В советский период задачи транспортных систем Дальнего Востока, в основном, сводились к обслуживанию нужд населения и обеспечению обороноспособности страны. В силу этого они, как и вся страна, зачастую были закрыты от внешнего мира и развивались не вполне в рациональных условиях, в зависимости от внутренних потребностей социально-экономической системы страны и ее Дальнего Востока. Таковы были геополитические реалии того времени.

В период реформ потребовался переход к системе, направленной на растущую внешнюю торговлю и интернационализацию хозяйства; ориентация Дальнего Востока РФ на рынки стран Восточной Азии ставит задачи комплексного развития транспортных систем.

Это диктуется кардинально изменившимися условиями и в мире, и в России, открывает перспективы новых, прежде казавшихся нереалистичными возможностей развития дальневосточного региона и России в целом. Однако в постсоветский период транспортная отрасль не смогла преодолеть затяжной кризис, сильно откатившись назад по сравнению с Советским Союзом. И это вопреки открытию страны для иностранных партнеров, возрождению перспективы создания трансроссийского моста Восточная Азия - Европа, развития внешнеторговых отношений со странами всего мира.

Вместе с обретением политической независимости прежними союзными республиками, входившими в состав СССР, экономический комплекс России утратил множество объектов транспортной инфраструктуры. Крупнейшие потери России1 пришлись на портовые объекты Черноморья и Балтики, которые на протяжении многих веков создавались для ее транспортной системы и грузовой базы. Тем самым с распадом СССР для России многократно возросли проблемы выхода в Мировой океан. Не случайно в Морской доктрине РФ отмечено, что для Российской Федерации все больше возрастает значение тихоокеанского побережья2.

Геополитическое значение выхода в Мировой океан для России и ее Дальнего Востока включает три составляющие: обеспечение безопасности государства; использование биологических3 и энергетических ресурсов, проведение научно-исследовательской деятельности; возможность выхода в Мировой океан для международной торговли и транзита товаров через свои порты.

Бояринцев Илья Андреевич, аспирант ИДВ РАН.

стр. 105
Степень развития портового комплекса страны оказывает существенное влияние на темпы и объемы участия страны в мировой экономике, на способность вести конкурентную борьбу в региональном и глобальном масштабах. Морские порты дают стране выход на мировые магистрали, позволяют формировать и контролировать торговые пути и регулировать грузопотоки, а также обеспечивать базирование ВМС4.

Для стран, обладающих значительной береговой линией и выходящих к бассейнам многих морей, особенно когда сухопутные коммуникации в силу географических условий создать сложно или они очень протяженны, развитость портового комплекса жизненно необходима. Портовый комплекс не только обеспечивает нормальное функционирование национальной экономики таких стран и их деятельность на мировом рынке, но и является элементом поддержания обороноспособности государства5.

На Дальнем Востоке Россия имеет около 20 тыс. км морских побережий. На этот регион приходится 40% всех российских портовых мощностей; зоны перевозок из этих портов охватывают весь тихоокеанский бассейн, значительную часть бассейна Северного Ледовитого океана, Индийского океана, выходя и в бассейн Атлантики. Вдоль дальневосточного побережья (протяженность - около 6 тыс. морских миль) функционируют 22 морских и 10 рыбных портов. Порты Приморья и порт Ванино соединены с Транссибом и БАМом, образуя с припортовыми железнодорожными станциями транспортные узлы - Владивостокский торговый порт, Находкинский (торговый и нефтяной порты, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская гавань и ЗАО "Трансбункер")6. Таким образом, расположение дальневосточных портов идеально для внутрирегионального и международного транзита.

Вместе с тем в России, в отличие от других стран региона, портовая инфраструктура, практически не совершенствовавшаяся после распада СССР, развита плохо. Суммарная пропускная способность Владивостока, Находки и порта Восточный (в обоих направлениях) составляет 25 млн. т в год, тогда как только экспортные потребности достигают 30 млн. т7. Потенциальная же их грузовая база мало отличается от таковой по всей России и других бывших республик СССР - это нефть, уголь, металлы, минеральные удобрения и лес8.

Порты Дальнего Востока обрабатывают только около 20% российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты РФ, при этом около 80% всех морских перевозок дальневосточного бассейна осуществляются через порты южного Приморья. В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет 59%, так что недобор грузов можно было бы восполнять "переманиванием" грузопотоков с других бассейнов, оттягивая их у зарубежных портов, или развивать новые грузопотоки - за счет активизации внешнеторговой деятельности или привлечения на Транссиб международных транзитных грузов. Развитие транспортных и портовых мощностей решает несколько задач: первая - все российские грузы перерабатываются через отечественные порты; вторая - максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита, в том числе грузов северо-востока КНР, не имеющего выхода к морю.

Грузообороты портов сопредельных стран на 1,5 - 2 порядка выше чем у портов Приморья. Транспортные системы Северо-Восточной Азии совершенст-

стр. 106
вуются в унисон усилению экономического взаимодействия стран региона. Особенно интенсивно развивается их морская деятельность, что обусловлено в первую очередь островным или полуостровным положением большинства стран Северо-Восточной Азии или обладанием весьма протяженными морскими побережьями. Эти страны придают особое значение морским перевозкам, что видно уже из грузовой вместимости их флотов и наличия у них крупнейших портов.

Практически все страны, имеющие выход к морю (собственно, все страны Восточной Азии и США), рассматривают морской транспорт как базовую отрасль экономики и задачи развития торгового флота относят к числу приоритетных, ибо морские перевозки по сравнению с другими видами транспорта характеризуются самыми низкими транспортными издержками. Поэтому на долю морского флота приходится около 80% всех экспортно-импортных грузов в мире9.

Российский флот ныне не в состоянии обеспечивать транспортировку отечественных внешнеторговых грузов (охватывая лишь около 6% их объема)10. Сейчас Россия зависит от иностранных судоходных компаний, на которые приходится основной объем экспортно-импортных перевозок по всем главным грузам внешней торговли РФ (нефть, руда, уголь, лес и т.п.)11. Сложившаяся ситуация чревата дальнейшим свертыванием деятельности России в Мировом океане и снижением способности использовать как его ресурсы, так и международные морские коммуникации.

При этом на Дальнем Востоке морские перевозки играют определяющую роль. При большой протяженности побережья и слабой развитости наземных коммуникаций поддержание там каботажа в требуемых объемах жизненно необходимо, он служит основой всей транспортной системы дальневосточной прибрежной зоны, связывая эти районы между собой и с другими регионами России. Для страны с такими географическими параметрами достаточное количество портов и их способность надежно обеспечивать перевалку грузов есть не только экономическая необходимость, но и вопрос национальной безопасности12.

Загрузке восточных транспортных коммуникаций РФ сильно мешает отсутствие четкой тарифной политики. Порой это вынуждало производителей экспортной продукции входить в непрофильный транспортный (в основном портовый) бизнес, чтобы напрямую участвовать в управлении процессами поставок своей продукции13. Но и это наталкивается на тарифы железнодорожных перевозок.

Поразительно, но в настоящее время множество российских грузов экспортируется и импортируется через иностранные порты (на чем Россия теряет более 1,5 млрд. долл. в год). Из-за высоких железнодорожных тарифов стало невыгодно вывозить через дальневосточные порты товары из Западной Сибири и Урала14. Другой "камень преткновения" - сложные и дорогостоящие таможенные процедуры на дальневосточных границах России. В результате всего этого существенная часть импорта из Японии и других стран Восточной Азии доставляется в нашу страну (даже на ее восточные территории!) не короткими маршрутами через российские дальневосточные порты, а извилистым морским путем через порты Европы. Абсурдное явление: доставка товаров из Японии через приближенные к ней российские порты неконкурентоспособна в сравнении с "европейским транзитом" (сначала морским транспортом в Финляндию, а затем железнодорожным - через всю территорию нашей страны15. Так же обстоит

стр. 107
дело и с экспортом. Тарифы на перевозку (по нашей территории) внешнеторговых грузов выше транзитных тарифов, и поэтому экспорт товара в Восточную Азию через дальневосточные порты с доставкой к ним по Транссибу обходится дороже, чем экспорт через порты в европейской части страны или через порты ближнего зарубежья.

Россия с ее огромными территориями, неравномерным хозяйственным освоением, разной плотностью населения как никакая другая страна зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы. Более того, выгодное транспортно-логистическое положение российского Дальнего Востока по отношению к основным странам-партнерам (КНР, Япония, государства Юго-Восточной Азии и пр.) дает РФ уникальную возможность развития торгово-экономических отношений в регионе.

Геополитическое значение имеет не только возможность российских экспортно-импортных операций через порты Дальнего Востока16. Особую роль играют логистические возможности дальневосточного региона, включая создание коридоров для транспортировки в Восточную Азию российских энергоресурсов, а также взаимный транзит европейской и азиатской продукции на основе развития дальневосточной инфраструктуры.

Территория нашего Дальнего Востока оказывается на перекрестке транспортных маршрутов евроазиатских региональных центров, через нее проходят самые короткие маршруты разных видов транспорта. Формирование международных транспортных коридоров привязывает Россию через порты и пограничные переходы к мировому рынку. Развитие международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по российской территории, не только сулит привлечение дополнительных транспортных грузов и увеличение доходов страны от транзита, но и способствует развитию всей транспортной инфраструктуры на протяжении всего экономического пространства России17. Однако этот ресурс используется крайне недостаточно.

Российская транспортная транзитная система имеет ряд преимуществ. Основное, на которое часто ссылаются, говоря о нашем транзитном потенциале, - быстрота доставки грузов железнодорожным транспортом. Второе преимущество российских коммуникаций - мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации с учетом характера перспективных грузопотоков. Третье преимущество - транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Хотя в условиях переходной экономики невозможно говорить о полной его стабильности, однако при освоении альтернативных маршрутов проблем возникает еще больше, требуется поиск сложных политических и экономических компромиссов, вплоть до урегулирования региональных конфликтов. Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным необжитым местам.

Система международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Дальнего Востока РФ, представлена в трех подпунктах: МТК ев-

стр. 108
роазиатские, МТК в Северо-Восточной Азии, пограничные транспортные переходы.

Формирование и развитие транспортных коридоров, соединяющих Европу с Восточной Азией, весьма значимо для России: без них страна не может полностью использовать естественнее преимущества своего геополитического положения. Более того, без удобных выходов в Восточную Азию не могут эффективно развиваться и торговые отношения России со странами региона, учитывая, что основные производители российской продукции (речь не идет о добыче и транспортировке ресурсов с Дальнего Востока) и потребители азиатской продукции находятся в европейской части страны.

Цель формирования и развития МТК на территории России: обеспечение условий для повышения надежности и эффективности внешнеторговых перевозок, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры, создание условий для ускорения развития регионов, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК, интеграция российского транспорта в европейские и азиатские транспортные системы. Большое геополитическое значение имеют и международные интеграционные функции транспортных коридоров.

Вопреки "обвинениям" со стороны ряда стран в использовании природных ресурсов России в геополитических целях, ее экономика сама находится в зависимом положении от их экспорта. Природные ресурсы России, безусловно, пользуются спросом, но ни на одном из рынков ресурсов Россия не является их внеконкурентным поставщиком. Более того, несмотря на сокращение природных ресурсов в мире, до сих пор существует возможность диверсификации поставок сырья из различных стран и регионов. Поэтому Россия должна стремиться к максимальной диверсификации своей экономики, в том числе и с использованием такого фактора, как транзитные коридоры, способные привлекать к сотрудничеству страны и регионы по разные стороны континента.

Регион в направлении Восток - Запад пересекают крупнейшие железнодорожные магистрали - Транссиб и БАМ, выходящие к тихоокеанским портам. Значительное число судоходных рек и шоссе, преимущественно меридиональной направленности, образуют вместе с железнодорожными магистралями единую транспортную сеть региона, на которую дополнительно накладываются освоенные маршруты воздушных перевозок. Транспортные коммуникации России должны стать привлекательными для международных транзитных услуг, особенно в силу их явно недостаточной загруженности из-за отсутствия перспективы кардинального увеличения транспортных перевозок отечественных грузов.

Основа российской транспортной системы в регионе - Транссибирская железнодорожная магистраль. Азиатская часть страны представляет собой систему, при которой все субъекты РФ привязаны к Транссибу как к стволу с ответвлениями к основным населенным пунктам и месторождениям полезных ископаемых, который связывает европейскую Россию с Россией восточной. Поэтому эффективность работы магистрали оказывает прямое влияние на жизнедеятельность Сибири и Дальнего Востока.

От технического состояния регионального транспортного комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит социально-экономиче-

стр. 109
ская ситуация на Дальнем Востоке, и поэтому его следует рассматривать как одну из отраслей экономической специализации региона.

Транссиб как основное звено транспорта Дальнего Востока до недавнего времени являлся самой грузонапряженной дорогой не только в стране, но и в мире. Поэтому некоторое время назад все перспективы развития железнодорожного транспорта и освоения новых территорий на Дальнем Востоке связывали с вводом в строй БАМа, позволявшего разгрузить Транссиб и существенно сократить расстояние и время перевозок грузов, а также обеспечить необходимые условия для освоения новых территорий с целью добычи природных ресурсов18.

Имеются, однако, некоторые препятствия в деле использования Транссибирской магистрали для транзита. Недостаточная ее загруженность, как уже отмечалось выше, обусловлена дороговизной железнодорожных тарифов в сравнении с транспортировкой груза морем. Ощущаются и проблемы низкого качества сервиса, технологических слабостей дальневосточных железных дорог и портов. Транссиб и БАМ привлекают азиатских партнеров в первую очередь не как потенциальная транзитная магистраль, а как средство доступа к сибирским и дальневосточным ресурсам и как прямой путь в европейскую часть России.

Проект превращения Транссиба и, соответственно, сопутствующей транспортной инфраструктуры в важнейший мировой транзитный коридор существует довольно давно. Логистика пути оказывается оптимальной именно за счет того, что дорога проходит по территории одной страны. При этом БАМ и Транссиб имеют не только региональное и общегосударственное значение, но и являются важнейшими мировыми транспортными коммуникациями - на сегодняшний день это кратчайший путь, соединяющий Восточную Азию и Европу. Но до сих пор Россия не только не реализовала эти возможности, но даже не достигла транзитного уровня Советского Союза. И чем дольше наша страна не в состоянии воспользоваться своим естественным геополитическим преимуществом, тем меньше шансов для этого остается в будущем.

Наличие этого транспортного коридора неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны соседей. Налицо реальная опасность упустить шанс становления Дальнего Востока "вратами в Европу" для стран Восточной Азии. Существуют альтернативные проекты формирования транспортных коридоров, минуя Россию. До недавнего времени единственный наземный путь из Восточной Азии в Европу пролегал по территории России, но обстановка быстро меняется. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия - Европа через среднеазиатские республики (ТРАСЕКА, "Шелковый Путь") создает угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока19. КНР, США и ЕС - серьезные противники "российской идеи" - "моста" между тремя регионами интенсивного развития. Они активно (хотя пока что не слишком успешно) лоббируют создание нового "Шелкового пути" (южнее Транссиба, в обход России).

Проект коридора ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) возник из-за обеспокоенности ЕС (главного разработчика и финансиста проекта) по поводу увеличивающейся зависимости евразийских перевозок от России.

стр. 110
Проектируемый коридор непосредственно влияет на геополитические интересы и положение России (транспортировки в обход России подпитывают независимость азиатских республик, отнимают на некоторых участках грузы у Транссиба - магистрали, скрепляющей единство России). Заинтересованность в "Шелковом пути" проявляют также США, КНР (выход к Персидскому заливу), Япония (выход к Индии и странам Центральной Азии). Предполагаемые направления транспортных потоков, соединяющихся с "Шелковым путем", имеют отчетливо выраженный геостратегический характер. Их освоение не сводится лишь к транспортно-экономической проблематике, хотя и она весьма перспективна, поскольку такая дорога не только сулит альтернативу российскому транзиту, но и обеспечила бы странам-участницам прямой и относительно безопасный доступ в Центральную и Южную Азию.

Перечень своих основных интересов в Средней Азии Япония сформулировала в период с 1993 по 1997 гг. и закрепила их в известной инициативе Р. Хасимото "Дипломатия шелкового пути". Активизация Японии в регионе тесно связана с политикой США в Средней Азии. Анализ объемов оказанной за 15-летний период японской финансовой помощи странам региона и объектов инвестирования (вложения в развитие и модернизацию инфраструктуры транспортных коммуникаций) показывает, что на протяжении многих лет Япония оплачивала будущее присутствие США в регионе. Возможно, этот тезис и будет воспринят с "натяжкой", однако более чем очевидно, что деньги Японии сыграли традиционную вспомогательную роль в обеспечении американского присутствия20.

Одна из функций "Шелкового пути" - лишить Россию возможности экспортного расширения потенциала Транссиба. Этот проект активно поддерживается США, принявшими "Закон о шелковом пути", стимулируя тем самым американские капиталовложения в развитие нового маршрута. Среди основных причин "глубокого интереса" США к "Шелковому пути" обращают на себя внимание следующие: страны "Шелкового пути" имеют возможность выйти на мировой рынок топливных поставок, тем самым оказывая благоприятное влияние (и, надо полагать, при активной направляющей роли США) на цены топлива в Соединенных Штатах и в мире; США заинтересованы в сокращении ОМУ в ряде стран "Шелкового пути", до сих пор обладающих такими запасами; США заинтересованы в стабильности в регионе и недопущении деятельности экстремистов по подрыву и смене власти; США стремятся вовлечь страны "Шелкового пути" в орбиту своего политического и экономического влияния. КНР и Россия обладают значительным влиянием на страны региона, в некоторых случаях в ущерб интересам США, у которых большое опасение вызывает формирование новой системы региональных отношений в рамках ШОС21.

Впрочем, пока что эффект ТРАСЕКА - почти нулевой. Во-первых, на нем практически отсутствует тот самый транзитный поток, ради которого все и создавалось. Российский Транссиб превышает эти показатели в несколько раз. Во-вторых, очень высоки политические риски, и в первую очередь в Средней Азии. Нормально функционируют лишь отдельные участки трассы, в основном выполняющие региональные перевозки, в отдельных местах идет строительство новых полотен, рассчитанных "на будущее". По сути, ТРАСЕКА в нынешнем виде и ближайшем обозримом будущем может обслуживать только интересы

стр. 111
экспорта/импорта самих стран участников. Ни о каком масштабном транзите, а именно в нем виделся экономический смысл (таможенные сборы, тарифы за перевозку грузов, иностранные инвестиции), и речи нет. Реализации проекта препятствует и комплекс нерешенных политических и экономических проблем, главными из которых остается проблема статуса Каспия и конфликты на постсоветском пространстве.

Огромное значение созданию нового Шелкового пути придает Китай. Транскитайский маршрут (Ляньюнъган - Роттердам), конкурирующий с Транссибом, способен улучшить условия функционирования и скорости движения. В случае доставки груза в Среднюю Азию он обладает рядом преимуществ, в том числе и возможностью взаимодействия с китайскими же морскими перевозчиками. Более того, после введения в 2004 г. платы за охрану груза в пути по Транссибу часть корейского груза на Среднюю Азию, более 90% которого прежде обслуживались Транссибом, перешла на Транскитайский маршрут. Ныне Китай активно рекламирует этот маршрут, подчеркивая, что он имеет интернациональный характер и учитывает интересы многих стран. По мнению В. Якунина, это сейчас - наиболее серьезный конкурент Транссиба22, хотя в условиях нехватки транспортных железнодорожных сетей внутри Китая данный маршрут может оказаться перегруженным внутрикитайскими грузами.

Но в перспективе ввод в действие конкурирующих маршрутов изымает у России весомую часть грузов, идущих в Японию и Китай23 и в обратном направлении. На решение Японии участвовать в проекте "Шелковый путь", возможно, повлиял отказ России от строительства подводного железнодорожного коридора на Сахалин, и Япония начала переговоры с Кореей о реализации аналогичного проекта, в результате чего Транссибу может достаться лишь незначительная часть японских грузопотоков24. И это - вопреки тому, что создание японо-корейского железнодорожного соединения является более затратным и трудновыполнимым из-за необходимости строительства более глубокого и длинного подводного тоннеля.

Вместе с тем, возможно продолжение трассы Европа-Япония с мостовым или тоннельным соединением через остров Сахалин. Такие возможности всерьез рассматривались как в России, так и в Японии. На второй Евроазиатской конференции по транспорту представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих Японию через Сахалин с континентальной Россией. Ключевыми звеньями сухопутного коридора, согласно этой концепции, могли бы стать два тоннеля: первый - между материком и Сахалином длиной около 8 км, второй - между Сахалином и Хоккайдо - до 40 км, которые бы связали Хоккайдо с Сахалином, интегрировав Японию в единую наземную транспортную систему России и Европы. Соединение Японии с материком через комплексный транспортный коммуникационный коридор могло бы также послужить и мощным стимулом для развития российско-японских отношений.

Япония в настоящее время не играет той роли в трансроссийском транзите, на которую она способна. Ее активность в использовании Транссиба сведена на нет: как выше отмечалось, японские экспортеры полагают, что им выгоднее использовать более долгий, но относительно дешевый морской маршрут. Зато

стр. 112
южнокорейские экспортеры готовы к несколько большим затратам на транспортировку ради ускорения доставки товаров25.

В данном случае имеет значение и проблема доставки груза из Японии в российские дальневосточные порты. Редкое морское сообщение между Японией и РДВ лишает грузоотправителя той самой скорости доставки, вынуждая его держать груз до очередного парома, тогда как морское сообщение между Японией и КНР гораздо интенсивней, что и привлекает японских грузоотправителей.

Большие надежды на активизацию российско-японского сотрудничества в использовании Транссиба связаны с развитием российской экономики. Японские аналитики отмечают, что это обстоятельство стимулирует японские компании, инвестирующие в производство на территории РФ, обращать все большее внимание на железнодорожный маршрут. Экономический рост в России оказывает большое влияние на развитие Транссибирского транзита и перевозок в целом26. В случае, если Россия будет и далее демонстрировать стабильный экономический рост, это будет привлекать новые японские предприятия, в том числе серьезно настроенные в отношении прямых инвестиций в Россию, в такие отрасли как автомобилестроение. На настоящем этапе это уже привело к соглашениям о поставках автокомплектующих деталей по Транссибу. Это уже опробовано корейскими автопроизводителями, разместившими в России сборочные предприятия. При этом исчезает нужда в "финском транзите".

Низкие на данном этапе объемы японского грузопотока объясняются в том числе и тем, что японские товары изначально приходят в корейский Пусан, а откуда уже идут в порт Восточный, но учитываются как корейский груз.

В сравнении с этим китайский груз демонстрирует стабильный рост, увеличившись в 2004 г. на 136.6% по сравнению с предшествующим годом. При этом, вероятно, часть китайского груза учитывается как груз корейский, направляясь в российские порты через Пусан.

Наибольший интерес к Транссибу в настоящее время проявляет РК, которая намерена расширять свои геополитические преимущества в международной транспортной системе. Удачное географическое положение Корейского полуострова, северокорейские железнодорожные сети и южнокорейские портовые мощности дают возможность двум странам соединить их в единое геополитическое преимущество. Более того, привлечение грузов из Северо-Восточного Китая, Монголии, России и Европы повлечет становление Корейского полуострова в качестве крупнейшего в Северо-Восточной Азии логистического центра, к чему уже сейчас стремится РК. Превращение страны в крупнейший азиатский логистический центр - один из государственных приоритетов Южной Кореи.

В результате модернизации Транскорейской магистрали планируется создать транзитный коридор, способный конкурировать с морским маршрутом следования грузов из Азии в Европу через Суэцкий канал. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги Северной и Южной Кореи и связать их на одном из участков с Транссибирской магистралью. Первое направление перспективного ТКМ, поддерживаемого Россией, проходит по восточному побережью Корейского полуострова. Этот маршрут представляется наиболее привлекательным прежде всего для РФ, прямо заинтересованной в соединении Транскорейской железной дороги с Транссибом (Туманган - Ха-

стр. 113
сан). По оценкам российских специалистов, южнокорейские грузы могли бы поднять загрузку Транссиба до 70%, что снизит тарифы на перевозку в 1,5 - 2 раза. Реализация проекта позволила бы России до 2010 г. заработать на транзите грузов около 15 млрд. долл.27 В этом случае из цепи стран, через которые пройдет транзит груза, выпадает Китай, что удешевило бы стоимость перевозки для грузоотправителя, а кроме того, позволяет РФ в полной мере задействовать железнодорожную инфраструктуру Транссиба. Наряду с этим Россия получала бы основную долю оплаты за транзит груза из РК в Европу.

Ответвление дороги подходит к порту Раджин. Если бы начала полноценно функционировать основанная там СЭЗ Раджин-Сонбон, то можно ожидать увеличение грузопотока на данном направлении. Это обстоятельство делает восточный маршрут весьма привлекательным для российской стороны. ОАО "РЖД" также рассчитывает привлечь на Транссиб транзитные грузы между странами Европы и Юго-Восточной Азии, которые должны будут переориентироваться на терминал в Раджине. Однако эти оптимистические перспективы можно рассматривать лишь как перспективные.

По некоторым оценкам, для того, чтобы восточное направление стало рентабельным, необходим стабильный и активный двусторонний грузопоток по маршруту РК - Европа. Но пока что не существует договоренностей о соединении железных дорог двух стран Корейского полуострова. "Участок Хасан-Раджин - лишь первый этап проекта по восстановлению Транскорейской магистрали. На сегодня не достигнуто никаких конкретных договоренностей о дальнейших работах на дороге и соединении ее с железнодорожной системой Южной Кореи. Это означает, что транзитный груз из РК пока не сможет дойти до Европы только железнодорожным транспортом, а морской терминал в Раджине станет очередным "узким местом" в потоке контейнеров между Европой и Азией"28.

Существует еще одно обстоятельство, которое необходимо учитывать с точки зрения долгосрочных интересов России в регионе. Восточный маршрут имеет ответвление к китайской границе, позволяющее осуществить выход на железные дороги Китая. Более того, именно Пхеньян настаивает, чтобы путь до Транссиба пошел по восточному побережью. Северной Кореей движут как стратегические соображения, в том числе желание ослабить зависимость от КНР, так и намерение получить как можно больше прибыли от транзитной магистрали. Восточный маршрут транзита длиннее, что позволяет получать больше платы за транзит.

Конкуренты же этого проекта лоббировали другой вариант - с прокладкой магистрали вдоль Желтого моря и далее по территории КНР и Казахстана или России. Это второе направление - более короткая линия, пролегающая по западному побережью КНДР, но не имеющая на своем пути портов, способных стать источниками экономического развития Северной Кореи. С этого направления предполагается осуществить выход на железные дороги Китая, а затем посредством китайских железных дорог выйти на железные дороги РФ через переход Маньчжурия - Забайкальск.

В идеале Транскорейская железная дорога призвана взять на себя значительный объем контейнерных перевозок из порта Пусан в Европу, что стало бы источником поступления валюты для стран участниц транзитного маршрута.

стр. 114
Отмечается, что с введением в строй любого из этих двух направлений сроки доставки грузов до конечного получателя в Европе и цены на транспортные перевозки заметно уменьшатся. Однако следует иметь в виду, что только резко увеличивающиеся объемы грузоперевозок благоприятно отражаются на сквозных железнодорожных тарифах. Именно проблема гарантий объема грузоперевозок южнокорейской стороной тормозит участие инвесторов в проекте ТКМ29 : южнокорейские власти не способны дать какие-либо гарантии, ибо правительство не в праве обязать частные южнокорейские фирмы пользоваться именно этим маршрутом.

В случае реализации западного направления развития ТКМ уменьшилась бы протяженность российского участка пути, по которому пройдет транзит. Но так или иначе Россия гарантированно становится участником транзитного проекта. С геополитической точки зрения это может быть важно, поскольку в этом случае может быть найден компромисс в реализации транзитных интересов КНР и РФ.

По сравнению с КНР, экономические, а следовательно, и политические позиции РФ в регионе Восточной Азии заметно слабее, поэтому наличие ключевого азиатского партнера в лице КНР в этом стратегически важном проекте создания евроазиатского контейнерного моста может оказаться ценным преимуществом.

Безусловно, корейский транзит, равно как и межкорейское транспортное сообщение, имеет огромный геополитический эффект. Проект реконструкции Транскорейской железной дороги может быть выгодным для всех потенциальных участников, однако реальные политические и экономические механизмы его реализации до настоящего времени практически не проработаны.

Не все, однако, однозначно. Выход Транссиба на Корейский полуостров мог бы повлечь отказ от курса на развития собственных портовых мощностей, поскольку корейские порты в настоящее время востребованы мировыми перевозчиками и, в случае превращения Транскорейской магистрали в единую транспортную систему с Транссибом, ослабят возможность использования российских портов для загрузки железной дороги.

Для эффективной загрузки Транссиба, равно как и для дальневосточных портов, необходима координация их деятельности, их совместная модернизация под современные требования к грузоперевозкам. Требуется ценовая политика, направленная на увеличение грузопотока. В идеале картина транспортного участия России в СВА могла бы выглядеть как совокупное использование портовых мощностей Дальнего Востока с последующим перехватом грузов российскими же железными дорогами в направлении Европы, европейской России или северных провинций КНР (при аналогичном движении в обратном направлении).

С другой стороны, сейчас вряд ли существует возможность развития на территории России транспортно-логистической системы "полного цикла", исключая из него страны Северо-Восточной Азии. Развитая транспортно-логистическая инфраструктура, геополитические и геоэкономические соображения вынуждают прилагать большие усилия для максимального участия в предполагаемых проектах транспортного сообщения. При этом страны Северо-Восточной Азии интересуются не только трансевроазиатскими маршрутами, но и перспек-

стр. 115
тивами создания международных транспортных коридоров внутри Северо-Восточной Азии, что связано с объективными потребностями их развития. Оргкомитет экономической конференции стран Северо-Восточной Азии определил, что в этом регионе имеются перспективы развития девяти международных транспортных коридоров, что позволит нормально обмениваться грузами между странами СВА, а также с Европой и Америкой30.

Центром же геоэкономического притяжения транспортных коммуникаций внутри региона является КНР. Ее экономический рост сопровождается возрастанием потребностей в сырьевых ресурсах и зависимостью от транспортных магистралей для экспорта-импорта. Поэтому вместе с развитием МТК в Северо-Восточной Азии растет значение пограничных транспортных переходов. Через российско-китайскую границу перевозка экспортно-импортных грузов осуществляется через 21 пограничный транспортный переход31.

Железные дороги с незамерзающими портами Дальнего Востока органично вписываются в рамки концепции организации транспортных коридоров. Транспортная система Дальнего Востока создает хорошие перспективы для осуществления мировых транзитных перевозок всеми видами дальневосточного магистрального транспорта для развития здесь инфраструктурных отраслей экономики и их интеграции в соответствующие мировые системы.

Тем самым Россия может использовать Дальневосточную железную дорогу и порты Приморья и предложить северо-востоку КНР необходимые условия для активизации промышленной модернизации региона. Географическое положение Дальневосточной железной дороги обеспечило ее специфику перевозок и важную роль для обеспечения жизнедеятельности всех территорий Дальнего Востока. Дорога обеспечивает внешнеэкономические связи дальневосточного региона со странами Восточной Азии.

Находящиеся в поле тяготения российской транспортной системы северо-восточные провинции Китая обладают огромным грузообразующим потенциалом. Из трех северо-восточных провинций Китая две (Хэйлунцзян и Цзилинь) не имеют выхода к морю, что существенно сдерживает грузопоток.

В настоящее время вся внешняя торговля северо-востока Китая осуществляется, в основном, через порт Далянь. Однако перегруженность порта и железной дороги Харбин - Далянь, особенно участка Харбин - Шэньян, а также удаленность промышленно развитых центров региона от этого порта, обусловливают необходимость поиска новых выходов к морю либо новых вариантов транспортировки грузов. Это вынуждает северо-восточные провинции КНР искать выход к морю далеко на юге страны32.

В то же время ДВЖД, будучи замыкающим звеном Транссиба, дает выход грузам к морскому побережью, где созданы крупные транспортные узлы - Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, а также к трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с КНДР и КНР: Хасан - Туманган, Гродеково - Суйфэньхэ и Махалино - Хуньчунь33. Без российских транспортных коридоров и сырьевых ресурсов Северо-Восточный Китай вряд ли сможет сравняться с наиболее развитыми провинциями КНР. Поскольку порты Северо-Восточного Китая перегружены, российские порты и железная дорога могут превратиться в ворота для китайского Северо-Востока.

стр. 116
Сдерживающим фактором развития торгово-экономического и транзитного сотрудничества, о необходимости решении которого говорится с 1990-х гг., является, прежде всего, неразвитость приграничной инфраструктуры. Во многих пограничных переходах сооружения инфраструктуры - в ветхом состоянии. Отсюда и задержка с оформлением таможенных документов, и ограниченность пропуска товаров34. Мощности пограничных переходов не соответствуют реальным объемам грузопотоков и пассажирских перевозок, большое количество грузов скапливается на китайском направлении.

Китайская сторона готова активно участвовать в строительстве современной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке, имея в виду не только погранпереходы, состояние которых на российской стороне стало притчей во языцех, но и автомобильные дороги, портовые сооружения, жилье. Правительство пров. Хэйлунцзян уже разработало программу строительства 145 объектов своей транспортной инфраструктуры для развития экономического взаимодействия с Россией, рассчитанную до 2020 г., и готово содействовать российским территориям в преддверии ожидаемого там строительного бума35. Этой возможностью стоит воспользоваться.

В дальнейшем развитие Северо-Восточного Китая во многом будет зависеть от транспортной ситуации в регионе и доступа к портам. Хорошие перспективы может иметь проект международного транзита контейнеров между штатами Западного побережья США и северо-восточными провинциями КНР через дальневосточные морские порты РФ с использованием российской транспортной системы. Один из путей выхода Северо-Восточного Китая в Японское море - железнодорожная линия Хунчун (пров. Цзилинь) - Махалино, позволяющая ускорить процесс доставки грузов в Японию, РК и Северную Америку, используя российские порты через станцию Махалино36. КНР намерена использовать морской маршрут для выхода в Японское море, соединяющий пров. Хэйлунцзян с северными портами Японии. Китай намерен довести транспортный потенциал этого маршрута до 1,2 млн. т ежегодно37.

Углубление сотрудничества в Японском море могло бы дать значительный стимул развитию западного побережья Японии и российского Приморья. Наряду с социальным и экономическим эффектом такое сотрудничество было бы весьма благоприятно и для совместного разрешения ряда политических проблем.

* * *

Географическая близость Дальнего Востока РФ к странам Северо-Восточной Азии и бурное развитие международной кооперации производительных сил создают перспективы крупномасштабных транзитных перевозок через его транспортную сеть. Развертывается серьезная работа по модернизации и достройке всей этой транспортной системы с тем, чтобы в максимальной мере увязать интересы РФ и ее партнеров по внешнеэкономическому сотрудничеству38.

Железные дороги всегда служили инструментом укрепления геополитического влияния страны. Кроме того, возможность быстрой переброски вооруженных сил, боевой техники и ресурсов в периферийные регионы есть непре-

стр. 117
менное условие обеспечения национальной безопасности. Развитая сеть транспортных коммуникаций также является важным интегрирующим фактором для экономики всей страны.

Наличие разветвленной сети железных дорог представляет собой стратегически значимое геополитическое преимущество государства, но говорить о высоком развитии транспортной отрасли можно лишь при условии, если ее загрузка стабильна в течение долгосрочного периода. Поэтому экономическое сотрудничество в области транспортного сообщения способствует и росту геополитического потенциала страны, как и ее отдельных регионов.

Для РФ Северо-Восточная Азия дает реальный шанс интегрироваться в мировую экономику через участие в многосторонних экономических проектах, позволяет стать "мостом" развития торгово-экономических связей со странами Европы и внутри самого региона. Этот фактор также определяет специализацию и перспективы участия Дальнего Востока РФ в региональной интернационализации.

Решение любой проблемы экономической деятельности Северо-Восточного Китая практически связано с решением проблем функционирования транспортной инфраструктуры. Очевидно, что и у других стран Северо-Восточной Азии складывается объективная заинтересованность в ее развитии, без чего невозможно добиться активизации внешнеэкономических связей 39.

1. Именно для российской транспортной системы и российских грузов создавались многие объекты за ее пределами.

2. См. Морскую доктрину РФ до 2020 г.

3. Дальневосточные моря располагают наиболее крупными биоресурсами (около 75% всех промысловых запасов России). При этом происходит незаконная и практически безучетная масштабная добыча биоресурсов, которые вывозятся и реализуются в сопредельных странах (в основном Японии, Южной Корее, Китае).

4. Стратегическая ситуация в АТР и морская политика России на Тихоокеанском региональном направлении. М., 2005. С. 122.

5. Там же. С. 121.

6. Корзун В. А. Интересы России в Мировом океане в новых геополитических условиях. М., 2005. С. 134.

7. Стратегическая ситуация в АТР и морская политика России на Тихоокеанском региональном направлении. М., 2005 г., С. 74.

8. Корзун В. А. Указ. соч. С. 134.

9. Стратегическая ситуация в АТР и морская политика России на Тихоокеанском региональном направлении. М., 2005. С. 91.

10. См. выступление В. Путина на конференции "Транспорт России на рубеже веков", 6 дек. 1999 г. - // http://www.mintrans.ru/pressa/Putin.htm.

11. Корзун В. А. Указ. соч. С. 210.

12. Стратегическая ситуация в АТР и морская политика России на Тихоокеанском региональном направлении. М., 2005. С. 121.

13. См.: Крупнейшие порты Дальнего Востока России и их собственники (2002). - ИА REGNUM http://www.regnum.ru/allnews/51894.html.

14. Корзун В. А. Указ. соч. С. 176.

15. Исхаков К. Дальневосточный федеральный округ на фоне развития транспортных схем региона // Дальневосточный федеральный округ (официальный сайт полномочного представителя президента РФ) http://www.dfo.ru.

стр. 118
16. В структуре дальневосточных портов 80% операций занимает экспорт российской продукции, около 15% - импорт. На долю транзита приходится только около 1%.

17. Корзун В. А. Указ. соч. С. 72.

18. Шляховой А. З., Леонтьев Р. Г. Проблемный регион ресурсного типа в Северо-Восточной Азии: логистика, рыбная отрасль Дальнего Востока РФ. М., 2002. С. 150.

19. ТРАСЕКА ("Великий шелковый путь": Париж-Шанхай). КНР, США и ЕС - серьезные противники "российской идеи" - "моста" между тремя регионами интенсивного развития. Они активно, хотя пока что не слишком успешно, лоббируют создание нового "Шелкового пути" южнее Транссиба, в обход России.

20. Политика Японии в Центральной Азии - геополитический аспект. - www.eastime.ru.

21. См.: The Silk Road Caucus. Congressman Joe Pitt's Issues and Initiatives Page. - http://www.house.gov/pitts/silkroad.htm.

22. Якунин В. И. Формирование геостратегии России. Транспортная составляющая. М., 2005. С. 166.

23. Лазарев А. Великий шелковый путь // РЖД Партнер. 2002. Вып. 7.

24. Tetsuya Harada. Is Japan-ROK tunnel feasible? // The Daily Yomiuri, 22. Feb. 2008. - www.yomiuri.co.jp. В перспективе сооружение подводного тоннеля позволит открыть железнодорожные перевозки из Японии на материк, в том числе и по маршруту Токио-Лондон. Япония уже располагает подводным тоннелем между островами Хоккайдо и Хонсю протяженностью 53,9 км и таким образом намерена направить грузы в Европу через РК.

25. Hisako Tsuji. Growing International Use of the Transsiberian Railway: Japan is Being Left Out of the Loop. Niigata, 2003.

26. Hisako Tsuji. International Container Transport on the Trans-Siberian Railway Continued to Increase in 2004 // ERINA REPORT. 2005. Vol. 63.

27. Транскорейская магистраль: возможно ли продолжить транспортный коридор из Южной Кореи в Западную Европу. - www.transport.ru.

28. ОАО "РЖД" дотянет рельсы до корейского побережья // Коммерсант. Хабаровск. 2008 26 янв.

29. Полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе К. Пуликовский в 2004 г. заявил, что участие в дорогостоящей реконструкции северокорейских железных дорог будет целесообразно, если Республика Корея и КНДР обеспечат гарантированный объем транзитного контейнерного потока грузов.

30. Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии // www.erina.or.jp/en/Publications/booklet/pdf/bl1-r.pdf.

31. Шляховой А. З., Леонтьев Р. Г. Указ. соч. С. 164.

32. China's New Gateway to the Northeast. - www.chinabusinessreview.com.

33. Шляховой А. З., Леонтьев Р. Г. Указ. соч. С. 15.

34. Хэйлунцзян еще поторгуется// Дальневосточный капитал. N 2006. N 12. - http://www.zrpress.ru/dk/2006/12/4.

35. См.: Ларин В. Л. Российский вектор политики Китая: новые веяния и старые проблемы // Россия и АТР. 2005. N 3. С. 96.

36. China-Russia Railway Line Good for Northeast Asia Economy // People's Daily Online. 2000. 13 apr. - http://english.peopledaily.com.cn/english/200004/13/eng20000413_38868.html.

37. China, Russia, Japan to explore eastern "marine Silk Road" // People's Daily Online. 2005. June 21. - http://english.peopledaily.com.cn/200506/21/eng20050621_191374.html.

38. Шляховой А. З., Леонтьев Р. Г. Указ. соч. С. 168.

39. Там же. С. 173.

Постоянный адрес данной публикации: