEM. Die Athenische Triere. Mainz. 1990; IDEM. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996; POMEY P. Le navire de Cucuron. Un graffito decorative. - Archaeonautica Vol. 11. 1993, p. 149 - 163; RANKOV B. Fleets of the Early Roman Empire, 31 B.C. -A.D. 324. - Galley. 1995, p. 78 - 85; SLEESWIJK A. Some remarks concerning the Punic bow. - Tropis IV. Proceedings 4lh International Symposium on Ship Construction in Antiquty. Nauplia. 1991. Athens. 1996, p. 91 - 101; STEFFY J.R. The Athlit Ram. - Mariner's Mirror. Vol. 69, p. 229 - 246; VIERECK H.D.L. Die Romische Flotte. Classis Romana. Herford. 1975; Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.

6. Турция: Sualti Arkeoloijisi Enstitutsu, Bodrum; США: Institute of Nautical Archaeology, Texas A&M University; Nautical Archaeology Programm, A&M University of Texas; US Naval Academy; Institute of Nautical Archaeology, Arlington, Vermont. Великобритания: Institute of MARE (Marine Archaeological Research), Oxford University; Nova University Ocenographic Center; Welsh Institute of Marine Archaeology and History. Канада: Canadian Archaeological Institute at Athens. Израиль: Dept. of Maritime Civilizations, University Haifa; Center of Maritime Studies, Haifa University; Atlit Marine Branch; Man and Sea Society. Греция: Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition, Piraeus; Hellewnic Institute of Marine Archaeology, Athens; Dept. of Marine Antiquites, Athens. Италия: Instituto di Architetura Navale, Universita di Trieste; Universita degli studi di Bari. Франция: Musee de la Marine, Paris; de recherche au

стр. 170

CNRS, Universite de Provence, Aix-en-Provence; Labaratoire d'Histoire Maritime, Sorbonne, Paris; Centre National de la Recherche Scietifique; Direction des Recherches Sous-Marines, Fort Saint-Jean. Испания: Dept. de Construction navale du Centre National d'investigations Archeologiques Sous-marines.

7. SALLES J. -F. Hellenistic Shipping and Craft. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 293 - 311.

8. Особый интерес представляют основные размерения античных торговых парусников V в. до н. э. впервые исследованных в начале 2000-х гг. К ним, в первую очередь, следует отнести останки афинского торгового судна грузоподъемностью в 3000 - 4000 амфор у г. Гела в Италии и корабля того же назначения и грузоподъемности, погибшего близ о. Алонниссоса в архипелаге Северные Спорады (Турция). Первый из них имел габариты 17,4х 6,4x1,3 м и обладал грузоподъемностью в 150 t (PANVINI R. Op. cit, p. 21 - 41). Величины размерений второго, соответственно, составляли 30x10 м при грузоподъемности в 120 т (CARLSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Еще один результат был выявлен исследованиями останков корпуса корабля из памятника античного кораблекрушения у Тектакс Бурну (Турция) - 12x4 м при грузоподъемности до 50 т (CARLSSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Интересно отметить, что крупнотоннажное судно за это время было выявлено только один раз (между Сицилией и Сардинией, судно I в.). Его размеры составляли 20x8x3,6 м, а грузоподъемность достигала 250 т (BALLARD R.D. etc. Op. cit, p. 1604. - http://www.whoiedu/cms/ffles/bfoley/2005/6/imperialwreck3303.pdf).

9. KATZEV M.L. Lost Harbor for the Oldest Ship. - National Geographic Magazine. 1974, N 14, p. 10. Данная технология была универсальной и применялась вплоть до времени Поздней империи в Риме. - http://www.2.rzm.De/navis/home/frames.htm.

10. MORRISON J. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterranean 3000 B.C. - 500A.D. Lnd. 1980.

11. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek Oared Ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968.

12. MORRISON J. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

13. Ibid, p. 197,201.

14. MORRISON J. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Galley. 1995, p. 66 - 77; MARSDEN P. Ships of the Roman period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209 - 211.

15. POTTER D.D. Archaeologica Graeca: or, the Antiquities of Greece. Vol. 2. Book 3. Lnd. 1776, p. 126 - 133.

16. MORRISON J.S. The Trireme. - Galley, p. 49 - 65.

17. TARN W. The Oarage of Greek warships. - Journal of Hellenic Studies. 1905. Vol. 25, p. 139.

18. CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 82 - 84.

19. TILLEY A.F. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 434, fig. 2,8. Кроме того, в решении проблемы триеры автором выдвинуто еще несколько предположений: триера не была трехрядной, поскольку не существует ни одного доказательного свидетельства; триера - есть triple-banked (тройственно-баночный) корабль; тетрера - первый корабль за одним веслом которого находилось больше одного гребца; флагманский, называемый "триерой" корабль на самом деле был "пентеконтерой" (р. 436).

20. GRAESER В. De veterum Re navale. Berlin, 1864, S. 4 (4); CARTAULT A. LaTriereathenienne. Paris. 1881, p. 128- 129; LEMATRE R. De la disposition des rameurs dans la triere athenienne. - Revue Archaeologique. 3e serie. Vol.1. Paris. 1883, p. 56 - 59.

21. Galley. Lnd. 1995.

22. См., напр.: COATES J.F. The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galley. - Galley. 1995, p. 127 - 141.

23. HOCKMANN O. Das Schiff. - Hellenkemper Salies. Bd. I. 1994, S. 53 - 81; HOCKER F.M. Late Roman, Byzantine and Islamic Galleys and Fleets. - Galley. 1995, p. 86 - 100; MORRISON J. Trireme. - Ibid, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77. В окончательном виде концепция представлена в обобщающем труде Дж. Моррисона и Дж. Коэйтса. См.: MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

24. Впрочем, против такого решения целый ряд аргументов выставил А. Д. Тиллий, по мнению которого античность вообще, древнегреческая в частности, располагала одним типом и одной конструкцией боевого корабля - двухрядного гребного судна с тараном и парусным движителем, расположение гребцов на котором варьировалось в зависимости от его предназначения, а также в связи с самими обстоятельствами, как его конкретной эксплуатации, так и нахождения в плавании. См.: TILLEY A.J. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. Athens. 1995, p. 429 - 440.

25. HOCKMAN O. Das antike Seerfahrt. Bonn. 1985, S. 112 - 113, 123; CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 112- 113; MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 46 - 48.

26. BONINO M. Sardinian, Villanovian and Etruscan crafts between X and VIII century B.C. from bronze and clay models. - Tropis III. 3d International Symposium on Ship Construction in Antiquity (Athens, 1989). Athens. 1995, p. 83 - 98; IDEM. Imbarcazioni Arcaiche in Italia: il probfema delle navi usate Etruschi. - Studi Etruschi. 1998, p. 1517 - 1537.

стр. 171

27. BONINO M. Notes on the Architecture of Some Roman Ships: Nemi and Fiumicino. - Tropis I. Athens. 1989, p. 37 - 54.

28. BALLARD R.D., McCANN, A.M., YORGER L.D. The Discovery of Ancient History in Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604; http://web.mit.edu/deeparch/wwww/publications/papers/BallardEtAI 20000.pdf; http://www.whoi.edU/cms/files/bfoley/2005/6/imperialwreck3303.pdf. Аналогичные результаты имело и обследование римского корабля того же времени у м. Кизил-Бурун (Турция). См.: CARLSSON D.N. Monumental Cargo: The Roman Column Wreck at Kizilburun, Turkey. - UNA. 2006. Vol. 33, N 1, p. 1 - 10; http://ina.tamu.edu/kizilburun/.

29. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit., p. 149 - 150; GIANFROTTA P. A Roman Shipyard at Mintumo: Indications from underwater Archaeology. - Tropis II. Athens. 1990, p. 195 - 206; POMEY P. Remarques sur la construction du Navire Romain de la Madrague de Giens. - Ibid., p. 275 - 277; SALVIAT F. Le Navire geant de Hieron de Syracuse. - Ibid., p. 283 - 287; WILLIAMS H. Figureheads on Greek and Roman Ships. - Tropis I. Athens. 1989, p. 293 - 297.

30. HOCKMANN O. The Libumian, p. 215 - 216; HOCKER F.M. Gate Roman Galleys in the port. - Galley, p. 86 - 100; MORRISON J.S. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterrnean 3000 B.C. - 500 A.D. Lnd. 2006 (5th ed.); RANKOV B. Fleets of the early Empire, 31 B.C. - A.D. 324. - Galley, p. 78 - 85.

31. RANKOV B. Op. cit p. 82.

32. HOUSTON G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. - AJA. 1988. Vol. 92, N 4, p. 553 - 564; BOETTO G. Merchant vessels and maritime commerce in Roman times. - http://www2.rzm.de/navis/home/frames.htm; VEGAS M. Eine archaische Keramikfullung aus einem Haus am Kardo XIII in Carthago. - Romische Mitteilungen. 1999, N 106, s. 395 - 438; TWEDE D. Commercial amphoras: The Earliest Consumer Packages? - Journ. of Macromarketing. 2002. Vol. 22, N 1, p. 83 - 98.

33. CASSON L. Ships and Seamenship, p. 412, note 2 (1995 ed.); FORSTER L.F. Roman Naval Construction. Oxford. 1993, p. 154; GUILLERM A. La marine de la guerre antique. Paris. 1993, p. 131; VIERRECK H.D. L. Die Romische Flotte. Herford. 1995, s. 288 - 289.

34. MORRISON J.S. The Ship, p. 47.

35. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 89 - 92; PULAC C., TOWNSEND Rh.P. The Hellenistic shipwreck in Serce Limani. - IJNA. 1989. Vol. 91, p. 31 - 57.

36. FORSTER L.F. Roman Naval Construction, p. 129; MARSDEN P. Ships of the Roman Period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209; CASSON L. Hulls and Barrels. Underwater Archaeology Vital Contribution to the History of Naval Technology. - Tropis II. 1990, p. 85 - 87.

37. GUILLERM A. Op. cit, p. 131.

38. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 367.

39. В частности было установлено, что судно-протип "Кирении II" прослужило около 80 лет при трех капитальных ремонтах. См.: KATZEV M. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship. - National Geographic Magazine. 1970, N 6; KATZEV M. An Analises of the Experimental Voyages of KYRENIA II. - Tropis II, p. 245 - 256.

40. KATZEV M.L., KATZEV S. -W. "Kyrenia II": Building a Replica of an ancient Greek Merchantmen. - Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Pireus 1985. Athens. 1989, p. 163 - 176.

41. KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kirenia II". - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Delphy. 1987. Athens. 1990, p. 227 - 244.

42. GILL D.W.J. The date of Portichello Shipwreck: Some Observations on the Attik bolsals. - The Nautical Archaeological Society. 1987. Vol. 16, p. 31 - 33; PULAC C., RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. - http://ina.tamu.edu/QUARTER/ulub.htm.

43. HOKMANN O. Roman river patrolsand military logistics on the Rhine and the Danube. - Military Aspects of Scandinavien Society in a European Perspective, AD 1 - 13000. Copenhagen. 1997, p. 239 - 247.

44. HOKMANN O. Roman Danube Vessels from Oberstimm. Germany. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 215; http://www2.rzm.de/navis/home/frames.htm.

45. KATZEV M. L, KATZEV S. -W. Op. cit, p. 163 - 175. По заключениям участников эксперимента, значение строительства "Кирении II" заключалось в том, что удалось построить судно, которое по основным параметрам уступало оригиналу только на 10 см по длине. См.: Ibid., p. 174; STEFFY R. The Role of three-dimensional research in the Kyrenia Ship reconstruction. - Ibid, p. 249 - 262.

46. MORRISON J.S. The trieres Reconstruction: Value and Authenticity. - Tropis I, p. 211 - 216; GUILLERM A. Archaeologic excavations and experimental archaeology: The Punic ship of Marsala and trireme "Olympia". - Tropis III, p. 193 - 196.

47. Относительно габаритов триеры среди специалистов единого мнения пока не достигнуто. См.: ГЕНРИОТ Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л. 1974, с. 23 и сл.; CASSON L. Ancient mariners. N. -Y. 1959, p. 54; COATES J. Pentecontors and Triereis Compared. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 111 - 116.

стр. 172

48. MORRISON J.S. The Trieres Reconstruction: Value and Autenticity. - Tropis I, p. 216; IDEM. Lessons from the trials of "Olympias". - Tropis III, p. 321 - 325; COATES J. The trieres reconstruction "Olympias". - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens 1995. Athens. 1997, p. 135 - 146; PLATIS S. The Greek crew trials with Olympias in 1988. - Ibid, p. 335 - 346; GUILLERM A. Archaeologic excavations and Experimental archaeology. - Ibid, p. 193 - 196. Параллельно получили распространение труды по теоретическому осмыслению адекватности копий морских судов в натуральную величину их античным прототипам. См., напр.: GILLMER Th. Authentic Replica Ships: Theory and Practice. - Tropis II, p. 207 - 213; KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kyrenia II". - Ibid, p. 245 - 256.

49. McGRAIN C. Ships naval construction of Early Empire. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 247 - 261.

50. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek oared ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968; MORRISON J.S. The Trireme. -Galley. 1995, p. 49 - 65; MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

51. См., напр.: BASH L. Comment on Seafaring, craft and cultural contacts ibn the Aegean during the 3rd Millenium B.C. - UNA. 1989. Vol. 18, N 12, p. 175 - 176; IDEM. Les graffiti de Delos. - Tropis I, p. 17 - 24; BASS G. The Construction of Seagoing vessel of the Late Bronze Age. - Ibid, p. 25 - 36; DEILAKIE. Ship Representations from Prehistoric Argolis (MH Period). - Tropis II, p. 123 - 126; DELAPORTA K. Un Habitat Helladique Ancien II a Platiyali Astakos. - Tropis II, p. 127 - 134; GILLMER T.C. Theories on Ship Configuration in the Bronze Age. - Ibid, p. 129 - 138; CALLIGAS P. Early Eubean Shipbuilding. - Tropis II, p. 77 - 84; KAPITAN G. The Origin of the Early Mediterranean plank boat. - Tropis II, p. 227 - 244; IDEM. The origin of the early Mediterranean plank boats. Additions. - Tropis III, p. 221 - 242; PALAIOLOGOU H.Aegean Ships from the 2nd Millenium B.C. - Tropis I, p. 217 - 219; SLEESWYK A. A technological problem of the dugout. -Tropis II, p. 391 - 400; TZALAS H. On the Obsidian trail: With a papyrus craft in the Cyclades. - Tropis II, p. 441 - 470; TSAMTZIS A.I. Papyrella: Remote descendant of a middle stone Age craft? - Tropis III, p. 329 - 332.

52. CASSON L. Bronze Age Ships. The evidence of the Theran Wall Paintings. - UNA. 1975. Vol. 4, N 5, p. 3 - 10; TILLEY A.F., JOHNSTONE P. Minoan Naval Triumph? - UNA. 1976. Vol. 5, N 6, p. 285 - 292; JOHNSTONE P. Bronze Age Cycladic Ships: an overview. - Temple Huvemity Aegean Symposium. 1982. Vol. 7, N 1 - 8, p. 4 - 6; MASSON E. Cypro-Minoica. - Syma. Vol. 31, N 2, p. 39; LINDER E. Naval Warfare in the El-Amarna Age. - BLACKMAN D.G. Marine Archaeology. Lnd. 1973, p. 282 - 285. В указанном отношении примечательна оценка А. Рабана, попытавшегося примирить всех оппонентов выдвижением тезиса о синкретизме судостроительных технологий, примененных при строительстве реальных прототипов кораблей фресок Феры. См.: RABAN A. The Thera Ships, p. 18 - 19.

53. GILLMER Th.C. Further identification of Functional parts of Thera fresco's ships. - Tropis III, p. 178 - 183, 185.

54. CASSON L. Ships and Seamenship (1995 ed.), p. 38.

55. HOKMANN O. Antike Seefahrt, p. 16 - 23.

56. COOK J.M. Greek Warships. - Classiucal Review. Vol. 56. Oxford. 1970, p. 228.

57. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.

58. Это можно сказать как о разработке теоретических аспектов морской археологии (напр.: LINDER E. Ship Archaeology - Towards the Future. Some Conceptional and Organizational Observations. - 5th International Symposium Ship Construction in Antiquity. Nauplia. 1993, p. 62), так и относительно исследований в области сопоставления исторических свидетельств морской археологии и древней истории (напр.: MEYER F. Underwater Archaeology and Ancient History: Evidence and Questions. - Ibid, p. 63 - 64).

59. Привлекает информация о системе реконструкции и восстановления реальных размеров финикийской биремы по изображениям боевых кораблей из Ниневии, давшие результат, вполне вписывающийся в законы судовой архитектуры. См.: TZAHOU-ALEXANDRI О. Contridution to the knowledge of 8th century B.C. Ship Representations; см. также: http://www2.rgzm.de/navis/home/frames.htm.

60. TZALAS H. "Kyrenia II" in the fresco of Peduolo church, Cyprus: A comparison with ancient ship iconography. - Tropis II, p. 323 - 328.; ROUSKAS Y. Representations of vessels in six frescoes of the monasteries of Meteora. - Tropis III. 3th International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995. Athens. 1997, p. 371 - 390.

61. STEFFY R. Problems and Progress in Dating Ancient Vessels by their Construction Features. - Tropis II, p. 315- 320; HADJIDAKI E. Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonntsos (http://www.culture.gr/2/21/214/21408eb.html).


© libmonster.ru

Постоянный адрес данной публикации:

https://libmonster.ru/m/articles/view/Морские-суда-Древней-Греции-и-Рима-в-современной-зарубежной-историографии

Похожие публикации: LРоссия LWorld Y G


Публикатор:

Россия ОнлайнКонтакты и другие материалы (статьи, фото, файлы и пр.)

Официальная страница автора на Либмонстре: https://libmonster.ru/Libmonster

Искать материалы публикатора в системах: Либмонстр (весь мир)GoogleYandex

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Н. П. Писаревский, Морские суда Древней Греции и Рима в современной зарубежной историографии // Москва: Либмонстр Россия (LIBMONSTER.RU). Дата обновления: 06.05.2020. URL: https://libmonster.ru/m/articles/view/Морские-суда-Древней-Греции-и-Рима-в-современной-зарубежной-историографии (дата обращения: 29.03.2024).

Найденный поисковым роботом источник:


Автор(ы) публикации - Н. П. Писаревский:

Н. П. Писаревский → другие работы, поиск: Либмонстр - РоссияЛибмонстр - мирGoogleYandex

Комментарии:



Рецензии авторов-профессионалов
Сортировка: 
Показывать по: 
 
  • Комментариев пока нет
Похожие темы
Публикатор
Россия Онлайн
Москва, Россия
522 просмотров рейтинг
06.05.2020 (1422 дней(я) назад)
0 подписчиков
Рейтинг
0 голос(а,ов)
Похожие статьи
ЛЕТОПИСЬ РОССИЙСКО-ТУРЕЦКИХ ОТНОШЕНИЙ
Каталог: Политология 
14 часов(а) назад · от Zakhar Prilepin
Стихи, находки, древние поделки
Каталог: Разное 
2 дней(я) назад · от Денис Николайчиков
ЦИТАТИ З ВОСЬМИКНИЖЖЯ В РАННІХ ДАВНЬОРУСЬКИХ ЛІТОПИСАХ, АБО ЯК ЗМІНЮЄТЬСЯ СМИСЛ ІСТОРИЧНИХ ПОВІДОМЛЕНЬ
Каталог: История 
3 дней(я) назад · от Zakhar Prilepin
Туристы едут, жилье дорожает, Солнце - бесплатное
Каталог: Экономика 
4 дней(я) назад · от Россия Онлайн
ТУРЦИЯ: МАРАФОН НА ПУТИ В ЕВРОПУ
Каталог: Политология 
5 дней(я) назад · от Zakhar Prilepin
ТУРЕЦКИЙ ТЕАТР И РУССКОЕ ТЕАТРАЛЬНОЕ ИСКУССТВО
7 дней(я) назад · от Zakhar Prilepin
Произведём расчёт виртуального нейтронного астрономического объекта значением размера 〖1m〗^3. Найдём скрытые сущности частиц, энергии и массы. Найдём квантовые значения нейтронного ядра. Найдём энергию удержания нейтрона в этом объекте, которая является энергией удержания нейтронных ядер, астрономических объектов. Рассмотрим физику распада нейтронного ядра. Уточним образование зоны распада ядра и зоны синтеза ядра. Каким образом эти зоны регулируют скорость излучения нейтронов из ядра. Как образуется материя ядра элементов, которая является своеобразной “шубой” любого астрономического объекта. Эта материя является видимой частью Вселенной.
Каталог: Физика 
8 дней(я) назад · от Владимир Груздов
Стихи, находки, артефакты
Каталог: Разное 
9 дней(я) назад · от Денис Николайчиков
ГОД КИНО В РОССИЙСКО-ЯПОНСКИХ ОТНОШЕНИЯХ
9 дней(я) назад · от Вадим Казаков
Несправедливо! Кощунственно! Мерзко! Тема: Сколько россиян считают себя счастливыми и чего им не хватает? По данным опроса ФОМ РФ, 38% граждан РФ чувствуют себя счастливыми. 5% - не чувствуют себя счастливыми. Статистическая погрешность 3,5 %. (Радио Спутник, 19.03.2024, Встречаем Зарю. 07:04 мск, из 114 мин >31:42-53:40
Каталог: История 
9 дней(я) назад · от Анатолий Дмитриев

Новые публикации:

Популярные у читателей:

Новинки из других стран:

LIBMONSTER.RU - Цифровая библиотека России

Создайте свою авторскую коллекцию статей, книг, авторских работ, биографий, фотодокументов, файлов. Сохраните навсегда своё авторское Наследие в цифровом виде. Нажмите сюда, чтобы зарегистрироваться в качестве автора.
Партнёры библиотеки
Морские суда Древней Греции и Рима в современной зарубежной историографии
 

Контакты редакции
Чат авторов: RU LIVE: Мы в соцсетях:

О проекте · Новости · Реклама

Либмонстр Россия ® Все права защищены.
2014-2024, LIBMONSTER.RU - составная часть международной библиотечной сети Либмонстр (открыть карту)
Сохраняя наследие России


LIBMONSTER NETWORK ОДИН МИР - ОДНА БИБЛИОТЕКА

Россия Беларусь Украина Казахстан Молдова Таджикистан Эстония Россия-2 Беларусь-2
США-Великобритания Швеция Сербия

Создавайте и храните на Либмонстре свою авторскую коллекцию: статьи, книги, исследования. Либмонстр распространит Ваши труды по всему миру (через сеть филиалов, библиотеки-партнеры, поисковики, соцсети). Вы сможете делиться ссылкой на свой профиль с коллегами, учениками, читателями и другими заинтересованными лицами, чтобы ознакомить их со своим авторским наследием. После регистрации в Вашем распоряжении - более 100 инструментов для создания собственной авторской коллекции. Это бесплатно: так было, так есть и так будет всегда.

Скачать приложение для Android