Освоение моря принадлежит к числу величайших побед человечества над природой. Неслучайны поэтому мотивы трудностей и опасности морских плаваний, которые отложились в мифологии и эпической поэзии практически всех древних народов Старого Света. Античная цивилизация и ее общественное сознание в указанном отношении исключения не составляла, потому что на всех этапах своего развития была теснейшим образом связана с морем. Это последнее, в конечном итоге, не могло не сказаться на всем комплексе представлений, отложившихся в разнотипных памятниках ее материальной, художественной и духовной культуры. Особую важность приобретают те из них, в которых нашла отображение информация относительно теории и практики судостроения, конструкции боевых и торговых кораблей, организации судоходства и мореплавания, включая и инженерно-технические, социально-политические, правовые и идеологические аспекты (религию и морские культы).
Несмотря на длительную историю изучения античного мореплавания в науке и внушительную историографию проблемы, ее разработка в специальной литературе до настоящего времени определяется разновекторностью научного поиска с преимущественным интересом ученых разных специальностей к отдельным вопросам в строгих пределах проблематики и компетенции каждой из смежных отраслей знания. Тем не менее последнее способствовало введению в научный оборот, как новых разнотипных источников, так и выдвижению перспективных идей и гипотез на всех, достигнутых к настоящему времени, уровнях разработки проблемы.
В первую очередь, в указанном отношении впечатляющие результаты связаны с археологическими и интерпретационными исследованиями памятников античных кораблекрушений. Обнаружение останков корпуса торговых судов, фрагментов их обшивки, находки боевых таранов кораблей военного флота, остатков крепежных конструкций носовой и кормовой частей торговых судов, фрагментов функциональных и боевых палуб, блоков мачтовых гнезд и узлов управления парусным движителем, наконец, накопление коллекции разновременных и разнотипных корабельных якорей - все это внесло существенные коррективы в имевшиеся ранее представления о формах, конструкции, технологии и технике судостроения, габаритах, водоизмещении и грузоподъемности, мореходных качествах и тактико-технических характеристиках морских судов военного и торгового флота античности1. Достижение данного результата - прямое следствие морских археологических исследований в акваториях Черного, Эгейского и Средиземного морей2. Они представили такое множество необходимых артефактов, изучение которых в специальной литературе способствовало уточ-
Писаревский Николай Петрович - доктор исторических наук, профессор Воронежского государственного университета.
нению представлений о множестве историко-технических вопросов античного судоходства и мореплавания. В частности, подвергнуты осмыслению вопросы остойчивости корпуса на крутой волне и технических решениях, ликвидирующих угрозу попадания в него воды, способности античных судов к совершению маневра под парусом и на гребном движителе, заложенный в их конструкции потенциал к лавированию близко или против ветра, при встречной волне и т. д. Иными словами, проведенные исследования позволили утверждать, что древние мореплаватели располагали знанием в области лавирования3. Выяснилось и то, что производить его, тем более против ветра, они не могли по причине несовершенства технологии крепления досок обшивки бортов. Поэтому рулевые, как правило, держали курс под углом в 90° к направлению воздушного потока, избегая встречного ветра с периодическими изменениями курса на противоположный.
По всей видимости, констатация данной трудности натолкнула античных судостроителей на мысль об использовании двойного киля и необходимости изготовления более прочных скул, решеток и обводов подводной части корпуса закладывавшихся кораблей. Данное новшество, получившее распространение в судостроении Древней Греции, начиная с IV в. до н. э., как свидетельствует литературная традиция античности, обеспечило торговым парусно-гребным судам способность эффективно лавировать и идти на бейнвинд (ветер)4.
Свидетельством расширения диапазона базы источников, углубления научной тематики, показателем складывания междисциплинарности и разнообразия используемых в разработке проблем истории античного судостроения и мореплавания подходов, расширения историко-географических и хронологических рамок исследований, выступает основание, особенно в 80 - 90-е гг. XX в. серии специализированных научных журналов, сборников и энциклопедий. Публикации в них отчетов и специальных работ, с одной стороны, чрезвычайно ускорило оперативность введения в научный оборот памятников античных кораблекрушений и морской иконографии из различных областей античного мира, а с другой - способствовало расширению круга исследовательской проблематики. Это не могло не привести к увеличению количества обобщающих трудов, появление которых явилось закономерным результатом возросших научных возможностей истории античного мореплавания5.
В данном отношении, особенно в последние годы XX в., весьма показательными стали результаты исследований историков и археологов, работающих в специализированных научно-исследовательских институтах Турции, Израиля, Греции, Италии, Франции, Великобритании и США6. В частности, следует отметить плодотворные итоги работы в области комплексных исследований истории древнего мореплавания специалистов из Итальянского (Н. Ламболья), Французского (А. Гуиллерм), Оксфордского (М. Баунд), Техасского (Дж. Басс) подводно-археологических центров, а также Американского археологического института в Сан-Антонио. На сессиях последнего (1986 г. - США, 1994 г. - Дели, 1999 г. - Каир) Ф. Черниа, Ж. Делош и Ж. -Ф. Салль выступили с докладами, постулирующими концептуальный вывод следующего содержания: контакты античных государств Средиземноморья эпохи эллинизма с обитателями побережий Персидского залива и Индийского океана способствовали внедрению в эксплуатацию "асимметричных корпусов" и возвращению античных мореходов к использованию румпеля вместо спаренных весел7. Значение исследований этих центров трудно переоценить: традиции судостроения и мореплавания в различных акваториях Средиземноморья, основные конструкции морских судов Древней Греции, Рима и местных племен от античной Испании до Причерноморья стали не только более понятными, но и обратили внимание на определенную общность применяемых при их строительстве технических и навигационных решений8. Их изучение позволило обратить внимание на то, что весьма распространенным принципом технологии античного судостроения, наряду с тщательным отбором пород дерева и его просушкой, выступала методика использования вспомогательного каркаса, посредством которого достигалась плотность прилегания друг к другу досок обшивки корпуса. Затем его дополнительная прочность обеспечивалась с помощью шпангоутов, закрепляемых шипами и медными гвоздями в продольно-поперечном плане и распираемых в противоположные стороны балками. Применялась и практика обшивки корабельных днищ свинцовыми листами, закреплявшимися бронзовыми штифтами как по линии киля, так и с обеих сторон по периметру надводного борта9.
Эти проблемы нашли свое решение в обобщающем труде одного из основоположников современной науки по истории античного мореплавания Дж. Моррисона10. В плане хронологии (следует иметь в виду, что первая монография исследователя, выполненная совместно с Р. Т. Вильямсом,
охватывала время 900 - 322 гг. до н. э.)11 он доведен исследователем до 30 г. до н. э., свидетельствуя тем самым о переносе внимания его автора на проблематику судостроения, судоходства и мореплавания периода эллинизма и республиканской эпохи в Риме12. В нем подвергнуты осмыслению самые дискуссионные проблемы военного кораблестроения, в первую очередь, предложено решение вопроса о способе размещения гребцов и гребного движителя на боевых кораблях с четырьмя и более рядами весел. По мнению ученого, вертикальная система размещения банок гребцов, реконструированная в свое время Л. Кэссоном, исчерпала себя как концепция уже в конструкции пентеры (5-рядного гребного корабля с тараном). В дальнейшем античные судостроители пошли, как по пути увеличения ширины корабельного корпуса и удлинения скамеек гребцов (количество которых за каждым веслом с тех пор, скрываясь за традиционной терминологией в своем обозначении, стало олицетворять сам тип парусно-гребного крейсерского корабля с тараном и сплошной палубой) так и, имея за образец триеру, в направлении сохранения вертикальной системы расположения банок гребцов и управляемых последними весел по ярусам. Помимо этого, ученый подверг анализу свидетельства разнотипных источников по истории мореплавания в Древнем Риме. Он выдвинул аргументированную концепцию заимствования римлянами технологий судостроения у эллинистических судостроителей и карфагенян, которые, приспособив их к текущим потребностям, развили применительно к собственной тактике ведения морского боя (абордаж) путем внедрения разного порядка дистанционных элементов конструкции, придания прочности корабельному корпусу посредством его обшивки дополнительными брусьями и сплошного покрытия бортов медными листами. Последнее проявилось прежде всего в том, что используемая ими конструкция шпангоутно-килевого плоскодонного судна претерпела изменения не качественного (технология обшивки корпуса вгладь осталась прежней), но количественного порядка, что способствовало утяжелению и увеличению осадки корабельного корпуса13. Кратковременность и эпизодичность использования эллинистическими правителями кораблей-супергигантов (типа "Сиракузянки" Лукиана) объяснена Дж. Моррисоном не как следствие их громоздкости, ненадежности, низкой плавучести или остойчивости, а как результат технического решения, следствием которого стала универсализация двухрядного расположения банок гребцов со смещением их вовнутрь корпуса, распространение принципа удвоения последнего, что экономило средства, а в техническом отношении увеличивало его несущую плоскость и превращало (при допущении практики строительства катамаранов, как это предлагал Л. Кэссон) морские корабли эллинистических флотов в практически "непотопляемые" дредноуты14.
Достигнутые результаты придали новый импульс к решению, как казалось ранее, "вечной" проблемы - проблемы устройства гребного движителя триеры. И хотя в оценках исследователей по-прежнему присутствует довольно широкий разброс мнений, основные подходы, как свидетельствуют новейшие публикации на данную тему, существенным образом сузились. Если Дж. Моррисон, следуя глубокой, восходящей к XVIII в.15, историографической традиции, продолжает отстаивать тезис о трехступенчатости ярусов расположения банок франитов, зевгитов и фаламитов и защищает свою гипотезу о присутствии в конструкции триеры выносных уключин гребцов верхнего ряда, закрепленных на аутриггере (parexeiresia)16, то Л. Кэссон продолжает оставаться сторонником решения, предложенного в начале XX в. В. Тарном17, согласно которому на таком типе боевого корабля имел место только один ярус весел, за каждым из которых находилось три гребца18.
В последнее время с казалось бы оригинальной гипотезой разрешения проблемы триеры выступил специалист в области истории античного мореплавания А. Ф. Тиллий. Он предложил несколько вариантов трактовки размещения скамеек гребцов и конструкции весельного движителя. Их лейтмотивом является предположение о двухрядности боевых кораблей этого типа и двух системах наружного вывода весел. В первом случае, по мнению исследователя, работавшие каждый своим веслом франиты располагались вдоль верхнего борта, тогда как, расположенные ниже и смещенные от борта во внутрь корпуса, зевгиты и фаламиты, приводили весла в движение, занимая общую трену. Во втором случае, как полагает исследователь (распространяя свою точку зрения и на корабли с большим числом весельных рядов), порядок размещения гребцов (и соответственно, управляемых ими весел) представлял, основанную на том же принципе смещения вглубь и вовнутрь комбинацию, характерной особенностью которой выступало их сочетание в направлении от носа к корме по принципу 2:1 - 1:2 - 2:1 - 1:2 и т. д.19 Внимательное знакомство с точкой зрения исследователя,
однако, показывает, что он лишь развивает примерно такие же гипотезы Б. Грэзера, Р. Лемэтра и А. Карто20.
Известным подведением итогов, достигнутых зарубежной историографией истории античного мореплавания, стала публикация коллективного обобщающего монографического исследования под названием "Галера". В его написании приняли участие хорошо известные в данной области специалисты, получившие возможность дать оценку современному состоянию изученности историко-технических проблем античного мореплавания и результатов моделирования в натуральную величину гребных и парусных кораблей Древней Греции, Рима и эллинистических государств Востока и Запада21. Главный вывод, который можно сформулировать, имея в виду всю совокупность заключений, представленных в монографии, можно свести к тому, что греческие и римские суда строились по единому образцу и сходной технологии, были плоскодонными и обладали до IV в. до н. э. неудовлетворительными мореходными качествами. Вместе с тем, нельзя не обратить внимания на положительные оценки прогресса математических знаний в эпоху эллинизма, способствовавших рождению традиции теоретического расчета основных размерений и величин проектируемого корабля, фиксируемых в техническом проекте-чертеже; направления развития инженерной мысли, наложившей свою печать как на появление в судостроении специальных инструментов и орудий труда, так и достижение универсализации корабельных конструкций (как и технологических цепочек в кораблестроении), что в конечном итоге способствовало стандартизации и рассчитанному на массовый спрос производству, в том числе и в области строительства военных, торговых, транспортных и промысловых морских судов22.
Особую полемику вызвало рассмотрение специалистами отложившейся в разнотипных источниках информации о системе весельного вооружения гребного движителя так называемых многорядных боевых кораблей эллинистических государств в IV-II вв. до н. э. Большинство исследователей сошлись во мнении, что суда-polyeres представляли собой широко-многорядные корабли с комбинированным устройством системы расположения гребцов по вертикали и горизонтали, характерной чертой и тенденцией развития которой выступало удвоение скамеек каждого яруса при сохранении стандартных габаритов корабельного корпуса23. Исходя из этого, ученые пришли к заключению, согласно которому в своем развитии суда-polyeres прошли 3 стадии: 1) от триеры до гексеры (до середины IV в. до н. э.); 2) от гексеры до 16-рядного корабля (315 - 288 гг. до н. э.); 3) от 16-ти рядного до 30-рядных и более кораблей (тессераконтер (288 - 246 гг. до н. э.)24. Согласились они и с гипотезой, высказанной Л. Кэссоном, относительно принципиальной возможности реализации в судостроении эпохи эллинизма тенденции к удвоению корпуса боевых кораблей и появлению в эксплуатации катамаранов25.
Существенный вклад совершен в науке и в отношении изучения морского флота и мореплавания Древнего Рима, начиная с древнейших этапов его истории и завершая императорским временем. В данном отношении следует отметить попытку, предпринятую итальянским ученым М. Бонино по реконструкции архитектуры и технического устройства морских плавсредств населения Италии, Этрурии и Сардинии эпохи поздней бронзы и раннего железного века. Результаты его исследований выразились в утверждении наличия в изучаемый период общих эталонов, закономерностей, форм и неравномерности процесса эволюции самых древнейших типов морского транспорта в Средиземноморье и примыкающих к нему районов ближней и дальней периферии26. Последнее выразилось в постройке арочного типа морских парусно-гребных судов с округлым носом и кормой. Кроме того, изучая останки прогулочных кораблей римских императоров из озера Неми и Фьюмиччино в свете свидетельств Платона (Plato. Leges 803 a-b), Плавта (Plaut., Miles 915 - 921) и данных эпиграфики (CIL. X, N 5371; XIII, N 723), Бонино представлял выводы не только о подлинных размерах основных узлов их архитектуры, но и пришел к заключению о разделении труда и разных задачах, решением которых при постройке кораблей занимались инженеры-проектировщики, архитекторы и плотники-судостроители (architecti и fabri)27.
Обнаружение американской экспедицией во время глубоководных испытаний подводно-археологической аппаратуры у банки Скерки (между Сицилией и Сардинией) крупнотоннажного (250 т) римского торгового корабля I в., перевозившего на своем борту грузы строительного и коммерческого назначения, позволило уточнить не только размеры судна (20x8x3,6 м), но и найти ему в иконографических памятниках античного Туниса ближайшие аналогии, способствовавшие выработке кри-
териев и формул сопоставления изображений морских судов с их реальными историческими прототипами28.
Не менее важные результаты в изучении древнеримской истории мореплавания были достигнуты и в разработке проблем организации судоходства и военно-морского искусства. В частности, нашли новые подтверждения выработанные ранее представления о несамостоятельности традиций римского судостроения и его конечной продукции, развитие которых происходило на основе заимствований соответствующего опыта у этрусков, карфагенян, греков и иллирийцев. Главный вывод, сформулированный в исследованиях по данной проблематике в 80 - 90-е гг. прошлого века, заключался в том, что, как и в других областях своего исторического бытия, римляне синтезировали достижения предшественников и современников применительно к собственным потребностям, сосредоточив основные усилия, с одной стороны, на приспособлении военно-морского флота к потребностям сухопутного войска и тактике боя легионов, а корабли - не к совершению маневра, а исключительно к тактике абордажного боя. Иными словами, нашел дополнительное подтверждение существовавший ранее тезис о простом переносе римлянами стратегии и тактики сухопутных сражений в область военно-морского искусства, осуществленном в годы Пунических войн29. В силу данного обстоятельства, изобретение ворона и перекидных боевых мостков, оказались единственными римскими инновациями, которые, к тому же, никак не способствовали развитию военно-морского искусства. В то же время в своем стремлении к упрощению средств решения батальных задач на море, исходя из необходимости максимально быстрого набора и обучения экипажей боевых кораблей гребного флота, римляне сумели выработать наиболее рациональные и целесообразные с их точки зрения решения. Основным из них стал отказ от сложных в управлении многорядных кораблей и превращение в стандартное боевое судно крейсерского типа, различавшихся по размерам и количеству гребцов за одним веслом, одно- и двухрядных кораблей. С середины III в. до н. э. это засвидетельствовано списками эскадр римского флота30. Мощная палуба, большое водоизмещение и возможность размещения на борту корабля значительных сил морской пехоты (miles classis) - вот что составляло первоочередной интерес флотоводцев Поздней Республики и императорского Рима31.
Вместе с тем, как полагает большинство археологов и историков морского дела, в Риме, в императорскую эпоху, начиная со времени Принципата Августа и превращения Рима в "мировую" державу, развитие его морского флота стало все больше и чаще ориентироваться как в сторону увеличения габаритов и боевой ударной мощи кораблей военного, так и в укрупнении водоизмещения грузовых и крупнотоннажных судов торгового флота, одним из первых образцов которых являлась знаменитая, благодаря свидетельству Цицерона, cibea Гая Вереса. Такой поворот, как полагает большинство специалистов, был предопределен и потребностями римской экономики в первые века нашей эры. Ее развитие характеризовалось возникновением общеимперского рынка и возникновением потребности ускорения движения товаров и услуг. Не последнюю по значению роль сыграли, как соответствовавшие потребностям императорской власти в Риме, так и нуждам преобладающего большинства новых римских граждан в провинциях (homines novi), приносившие прибыль поставки морем жизненно важных товаров и продовольствия для римских войск от Испании до побережий Понта Эвксинского. Все это имело следствием существенное увеличение габаритов и обустройство инфраструктуры, предназначенных для их приема и обслуживания морских портов32.
Исследованиями последних лет выявлены и имевшие место в римском судостроении отдельные инновации. В первую очередь получило объяснение стремление римских архитекторов к проектированию и строительству не только увеселительных барок, но и узких, весьма маневренных гребных, мощных по ударной крепости своих корпусов, морских судов-лодок с одинаковой конфигурацией и конструкцией носовой и кормовой частей. Вслед за Л. Кэссоном данные изменения в настоящее время рассматриваются, с одной стороны, стремлением к интенсификации маневренности и ударной мощи гребного флота, а с другой - необходимостью уменьшения водоизмещения кораблей, предназначенных для противодействия многочисленным пиратам, морские суда которых отличались как раз высокой остойчивостью на крутой волне, скоростью хода и легкостью корпуса33. Все это, по мнению исследователей, позволило достичь не только обеспечения безопасности судоходных трасс, морских путей и портов за счет демонстрации мощи Рима на всех акваториях, но и выполнить работу по специализации его состава. Последнее проявилось, в частности, в разделе-
нии военно-морских сил императорского Рима на два речных (Рейнский и Дунайский) и 9 морских (Итальянский, Британский, Черноморский и др.) флотов, каждый из которых состоял как минимум из 75 - 85 боевых кораблей и транспортных судов34.
Наряду с этим, как показало осмысление памятников античных кораблекрушений I-II вв., в практике морского торгового судоходства по-прежнему продолжали эксплуатироваться суда малых и средних размеров35. Иными словами, со времени публикации обобщающего труда К. Старра накопление фактов относительно технологии строительства различных типов военных кораблей и торговых судов древних римлян, их конструкций, устройства и технического обеспечения продвинулось настолько, что императорская эпоха стала рассматриваться как время зарождения истоков последующих европейских традиций судостроения и мореплавания. Их проявление нашло отражение в унификации гребного движителя и рулевого управления, в появлении, особенно после IV в., заимствованной у северных народов бортовой набойной обшивки в клинкер (вместо обшивки корпуса вгладь (shell second технологии), а также внедрении в эксплуатацию "двудечных" и палубных с дополнительным парусным вооружением торгово-транспортных морских судов36.
К этому следует добавить и еще два достигнутых в современной историографии античного мореплавания результата исследования морского дела Рима в императорскую эпоху: расчеты А. Гуиллермом размеров боевых кораблей флота Октавиана Августа, принимавших участие в битве при Акции, выведенные ученым на базе сопоставления данных Плутарха и габаритов военных доков Рима I в. до н. э. (37x4,8 м - квинквирема; 42x5,5 м - гептера; 44x6 м - децера)37; установление Дж. Моррисоном и Дж. Коэйтсом "широкофюзеляжности" конструкции корпуса пентер, октер и децер императорской эпохи, позволявшее размещать за одним веслом в системе одно-двуярусного гребного движителя, соответственно, от 5 до 10 гребцов у каждого борта38.
Одно из важнейших направлений в исследовании истории античного мореплавания в современной зарубежной науке связано с работами по построению копий античных кораблей в натуральную величину. Комплексный анализ данных из памятников античных кораблекрушений, свидетельств античных авторов, изображений морских судов на различных памятниках, равно как и извлечение из них измерительно-расчетной информации, позволил с точностью воссоздать основные элементы судовой оснастки, механизмы крепления парусного движителя и расположения отдельных элементов стоячего и бегучего такелажей, конструкцию и механизмы управления гребными и рулевым веслами на военных и торговых кораблях, проверить на практике вопросы остойчивости, ходкости, скорости, грузоподъемности и самого срока эксплуатации последних39.
Первый из такого порядка исследовательских опытов, по инициативе Г. Джаласа, был проделан археологами и архитекторами в 1985 - 1989 гг. в Греции. Благодаря теоретическим расчетам, произведенным Р. Стеффи на основании анализа сохранившихся in situ элементов конструкции античного торгового судна, затонувшего у Кирении в 310 - 300 гг. до н. э. и практическим навыкам греческих судостроителей (М. Эконому и С. Кавалиератоса), на современной частной судоверфи в натуральную величину была построена его, практически, точная, совпадавшая по основным размерениям, копия в 13,76x4,20 м. В процессе строительства был реадаптирован метод строительства корабельного корпуса на основе shell-first технологии. Произошло уточнение имевшихся ранее представлений относительно способа соединения досок обшивки корпуса посредством использования деревянных шипов и соответствующих им по размерам пазов (mortise-and-tenon joinery). Преимущество последней, как было установлено М. Катцевым, состояло в его способности по обеспечению прочности судового корпуса без помощи дополнительных связок и подпор40. Спущенная со стапелей "Кирения II" была проверена на мореходность в экспериментальном плавании по Эгейскому морю, доказав надежность и ходкость копии античного торгового парусника41. Наряду с этим специалисты пришли к выводу, что греки в строительстве торгово-транспортных морских судов использовали и другую технологию крепления обшивки борта: обвязки, металлические гвозди, обводы, наращивание свинцовой или медной обшивки42. Более того, после исследований римских судов, затонувших в р. Дунай (у Оберштимма) и в Рейне (в районе г. Майнц), нашли свое подтверждение высказывавшиеся ранее гипотезы о том, что при строительстве речных судов штевень и ахтерштевень ставились на киль и имели продолжение выше бруса-планшира, связывавшего борта судна со шпангоутами, а также с его носовым и кормовым штевнями43. По наблюдениям О. Хёкманна, такая технология была универсальной и применялась во всех областях римского мира44. Наконец, с
использованием накопленных фактов удалось довольно точно установить размеры основных элементов конструкции военных кораблей и торговых судов, осуществлявших плавания в интервале между XV в. до н. э. и I-II веками45.
Примерно в те же годы Дж. Моррисон выступил с обоснованием и инициативой постройки копии флагманского боевого корабля Древней Греции - триеры, которая была не только воссоздана в натуральную величину, но и прошла весьма успешные испытания морем, приняв участие в международной парусной регате46. Габариты этого военно-гребного корабля с тараном, парусным и гребным движителями были соблюдены практически все (длина 37x5x3,9 м; осадка 1,5 м, грузоподъемность 45 т)47. При этом было установлено, что средняя скорость корабля такого типа, составляющая при движении на веслах 7 узлов, вполне вписывается в данные античной традиции48.
Приведенные результаты исследований, как нам представляются, дают основание для вывода, что античная археология моря и историческая наука, составляя единый комплекс со смежными естественными и гуманитарными науками, смогли к настоящему времени существенным образом приблизить нас к наиболее адекватному, отражающему исторические реалии античного судоходства и мореплавания, представлению о морском деле в Древней Греции и Риме. В данном отношении заслуживает особого внимания вывод С. Макгрейна о единых закономерностях и единообразии генезиса и эволюции традиций судостроения и конструкции корпуса древних кораблей со стянутой на носу и корме обшивкой в различных акваториях Мирового океана эпохи древности49.
Но самое главное состоит даже не в этом. Без всякого преувеличения можно вывести заключение, согласно которому определенный прогресс, достигнутый современной наукой, особенно в последнее десятилетие, в исследовании античного судостроения, судоходства и мореплавания, свидетельствует не только о большом потенциале информационных слоев накопленных к настоящему времени источников, эффективности и глубине методов их исследования, но и об адекватности историческим реалиям предложенных специалистами источниковедческих интерпретаций и технической реконструкции античных кораблей в натуральную величину.
В первую очередь это касается осуществленной Дж. Моррисоном, Р. Т. Вильямсом, Дж. Коэйтсом работы по каталогизации всех известных изображений морских судов и кораблей античности на памятниках геометрической, черно- и краснофигурного стиля вазописи, результатом которой стал обобщающий труд. В нем определены этапы исторического развития мореплавания в античную эпоху, объяснены причинность, обусловленность и скорость внедрения технических инноваций в практику кораблестроения и обеспечение навигации. Кроме того, на основе морских археологических исследований памятников кораблекрушений античности реконструированы основные типы военных кораблей и морских судов античности50.
Благодаря работам Л. Бэша, М. Бонино, Ф. Дакоронии, К. Делапорта, Г. Фроста, Г. Кэпитана и Л. Кэссона во многом прояснились вопросы происхождения и ранних форм судостроения и мореплавания в Эгеиде. Это позволило по-новому представить основные этапы эволюции морских плавсредств и технологии судостроения вплоть до возникновения в середине II тыс. до н. э. шпангоутно-килевой конструкции судового набора и технологии строительства корабля путем закладки киля и сооружения вспомогательного каркаса для сбора досок внешней обшивки с последующим вставлением и закреплением шпангоутов51.
Составной частью исследований такого порядка стала разработка проблем этнических традиций и технологии строительства кораблей, изображения которых присутствуют на знаменитой девятиметровой фреске из Западного дома г. Акротира на о. Фера (Санторин). В ее интерпретации, производившейся различными специалистами как в историческом контексте, так и с точки зрения традиций судостроения и мореплавания, еще в 60 - 80-е гг. прошлого века наметились исключающие друг друга, в том числе относительно конструкции корпуса, типа и класса изображенных судов, оценки. Одни исследователи, вслед за К. Мерилли, отдавали предпочтение гипотезе о соответствии их конструкции древневосточной практике судостроения, другие (например, Е. Мэйсон и Э. Линдер) - кипро-минойской и минойской52. Т. Джиллмер представил не только убедительную аргументацию, согласно которой основные размеры кораблей Феры составляют 24x5 м при осадке в 1 м и грузоподъемности в 24 т, но и пришел к заключению о том, что проектировались и строились они в традициях эгейско-египетского судостроения. Отображенное же на фреске событие он счел возможным отнести ко времени XII династии египетских фараонов (не позднее 1780 г. до н. э.)53.
Не менее существенные результаты были достигнуты и в области изучения морского судоходства, торгового и военного мореплавания эпохи греческой архаики и классики. Последние связаны с констатацией факта континуитета и преемственности основных технологий строительства морских судов в Греции, начиная с носителей Кикладской культуры эпохи бронзы54. Сюда же следует присоединить, выведенные на основе анализа памятников иконографии кораблей на вазах геометрического стиля, доказательства отраженности в поэмах Гомера исторических реалий судостроения и практики мореплавания IX-VIII вв. до н. э.55. Наконец, к изложенному следует прибавить установление типа флагманского корабля морского флота архаической эпохи - многоцелевого использования пентеконтеры, которая, по данным ее иконографии, по мнению ряда специалистов, располагала двумя решениями конструкции корабельного корпуса и гребного движителя: пентеконтера-moneres (с низким и открытым корпусом) и пентеконтера-dieres (с высоким корпусом, двумя ярусами весел и соединенными мостками полупалубами). Последняя из них знаменовала собой шаг, направленный в сторону рождения подлинного военно-морского корабля, способного не только доставлять гоплитов и кавалерию к театру военных действий, но и, располагая техническими возможностями совершения крутого маневра, выполнять самостоятельные тактические задачи56.
В плане систематизации данных о тоннаже и размерах торговых судов VII-I вв. до н. э. по памятникам античных кораблекрушений в Средиземном и Черном морях весьма полезным представляется труд, не так давно осуществленный X. Вильямсом. Он доказал, что на судоходных трассах акваторий Средиземного моря ходили суда различных типов и грузоподъемности (от 20 до 150 т)57.
Если разработка проблем технологии судостроения, устройства, грузоподъемности кораблей военно-морского и судов транспортно-торгового назначения велась, как принято считать, в прикладном порядке, то в исследовании проблем теории и практики античного судостроения и мореплавания, но в особенности в ходе разработки источниковедческих проблем по извлечению информации из изображений кораблей на различных памятниках, современная историография истории античного мореплавания поднялась до уровня проблематики фундаментальной науки58.
Свидетельство тому - наличие немногочисленных, но весьма перспективных, с нашей точки зрения, специальных и обобщающих исследований зарубежных авторов. В центре их внимания находится решение вопросов точности исчисления и перевода размерений, выявленных из разнотипных иконографических памятников морских судов, выполненных посредством рисунка на плоскости, в точные размеры античных кораблей, находившихся в эксплуатации и выступавших в свое время в качестве объектов их изучения античными художниками59. В частности, следует выделить попытки решения данной проблемы, предпринятые греческим ученым, директором Эллинского института сохранения традиций мореплавания и организатором международных симпозиумов "Конструкция корабля в античности" (Symposium on Ship Construction in Antiquity) Г. Джаласом. Им предложена, как нам представляется, перспективная методика перевода художественной информации в линейно-математическую. Она основана на интерпретации фиксируемых изображениями кораблей пропорций и масштаба, размеров корпуса по длине, ширине и высоте60. Другим достижением, имеющим такое же значение, следует назвать использование результатов искусствометрического изучения рисунков морских судов античности в качестве инструмента (и одновременно аргумента) уточнения датировки памятников античных кораблекрушений61.
В заключении необходимо отметить, что исследования истории античного мореплавания современными специалистами отнюдь не замыкаются на контексте изучения архитектуры и инженерной конструкции боевых кораблей и торгово-грузовых судов. Тем не менее, и в рамках данного направления развития исследовательского поиска важнейшим результатом разработки этой проблемы стало накопление доказательств в пользу оптимальности используемых античными кораблестроителями расчетов формы и габаритов корпуса, вариативности судовой оснастки, стоячего и бегучего такелажей, самодостаточности мореходных качеств военных кораблей и морских торговых судов Древней Греции и Рима.
Примечания
1. См., напр.: Sailing into the Past. Roskilde. 1986, p. 208 - 219; BONDIOLIM, BURLET R., ZYSBERG A. Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys. - Galley. Lnd. 1995, p. 172 - 205; BONINO M. Appunti di tecnica, architecture e cultura navale. - Atti IV rassegna di archeologia subaquea. Messina. 1991, p. 113 - 125; CASANOVASI ROMEU, A. & ROVIRASI PORT J. Las naves grabadas de Ampurias. Un testiminio exceptional de embarcaciones romanas en agues ampuritanas. - AEspA. 1994. Vol. 67, p. 103 - 113; The Athlit Ram. College Station. 1991; KAPITAN G. Archaeological evidence for rituals and customs on Ancient ships. -Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1989, p. 147 - 162; LINDER E. Excavating an Ancient Merchantman. - Biblical. Arch. Revue. 1992. Vol. 18, N 6, p. 24 - 35; PEKARY I., PECARY Th. Artemon und Dolon. -Acta Archeologia. 1989. Vol. 41, p. 477 - 487; REDDE M. Mare Nostrum. Les infrastructures, le dispositif et I'histoire de la marine militaire sous I'Empire Romain. Paris. 1986.
2. BOUND M. The pre-Classical wreck at Campese Bay, Island of Giglio. First Season report. - L'Erma dibreitschneider. 1991. Vol. 6, p. 181 - 198; Ibid., p. 199 - 244; IDEM. The Carpenter's calipers from the pre-Classical wreck at Campese bay, Island of Giglio, Nothern Italy. -Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 99 - 110; Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. - http://ina.tamu.edu/ubmain.htm; PULAC C, RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. - http://ina.tamu.edu/QUARTER/ulub.htm; IDEM. AShipwreck: Recovering 3000-year old Cargo. - Archaeology Odyssey. 1999. Vol. 2, N 4, p. 18 - 29; BALLARD D.R., STRAGERE.L Iron Age Shipwreck in Deep Water off Ashkelon. - AJA. 2002. Vol. 106, N2, p.151 - 169; BALLARDD.R., HIEBERT F.T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. - AJA. 2001. Vol. 105, N 4, p. 607 - 623; BALLARD R.D., McCANN A.M., YORGER L.D. The Discovery of ancient history in the Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604. - http://web.mit.edu/deeparch/wwww/publications/papers/BallardEtA1200 00.pdf; раскопки памятников античных кораблекрушений южнее Кипра см.: http://www.nauticos.com/ancientwreck/concept/paper/wrecksite.htm; http://www.Nauticos.com/ancientwreck/conceptpaper-wrecksite.htm; памятник античного кораблекрушения VII в. до н. э. у берегов Испании см.: http://wwww2.rgzm.de/navis/home/frames.htm; см. также: PANVINIR. Storia e archeologia dell'antica Gela. Torino. 1996; CARLSON D.N. The Classical Greek Shipwreck at Textax Burun, Turkey. - AJA. 2003. Vol. 107, N 4, p. 581 - 596; Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonnesos. - Ancient Greek Pottery 1 - 2 htm; Archaeological site. 37005 Alonnissos, North Sporades, Greece Url. - http://www.culture.gr/2/21/214/21408eb.html.
3. Данный тезис развивается и в отечественной историографии античности. См.: КИСЕЛЬНИКОВ А. Б. История освоения кратчайшего морского пути от мыса Карамбий до мыса Криу Метопон. - Труды II (XVIII) Всероссийского археологического съезда в Суздале 2008 г. Т. II. М. 2008, с. 135 - 138.
4. POLEMIS S.M. The History of Greek shipping. - http://www.greece.org./poseidon/work/articles/polemisone html.
5. Sailing into the Past. Proc. Internat. Seminar Roskild. Roskild. 1986; CASSON L. Ships and Seamenship in the ancient world. Princeton, 1973 (3rd print) и все последующие издания; Galley. Lnd. 1995; COATES J.F. The naval Architecture and oar systems of ancient Galleys. - Galley. 1995, p. 127 - 141; FORSTER L.F. Roman naval construction as shown by the Palamos Wreck. - International Journal of Nautical Archaeology and underwater explorations (UNA). 1983. Vol. 12, p. 219 - 228; GOTTLISCHER A. Kultschiffe und Schiffculte im Altertum. Berlin. 1992; GUILLERM A. La marine de guerre antique. Paris. 1993; HOCKMANN O. Antike Seefahrt. Munchen. 1985; IDEM. The Liburnian. Some observations and insights. - UNA. 1997. Vol. 26, p. 192 - 216; LANDSTROM B. Die Schiffe der Pharaonen. Munchen-Gutersloch-Wien. 1974; MORRISON J. The Trireme. Galley. 1995, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic oared warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77; MORRISON J.S., COATES J.F. The Athenian Trireme. Cambridge-Lnd. 1986; IDEM. Die Athenische Triere. Mainz. 1990; IDEM. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996; POMEY P. Le navire de Cucuron. Un graffito decorative. - Archaeonautica Vol. 11. 1993, p. 149 - 163; RANKOV B. Fleets of the Early Roman Empire, 31 B.C. -A.D. 324. - Galley. 1995, p. 78 - 85; SLEESWIJK A. Some remarks concerning the Punic bow. - Tropis IV. Proceedings 4lh International Symposium on Ship Construction in Antiquty. Nauplia. 1991. Athens. 1996, p. 91 - 101; STEFFY J.R. The Athlit Ram. - Mariner's Mirror. Vol. 69, p. 229 - 246; VIERECK H.D.L. Die Romische Flotte. Classis Romana. Herford. 1975; Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.
6. Турция: Sualti Arkeoloijisi Enstitutsu, Bodrum; США: Institute of Nautical Archaeology, Texas A&M University; Nautical Archaeology Programm, A&M University of Texas; US Naval Academy; Institute of Nautical Archaeology, Arlington, Vermont. Великобритания: Institute of MARE (Marine Archaeological Research), Oxford University; Nova University Ocenographic Center; Welsh Institute of Marine Archaeology and History. Канада: Canadian Archaeological Institute at Athens. Израиль: Dept. of Maritime Civilizations, University Haifa; Center of Maritime Studies, Haifa University; Atlit Marine Branch; Man and Sea Society. Греция: Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition, Piraeus; Hellewnic Institute of Marine Archaeology, Athens; Dept. of Marine Antiquites, Athens. Италия: Instituto di Architetura Navale, Universita di Trieste; Universita degli studi di Bari. Франция: Musee de la Marine, Paris; de recherche au
CNRS, Universite de Provence, Aix-en-Provence; Labaratoire d'Histoire Maritime, Sorbonne, Paris; Centre National de la Recherche Scietifique; Direction des Recherches Sous-Marines, Fort Saint-Jean. Испания: Dept. de Construction navale du Centre National d'investigations Archeologiques Sous-marines.
7. SALLES J. -F. Hellenistic Shipping and Craft. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 293 - 311.
8. Особый интерес представляют основные размерения античных торговых парусников V в. до н. э. впервые исследованных в начале 2000-х гг. К ним, в первую очередь, следует отнести останки афинского торгового судна грузоподъемностью в 3000 - 4000 амфор у г. Гела в Италии и корабля того же назначения и грузоподъемности, погибшего близ о. Алонниссоса в архипелаге Северные Спорады (Турция). Первый из них имел габариты 17,4х 6,4x1,3 м и обладал грузоподъемностью в 150 t (PANVINI R. Op. cit, p. 21 - 41). Величины размерений второго, соответственно, составляли 30x10 м при грузоподъемности в 120 т (CARLSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Еще один результат был выявлен исследованиями останков корпуса корабля из памятника античного кораблекрушения у Тектакс Бурну (Турция) - 12x4 м при грузоподъемности до 50 т (CARLSSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Интересно отметить, что крупнотоннажное судно за это время было выявлено только один раз (между Сицилией и Сардинией, судно I в.). Его размеры составляли 20x8x3,6 м, а грузоподъемность достигала 250 т (BALLARD R.D. etc. Op. cit, p. 1604. - http://www.whoiedu/cms/ffles/bfoley/2005/6/imperialwreck3303.pdf).
9. KATZEV M.L. Lost Harbor for the Oldest Ship. - National Geographic Magazine. 1974, N 14, p. 10. Данная технология была универсальной и применялась вплоть до времени Поздней империи в Риме. - http://www.2.rzm.De/navis/home/frames.htm.
10. MORRISON J. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterranean 3000 B.C. - 500A.D. Lnd. 1980.
11. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek Oared Ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968.
12. MORRISON J. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.
13. Ibid, p. 197,201.
14. MORRISON J. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Galley. 1995, p. 66 - 77; MARSDEN P. Ships of the Roman period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209 - 211.
15. POTTER D.D. Archaeologica Graeca: or, the Antiquities of Greece. Vol. 2. Book 3. Lnd. 1776, p. 126 - 133.
16. MORRISON J.S. The Trireme. - Galley, p. 49 - 65.
17. TARN W. The Oarage of Greek warships. - Journal of Hellenic Studies. 1905. Vol. 25, p. 139.
18. CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 82 - 84.
19. TILLEY A.F. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 434, fig. 2,8. Кроме того, в решении проблемы триеры автором выдвинуто еще несколько предположений: триера не была трехрядной, поскольку не существует ни одного доказательного свидетельства; триера - есть triple-banked (тройственно-баночный) корабль; тетрера - первый корабль за одним веслом которого находилось больше одного гребца; флагманский, называемый "триерой" корабль на самом деле был "пентеконтерой" (р. 436).
20. GRAESER В. De veterum Re navale. Berlin, 1864, S. 4 (4); CARTAULT A. LaTriereathenienne. Paris. 1881, p. 128- 129; LEMATRE R. De la disposition des rameurs dans la triere athenienne. - Revue Archaeologique. 3e serie. Vol.1. Paris. 1883, p. 56 - 59.
21. Galley. Lnd. 1995.
22. См., напр.: COATES J.F. The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galley. - Galley. 1995, p. 127 - 141.
23. HOCKMANN O. Das Schiff. - Hellenkemper Salies. Bd. I. 1994, S. 53 - 81; HOCKER F.M. Late Roman, Byzantine and Islamic Galleys and Fleets. - Galley. 1995, p. 86 - 100; MORRISON J. Trireme. - Ibid, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77. В окончательном виде концепция представлена в обобщающем труде Дж. Моррисона и Дж. Коэйтса. См.: MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.
24. Впрочем, против такого решения целый ряд аргументов выставил А. Д. Тиллий, по мнению которого античность вообще, древнегреческая в частности, располагала одним типом и одной конструкцией боевого корабля - двухрядного гребного судна с тараном и парусным движителем, расположение гребцов на котором варьировалось в зависимости от его предназначения, а также в связи с самими обстоятельствами, как его конкретной эксплуатации, так и нахождения в плавании. См.: TILLEY A.J. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. Athens. 1995, p. 429 - 440.
25. HOCKMAN O. Das antike Seerfahrt. Bonn. 1985, S. 112 - 113, 123; CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 112- 113; MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 46 - 48.
26. BONINO M. Sardinian, Villanovian and Etruscan crafts between X and VIII century B.C. from bronze and clay models. - Tropis III. 3d International Symposium on Ship Construction in Antiquity (Athens, 1989). Athens. 1995, p. 83 - 98; IDEM. Imbarcazioni Arcaiche in Italia: il probfema delle navi usate Etruschi. - Studi Etruschi. 1998, p. 1517 - 1537.
27. BONINO M. Notes on the Architecture of Some Roman Ships: Nemi and Fiumicino. - Tropis I. Athens. 1989, p. 37 - 54.
28. BALLARD R.D., McCANN, A.M., YORGER L.D. The Discovery of Ancient History in Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604; http://web.mit.edu/deeparch/wwww/publications/papers/BallardEtAI 20000.pdf; http://www.whoi.edU/cms/files/bfoley/2005/6/imperialwreck3303.pdf. Аналогичные результаты имело и обследование римского корабля того же времени у м. Кизил-Бурун (Турция). См.: CARLSSON D.N. Monumental Cargo: The Roman Column Wreck at Kizilburun, Turkey. - UNA. 2006. Vol. 33, N 1, p. 1 - 10; http://ina.tamu.edu/kizilburun/.
29. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit., p. 149 - 150; GIANFROTTA P. A Roman Shipyard at Mintumo: Indications from underwater Archaeology. - Tropis II. Athens. 1990, p. 195 - 206; POMEY P. Remarques sur la construction du Navire Romain de la Madrague de Giens. - Ibid., p. 275 - 277; SALVIAT F. Le Navire geant de Hieron de Syracuse. - Ibid., p. 283 - 287; WILLIAMS H. Figureheads on Greek and Roman Ships. - Tropis I. Athens. 1989, p. 293 - 297.
30. HOCKMANN O. The Libumian, p. 215 - 216; HOCKER F.M. Gate Roman Galleys in the port. - Galley, p. 86 - 100; MORRISON J.S. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterrnean 3000 B.C. - 500 A.D. Lnd. 2006 (5th ed.); RANKOV B. Fleets of the early Empire, 31 B.C. - A.D. 324. - Galley, p. 78 - 85.
31. RANKOV B. Op. cit p. 82.
32. HOUSTON G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. - AJA. 1988. Vol. 92, N 4, p. 553 - 564; BOETTO G. Merchant vessels and maritime commerce in Roman times. - http://www2.rzm.de/navis/home/frames.htm; VEGAS M. Eine archaische Keramikfullung aus einem Haus am Kardo XIII in Carthago. - Romische Mitteilungen. 1999, N 106, s. 395 - 438; TWEDE D. Commercial amphoras: The Earliest Consumer Packages? - Journ. of Macromarketing. 2002. Vol. 22, N 1, p. 83 - 98.
33. CASSON L. Ships and Seamenship, p. 412, note 2 (1995 ed.); FORSTER L.F. Roman Naval Construction. Oxford. 1993, p. 154; GUILLERM A. La marine de la guerre antique. Paris. 1993, p. 131; VIERRECK H.D. L. Die Romische Flotte. Herford. 1995, s. 288 - 289.
34. MORRISON J.S. The Ship, p. 47.
35. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 89 - 92; PULAC C., TOWNSEND Rh.P. The Hellenistic shipwreck in Serce Limani. - IJNA. 1989. Vol. 91, p. 31 - 57.
36. FORSTER L.F. Roman Naval Construction, p. 129; MARSDEN P. Ships of the Roman Period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209; CASSON L. Hulls and Barrels. Underwater Archaeology Vital Contribution to the History of Naval Technology. - Tropis II. 1990, p. 85 - 87.
37. GUILLERM A. Op. cit, p. 131.
38. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 367.
39. В частности было установлено, что судно-протип "Кирении II" прослужило около 80 лет при трех капитальных ремонтах. См.: KATZEV M. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship. - National Geographic Magazine. 1970, N 6; KATZEV M. An Analises of the Experimental Voyages of KYRENIA II. - Tropis II, p. 245 - 256.
40. KATZEV M.L., KATZEV S. -W. "Kyrenia II": Building a Replica of an ancient Greek Merchantmen. - Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Pireus 1985. Athens. 1989, p. 163 - 176.
41. KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kirenia II". - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Delphy. 1987. Athens. 1990, p. 227 - 244.
42. GILL D.W.J. The date of Portichello Shipwreck: Some Observations on the Attik bolsals. - The Nautical Archaeological Society. 1987. Vol. 16, p. 31 - 33; PULAC C., RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. - http://ina.tamu.edu/QUARTER/ulub.htm.
43. HOKMANN O. Roman river patrolsand military logistics on the Rhine and the Danube. - Military Aspects of Scandinavien Society in a European Perspective, AD 1 - 13000. Copenhagen. 1997, p. 239 - 247.
44. HOKMANN O. Roman Danube Vessels from Oberstimm. Germany. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 215; http://www2.rzm.de/navis/home/frames.htm.
45. KATZEV M. L, KATZEV S. -W. Op. cit, p. 163 - 175. По заключениям участников эксперимента, значение строительства "Кирении II" заключалось в том, что удалось построить судно, которое по основным параметрам уступало оригиналу только на 10 см по длине. См.: Ibid., p. 174; STEFFY R. The Role of three-dimensional research in the Kyrenia Ship reconstruction. - Ibid, p. 249 - 262.
46. MORRISON J.S. The trieres Reconstruction: Value and Authenticity. - Tropis I, p. 211 - 216; GUILLERM A. Archaeologic excavations and experimental archaeology: The Punic ship of Marsala and trireme "Olympia". - Tropis III, p. 193 - 196.
47. Относительно габаритов триеры среди специалистов единого мнения пока не достигнуто. См.: ГЕНРИОТ Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л. 1974, с. 23 и сл.; CASSON L. Ancient mariners. N. -Y. 1959, p. 54; COATES J. Pentecontors and Triereis Compared. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 111 - 116.
48. MORRISON J.S. The Trieres Reconstruction: Value and Autenticity. - Tropis I, p. 216; IDEM. Lessons from the trials of "Olympias". - Tropis III, p. 321 - 325; COATES J. The trieres reconstruction "Olympias". - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens 1995. Athens. 1997, p. 135 - 146; PLATIS S. The Greek crew trials with Olympias in 1988. - Ibid, p. 335 - 346; GUILLERM A. Archaeologic excavations and Experimental archaeology. - Ibid, p. 193 - 196. Параллельно получили распространение труды по теоретическому осмыслению адекватности копий морских судов в натуральную величину их античным прототипам. См., напр.: GILLMER Th. Authentic Replica Ships: Theory and Practice. - Tropis II, p. 207 - 213; KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kyrenia II". - Ibid, p. 245 - 256.
49. McGRAIN C. Ships naval construction of Early Empire. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 247 - 261.
50. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek oared ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968; MORRISON J.S. The Trireme. -Galley. 1995, p. 49 - 65; MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.
51. См., напр.: BASH L. Comment on Seafaring, craft and cultural contacts ibn the Aegean during the 3rd Millenium B.C. - UNA. 1989. Vol. 18, N 12, p. 175 - 176; IDEM. Les graffiti de Delos. - Tropis I, p. 17 - 24; BASS G. The Construction of Seagoing vessel of the Late Bronze Age. - Ibid, p. 25 - 36; DEILAKIE. Ship Representations from Prehistoric Argolis (MH Period). - Tropis II, p. 123 - 126; DELAPORTA K. Un Habitat Helladique Ancien II a Platiyali Astakos. - Tropis II, p. 127 - 134; GILLMER T.C. Theories on Ship Configuration in the Bronze Age. - Ibid, p. 129 - 138; CALLIGAS P. Early Eubean Shipbuilding. - Tropis II, p. 77 - 84; KAPITAN G. The Origin of the Early Mediterranean plank boat. - Tropis II, p. 227 - 244; IDEM. The origin of the early Mediterranean plank boats. Additions. - Tropis III, p. 221 - 242; PALAIOLOGOU H.Aegean Ships from the 2nd Millenium B.C. - Tropis I, p. 217 - 219; SLEESWYK A. A technological problem of the dugout. -Tropis II, p. 391 - 400; TZALAS H. On the Obsidian trail: With a papyrus craft in the Cyclades. - Tropis II, p. 441 - 470; TSAMTZIS A.I. Papyrella: Remote descendant of a middle stone Age craft? - Tropis III, p. 329 - 332.
52. CASSON L. Bronze Age Ships. The evidence of the Theran Wall Paintings. - UNA. 1975. Vol. 4, N 5, p. 3 - 10; TILLEY A.F., JOHNSTONE P. Minoan Naval Triumph? - UNA. 1976. Vol. 5, N 6, p. 285 - 292; JOHNSTONE P. Bronze Age Cycladic Ships: an overview. - Temple Huvemity Aegean Symposium. 1982. Vol. 7, N 1 - 8, p. 4 - 6; MASSON E. Cypro-Minoica. - Syma. Vol. 31, N 2, p. 39; LINDER E. Naval Warfare in the El-Amarna Age. - BLACKMAN D.G. Marine Archaeology. Lnd. 1973, p. 282 - 285. В указанном отношении примечательна оценка А. Рабана, попытавшегося примирить всех оппонентов выдвижением тезиса о синкретизме судостроительных технологий, примененных при строительстве реальных прототипов кораблей фресок Феры. См.: RABAN A. The Thera Ships, p. 18 - 19.
53. GILLMER Th.C. Further identification of Functional parts of Thera fresco's ships. - Tropis III, p. 178 - 183, 185.
54. CASSON L. Ships and Seamenship (1995 ed.), p. 38.
55. HOKMANN O. Antike Seefahrt, p. 16 - 23.
56. COOK J.M. Greek Warships. - Classiucal Review. Vol. 56. Oxford. 1970, p. 228.
57. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.
58. Это можно сказать как о разработке теоретических аспектов морской археологии (напр.: LINDER E. Ship Archaeology - Towards the Future. Some Conceptional and Organizational Observations. - 5th International Symposium Ship Construction in Antiquity. Nauplia. 1993, p. 62), так и относительно исследований в области сопоставления исторических свидетельств морской археологии и древней истории (напр.: MEYER F. Underwater Archaeology and Ancient History: Evidence and Questions. - Ibid, p. 63 - 64).
59. Привлекает информация о системе реконструкции и восстановления реальных размеров финикийской биремы по изображениям боевых кораблей из Ниневии, давшие результат, вполне вписывающийся в законы судовой архитектуры. См.: TZAHOU-ALEXANDRI О. Contridution to the knowledge of 8th century B.C. Ship Representations; см. также: http://www2.rgzm.de/navis/home/frames.htm.
60. TZALAS H. "Kyrenia II" in the fresco of Peduolo church, Cyprus: A comparison with ancient ship iconography. - Tropis II, p. 323 - 328.; ROUSKAS Y. Representations of vessels in six frescoes of the monasteries of Meteora. - Tropis III. 3th International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995. Athens. 1997, p. 371 - 390.
61. STEFFY R. Problems and Progress in Dating Ancient Vessels by their Construction Features. - Tropis II, p. 315- 320; HADJIDAKI E. Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonntsos (http://www.culture.gr/2/21/214/21408eb.html).
Новые публикации: |
Популярные у читателей: |
Новинки из других стран: |
Контакты редакции | |
О проекте · Новости · Реклама |
Либмонстр Россия ® Все права защищены.
2014-2024, LIBMONSTER.RU - составная часть международной библиотечной сети Либмонстр (открыть карту) Сохраняя наследие России |