С началом первой мировой войны обозначилась проблема подготовки летного и технического состава для авиации отечественного Военно-морского флота. До начала войны подготовка авиационных кадров, в силу ограниченности сил и средств авиации Балтийского и Черноморского флотов полностью устраивала морское ведомство России. Однако в кампаниях 1914 и 1915 гг. выявились недостатки в летной подготовке морских летчиков, проходивших обучение в Севастопольской Офицерской школе Отдела воздушного флота (ОВФ) и в Гатчинской военной авиационной школе. Ориентированная до войны на обучение летного состава для авиации русской армии, летная подготовка продолжала оставаться таковой и с началом боевых действий - интересы Морского министерства в расчет не принимались и при подготовке летного состава, командированного с флотов, не учитывались. В результате сложилась проблемная ситуация с поддержанием необходимой численности и уровня подготовки летного состава морской авиации на флотах.

Лишь после окончания авиашкол представители морского ведомства осваивали взлет и посадку на воду по месту службы на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов. Причем вначале взлет и посадка выполнялись при спокойной, а затем и при свежей погоде (при волнении). Только после выполнения специальных полетов с ведением воздушной разведки авиаторы получали квалификацию морского летчика. В случае, если летчик не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении звания "Морской летчик"¹. Механиков по обслуживанию летательных аппаратов морской авиации в первые два года войны готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. До лета 1915 г. подготовка летных и технических кадров для морской авиации в учебных заведениях Морского министерства не проводилась.

Особую актуальность проблема дефицита летного состава в годы первой мировой войны приобрела с формированием на Балтийском и Черноморском флотах новых организационных структур морской авиации, потребовав перейти к формированию основы подготовки кадров² для авиации флота внутри Морского министерства.

"Концепция Генерального штаба России в отношении подготовки авиационных, прежде всего летных, - пишет С. П. Елисеев, - кадров перед пер-

Герасимов Василий Леонидович - кандидат исторических наук, доцент, заместитель начальника управления Института военной истории Министерства обороны Российской Федерации.

стр. 99

вой мировой войной строилась на убеждении, что война будет кратковременной и поэтому авиашколы переводить на особый режим работы в военное время нет необходимости. Считалось, что подготовленных военных и аэроклубовских летчиков будет достаточно для укомплектования авиаотрядов"³. В Генеральном штабе также считали, что в случае начала войны авиационные отряды из-за малого количества самолетов в войсках будут обеспечены летным составом почти в два раза превышающем численность летательных аппаратов, а потому разработкой мобилизационных планов по этому вопросу не занимались⁴.

В Морском министерстве к 1 августа 1914 г. насчитывалось около трех десятков самолетов, два десятка дипломированных летчиков и около десяти учеников-летчиков, проходивших летную подготовку на Балтийском и Черноморском флотах. Состояние с летными кадрами на тот момент не вызывало беспокойства. Важную роль в этом сыграло "Положение о службе авиации в службе связи", которое отражало и вопросы подготовки кадров морской авиации на флотах⁵. Звание "морской летчик" офицеры получали при успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена. Подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1-го разряда в каждом воздушном районе.

С началом боевых действий стало ясно, что в войне на море нарождается новое боевое средство - летательные аппараты тяжелее воздуха, необходимость увеличения количества которых, как и летного состава, стала особенно очевидна после первой воздушной бомбардировки вражеского корабля черноморскими авиаторами в декабре 1914 года⁶. Тем не менее, даже при наличии боевого опыта, в армии и на флоте подготовка морских летчиков в авиационных школах военного ведомства и Отдела воздушного флота изменений не претерпела. Прилагая усилия по скорейшему осуществлению дополнительной подготовки морских авиаторов на авиационных станциях службы связи флотов, морской министр адмирал И. Г. Григорович в ноябре 1914 г. утвердил "Программу подготовки на звание военно-морского летчика" и "Программу испытаний на звание морского летчика"⁷.

Продолжая испытывать нехватку собственных кадров, в 1915 г. для летной работы в морскую авиацию были привлечены армейские летчики. Результаты их практической деятельности, особенно на Балтийском флоте, оказались весьма низкими. "В результате полетов на разведку донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море"⁸, - писал теоретик советской морской авиации комбриг С. Э. Столярский⁹. В этом плане его поддержал и морской летчик Черноморского флота периода первой мировой войны, а в 20-е годы XX века начальник авиации Черного и Азовского морей М. М. Сергеев: "В воздушно-морской разведке, которая ставит себе целью обнаружение военно-морских сил противника, их состава и вероятных намерений, морской летчик и летчик-наблюдатель должны знать типы неприятельских кораблей, уметь определить их состав, курс, скорость, место на морской карте и, смотря по обстановке, вероятные намерения противника. Детальное знание своего флота даст возможность не принять свои корабли за неприятельские и наоборот"¹⁰.

Кампания 1915 г. для отечественной морской авиации характеризовалась по сравнению с предыдущей кампанией увеличением количества боевых летательных аппаратов на флотах, летного состава и значительно большей интенсивностью применения морской авиации. Изменения, происшедшие в составе и структуре морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, привели к тому, что к лету 1915 г. существующая организация подготовки морских летчиков в военном ведомстве и в авиашколе ОВФ сухопут-

стр. 100

ной направленности себя полностью изжила. Кроме того, реальная обстановка на флотах все более затрудняла подготовку и доподготовку летных кадров морской авиации непосредственно на авиационных станциях. Это объяснялось ростом нагрузки на личный состав морской авиации, занятый боевой деятельностью, усложнением обстановки на морских театрах военных действий (МТВД) и ограниченными возможностями по подготовке летных кадров авиационными структурами Балтийского и Черноморского флотов.

Существовали и причины субъективного характера. К тому времени в военном ведомстве имелся план по формированию в период с сентября 1915 г. по сентябрь 1916 г. 33 новых авиационных отрядов, для укомплектования которых летными кадрами необходимо было изыскать дополнительные возможности их подготовки. С этой целью великий князь Александр Михайлович Романов добился Высочайшего повеления о предоставлении ему полномочий в отношении подготовки кадров для авиации. Этим, в конечном счете, и объясняется тот факт, что великий князь адмирал Александр Михайлович лично занялся формированием первого отечественного специализированного авиационного морского учебного заведения.

В результате 10 августа 1915 г. на Гутуевском острове в Петрограде было открыто первое в стране учебное заведения морской авиации, получившее название - Офицерская школа морской авиации Отдела воздушного флота¹¹. При этом в состав морского ведомства школа в то время не входила, а поступила в распоряжение ОВФ.

Несмотря на открытие школы в Петрограде, еще некоторое время продолжалась подготовка летного состава для морской авиации и на флотах. Например, в октябре 1915 г., как следует из доклада начальника воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба (МГШ) старшего лейтенанта А. А. Тучкова, в составе авиации флота Черного моря насчитывалось 20 летчиков и 8 человек - из числа офицеров, кондукторов и охотников флота, проходивших подготовку на Черноморском флоте¹². Аналогичная подготовка летного состава продолжалась и на Балтийском флоте. Всего на то время на флотах практическим полетам обучалось 35 человек¹³. Из-за постоянно возрастающих потребностей действующих флотов в летном составе к концу 1915 г. количество обучающихся на флотах еще более увеличилось.

С первых дней функционирования Петроградской Офицерской школы морской авиации обучение личного состава проводилось на гидросамолетах М-5. По состоянию на конец 1915 г. в школе имелось 9 гидроаэропланов: 7 летающих лодок М-5 и 2 летающие лодки французского производства ФБА¹⁴. Большую помощь в создании учебной базы школы, разработке руководящих документов, обеспечении методической литературой и технической документацией оказало воздухоплавательное отделение МГШ. Не случайным выглядит и тот факт, что начальник воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба Тучков в августе 1915 г. по совместительству был назначен и первым начальником авиаморшколы в Петрограде. Уже в ходе учебного процесса были оборудованы специализированные классы, разработаны инструкции и положения, которые в последующем (в 1916 - 1917 гг.) нашли широкое применение при организации других учебных заведений морской авиации. Особенно тщательно в школу подбирались морские офицеры на должности инструкторского состава. При этом решающую роль играл не боевой опыт, а умение самого кандидата в инструкторы выполнять полетные задания по всему курсу обучения и способность к кропотливой индивидуальной работе с учеником.

Хотя первая школа морской авиации содержала в своем официальном названии слово "офицерская", в ней, тем не менее, наряду с офицерами обучались и нижние чины. По состоянию на начало октября 1915 г. в Петроградской авиашколе училось 20 офицеров и 27 нижних чинов - авиационных унтер-офицеров, охотников и матросов. В дальнейшем аналогичная ситуация существовала и в Бакинском отделении, а затем и в Бакинской Офицерской школе морской авиации. В январе 1916 г. там обучалось 24 офицера

стр. 101

и 7 нижних чинов, а в феврале 1916 г. - 25 офицеров и 18 нижних чинов¹⁵. Вместе с тем, необходимо отметить, что при этом, особенно в начале войны, упускалась из виду подготовка авиационных инженеров. "Вообще надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило. Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники"¹⁶. Ход войны изменил отношение у флотского командования к подготовке специалистов по ремонту и обслуживанию самолетов, и в начале 1917 г. в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано специализированное учебное заведение по подготовке младших авиационных специалистов - Школа авиационных унтер-офицеров.

При подготовке летных кадров в Петрограде моряки столкнулись с теми же трудностями в организации учебного процесса в зимнее время, которые были характерны для военного ведомства при создании Гатчинской школы военных летчиков в 1910 году. После соответствующей переписки с Отделом воздушного флота об открытии на зимнее время в одном из незамерзающих портов отделения Офицерской школы морской авиации вопрос был решен положительно¹⁷. "Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку"¹⁸, куда перебазировалась лишь часть постоянного состава и материального имущества Петроградской школы¹⁹. В конце апреля 1916 г. Бакинское отделение Офицерской школы морской авиации ОВФ было закрыто²⁰ и возобновило свою работу лишь осенью 1916 года.

Серьезную озабоченность по поводу отсутствия необходимого резерва авиационных кадров вызвал у флотского командования конец кампании 1916 года. После принятия решения о создании воздушных дивизий на Балтийском и Черноморском флотах, и их формирования в начале кампании 1917 г., стало ясно, что одной Петроградской авиационной школой проблему подготовки летных кадров для нужд морского ведомства не решить. К тому времени Петроградская Офицерская школа морской авиации была уже практически передана из Отдела воздушного флота в Морское министерство²¹. Окончательное решение о переподчинении вместе с Бакинским филиалом было принято 20 января 1917 г., после получения на имя начальника МГШ соответствующей телеграммы Александра Михайловича²². Принятие очередного кардинального для отечественной морской авиации решения - о формировании воздушной бригады особого назначения - привело к тому, что филиал Петроградской авиашколы в Баку официально получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской Офицерской школой морской авиации²³. Кроме изменения статусов учебных заведений и в Петрограде и в Баку была активизирована подготовка летных кадров из числа охотников флота и нижних чинов (кондукторов, унтер-офицеров и матросов).

В 1917 г. значительно улучшилась материально-техническая оснащенность авиационных школ Морского министерства. Для обучения летного состава в Петроградской и Бакинской школах морской авиации в учебном процессе стали использоваться по два гидроаэроплана М-9²⁴.

Подготовка авиационных кадров морской авиации была направлена на изучение конкретного типа авиатехники. Например, обучение в Петроградской (с 1917 г. - Ораниенбаумской) и Бакинской школах морской авиации проводилось на гидросамолетах отечественного производства, которые применялись в основном на Балтийском МТВД и использовались в 1915 - 1917 гг. в качестве многоцелевого летательного аппарата. Особенности подготовки кадров морской авиации были учтены и в "Положении о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота"²⁵.

С расширением авиапарка двухместных, а потом и многоместных самолетов, более высокие требования стали предъявляться к летчику-наблюдателю²⁶. Это было связано с тем, что при корректировке стрельбы корабельной артиллерии, ведении воздушной разведки (в т.ч. аэрофотосъемки), осуществлении

стр. 102

бомбометания летчик-наблюдатель зачастую стал выдвигаться на первую роль. Причем летчики-наблюдатели, окончившие офицерские школы морской авиации, получали равные права с летчиками в плане продвижения по службе, и при этом не исключалось их дальнейшее использование в интересах службы на должности летчика²⁷. При подготовке летчиков-наблюдателей для отечественной морской авиации в авиашколах морского ведомства действовал принцип - "все требования, предъявляемые к морскому летчику, должны в полной мере быть предъявлены и к морскому летчику-наблюдателю"²⁸.

Особенностью рассматриваемого периода являлось то, что на самолетах начали устанавливаться аэронавигационные приборы, и трудность подготовки заключалась в том, чтобы убедить будущего представителя летного состава доверять им. Большинство действующего летного состава придерживалось мнения, выраженного в "Памятке летчика" периода первой мировой войны. В ней говорилось: "Особенностью ориентировки с самолета является то, что, в большинстве случаев, компасом в полете не пользуются, а ориентируются по местным предметам"²⁹. При этом наибольшую актуальность грамотное использование компаса имело при выполнении полетов над водной поверхностью, при отсутствии, как правило, видимых ориентиров.

В начале кампании 1917 г. стала ясной необходимость перехода в подготовке авиационных кадров к разделению по специализации. Это объяснялось расширением круга задач, выполняемых авиацией флота, усложнением авиационной техники и вооружения, началом деления морской авиации на рода - необходимостью иметь в составе флота разведывательно-бомбардировочную (РБА) и истребительную авиацию (ИА).

В первой половине 1917 г. Морской генеральный штаб стал активно прорабатывать перед Управлением военного воздушного флота вопросы снабжения морской авиации истребителями сухопутного типа, поскольку ход боевых действий на море (в первую очередь на Балтийском МТВД) потребовал иметь в составе морской авиации летательные аппараты, предназначенные для маневренного воздушного боя. Этот факт, наряду с подготовкой кадров для морской авиации в 1914 - 1915 гг., является одним из немногих случаев взаимодействия по авиационным вопросам морского ведомства с Военным министерством в годы первой мировой войны.

Тем временем проблема создания в составе флотов подразделений истребительной авиации становилась все более актуальной. "Для защиты от неприятельских налетов наших портов, крепостей и воздушных станций на морском театре военных действий и для предотвращения широкого развития воздушной разведки неприятеля представляется необходимым сформирование особых отрядов аэропланов истребителей"³⁰, - докладывал в мае 1917 г. морскому министру один из его помощников капитан 1 ранга граф А. П. Капнист. Вскоре в Красном Селе была создана Школа воздушного боя, которая приступила к подготовке и переподготовке летчиков истребительной авиации. Школа была создана по образцу и подобию британских и французских учебных заведений такого разряда и нуждалась в переходном типе самолета. В феврале 1917 г. промышленник В. А. Лебедев предложил морскому ведомству 50 летательных аппаратов "Лебедь-12", предназначенных для учебных целей. Но сразу получить все аэропланы морякам не удалось, и еще несколько месяцев ушли на решение вопроса с военным ведомством о снабжении школы необходимым типом сухопутного самолета. По состоянию на сентябрь 1917 г. в Школе воздушного боя, где уже шло обучение морских летчиков пилотированию сухопутных машин и приемам воздушного боя, имелось 10 аппаратов "Лебедь-12", а к концу года в школу было направлено уже 57 таких аэропланов³¹.

Подготовка летного состава в авиационной Школе воздушного боя в Красном Селе шла уже по отработанным ранее программам в Петроградской (Ораниенбаумской) и Бакинской школах морской авиации, но с учетом специфики истребительной авиации. Комплектование постоянным составом также производилось офицерами флота, которые хорошо зарекомендовали

стр. 103

себя в воздушных боях с вражеской авиацией на многоцелевом гидросамолете М-9. Переменный состав поступал из воздушных дивизий Балтийского и Черноморского флотов. Он, как правило, обладал уже соответствующей подготовкой и имел боевой опыт, а в Школу воздушного боя направлялся с целью - переучиться или доучиться летать на истребителях сухопутного и морского типов, а затем вернуться на флот в качестве дипломированного летчика-истребителя.

Учитывалось также и то, для какого МТВД готовились кадры истребительной авиации, на какой аппарат необходимо было их обучать - морской истребитель, или истребитель сухопутного типа. "На Балтике, например, желательны были аэропланы, способные набирать боевую высоту 2 тыс. м за 8- 10 минут, так как в сентябре 1916 г. именно такое время проходило с момента обнаружения германских гидроаэропланов береговыми наблюдательными постами до подлета неприятеля к береговым объектам российской морской авиации. Балтийцы также хотели, чтобы скорость полета проектируемой машины была порядка 160 км/ч, а продолжительность - не менее двух часов. Вопрос, летающая лодка или аппарат на колесном шасси, решили весьма просто. Лодочный истребитель предназначался для сопровождения гидроаэропланов во время их боевых вылетов на разведку, бомбардировку и патрулирование, а сухопутный - для обороны баз. Помимо хорошей скороподъемности, сухопутному типу надлежало обладать коротким разбегом, так как размеры авиастанций были невелики"³². Исходя из обстановки на морских театрах военных действий, потребность Балтийского флота заключалась в необходимости иметь в своем составе в основном колесные истребители типа "Ньюпор", а черноморцам в первую очередь требовались гидроистребители.

Направленность подготовки летчиков в Школе воздушного боя была ориентирована на подготовку одиночного воздушного бойца - летчика-истребителя, в то время как создание специальных истребительных подразделений на флоте выдвигало на повестку дня требование по подготовке руководящих кадров истребительной авиации, способных возглавлять тактические группы истребительной авиации.

В целом, кампания 1917 г. в плане подготовки авиационных специалистов в школах морской авиации прошла под знаком дальнейшего углубления специализации и подготовки летного состава для различных родов авиации. Созданное летом 1917 г. Управление морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) разработало "Правила и условия приема на теоретические курсы и в школы морской авиации", которые предусматривали подготовку летных кадров для морской авиации из числа нижних чинов и призываемого пополнения. Срок обучения устанавливался шесть-девять месяцев, с присвоением после сдачи экзаменов звания "мичман"³³. Реализовать на практике этот документ не успели.

Таким образом, в 1915 - 1917 гг. в морском ведомстве России были созданы основы подготовки авиационных кадров. К лету 1917 г. действовали четыре авиационные школы морской авиации - Петроградская (с 1917 года - Ораниенбаумская) и Бакинская Офицерские школы морской авиации, Школа воздушного боя (по подготовке летчиков-истребителей) в Красном Селе и Школа авиационных унтер-офицеров (по подготовке младших авиационных специалистов) в Гапсале³⁴. При этом подготовка переменного состава в школах морской авиации проводилась по трем категориям: летчиков, летчиков-наблюдателей и авиационных механиков. Созданные основы системы подготовки кадров морской авиации отвечали требованиям того времени и позволяли осуществлять качественную подготовку личного состава морской авиации Российского флота. Только в 1917 г., с созданием целостной системы подготовки летных и технических кадров в Морском министерстве, прекратилась параллельная подготовка морских авиаторов на флотах. В конце войны осуществляемая в морском ведомстве подготовка авиационных кадров позволила обеспечить Российский военный флот необходимым количеством специалистов.

стр. 104

Примечания

1. СЕРГЕЕВ М. М. Морская авиация в гражданской войне в СССР. - Из истории морской авиации. Материалы научной конференции. М. 1967, с. 47.

2. Формирование основы подготовки авиационных кадров - создание специализированных учебных заведений морской авиации, укомплектование авиационных школ инструкторско-преподавательским (постоянным) и обучаемым (переменным) составом, создание и развитие учебно-материальной базы авиашкол и осуществление в них процесса обучения.

3. ЕЛИСЕЕВ С. П. Подготовка кадров для русской военной авиации в период Первой мировой войны (1914 - 1917 гг.). М. 2000, с. 4.

4. МОЛОКАНОВ Г. Ф. Штурманским курсом: История штурманской службы Военно-воздушных сил России. М. 2001, с. 42.

5. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ), ф. 249, оп. 1, д. 92, л. 151 - 160 об.

6. В данном случае имеется в виду немецко-турецкий крейсер "Бреслау".

7. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1407, л. 60.

8. СТОЛЯРСКИЙ С. Э. Воздушная разведка в море. Л. 1937, с. 16.

9. Впоследствии генерал-майор авиации, доцент, начальник кафедры тактики авиации ВМФ Военно-морской академии (1931 - 1946) и начальник кафедры тактики авиации ВМФ Военно-воздушной академии (1946 - 1952).

10. СЕРГЕЕВ М. О подготовке личного состава гидроавиации. - Морской сборник, 1924, N 9, с. 62.

11. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. 493, оп. 5, д. 39, л. 4.

12. Там же, ф. 2008, оп. 1, д. 346, л. 63.

13. НУЖНОВ И. Н., ВАХМИСТРОВА С. И. История становления и развития системы подготовки офицерских кадров Российского флота. СПб. 1997, с. 43.

14. РГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 346, л. 66.

15. Там же, л. 67 - 68; оп. 1 доп., д. 2366, л. 2 - 4, 6 - 8 об.

16. Авиация Российского флота. СПб. 2001. Кн. 2, с. 109.

17. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2103, л. 65.

18. АРТЕМЬЕВ А. М. Морская авиация России. М. 1996, с. 62.

19. РГА ВМФ, ф. 1230, оп. 1, д. 8, л. 1.

20. РГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 2366, л. 26, 29.

21. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2241, л. 240.

22. Там же, д. 582, л. 6.

23. АЛЕКСАНДРОВ А. О. Гидроаэропланы М-5 и М-20. СПб. 1998, с. 12.

24. ЕГО ЖЕ. Гидроаэропланы М-9 и М-24. В 2-х кн. СПб. 1998. Кн. 2, с. 20.

25. РГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 61, л. 29об. -33, 39.

26. МОЛОКАНОВ Г. Ф. Ук. соч., с. 43.

27. ЕЛИСЕЕВ С. П. Ук. соч., с. 15.

28. СЕРГЕЕВ М. О подготовке летного состава гидроавиации, с. 63.

29. СТЕРЛИГОВ Б. В. Маршрутами мира и войны: Записки авиаштурмана. М. 2001, с. 25.

30. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2212, л. 32.

31. АЛЕКСАНДРОВ А. О. Самолеты отечественной конструкции: Воздушные суда Российского Императорского флота 1894 - 1917. В 2-х т. СПб. 1996. Т. 2, с. 45, 51.

32. ЕГО ЖЕ. Морские истребители России (1915 - 1925). СПб. 1999, с. 32.

33. За взлетом взлет: Страницы истории Ейского высшего военного авиационного училища. Краснодар. 1986, с. 9.

34. РГВИА, ф. 493, оп. 5, д. 123, л. 65.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - В. Л. ГЕРАСИМОВ:

Комментарии: