К 40-летию Великой Победы

В 1942 - 1945 гг. советские организации обеспечивали выполнение особого правительственного задания по транспортировке в СССР военно- стратегических грузов через Иран и Ирак. Данная операция так и была тогда закодирована: "Особое задание".

В историографии Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. вопросы выполнения заданий по сборке и перегону военных самолетов и грузовых машин, а также по организации транзитных перевозок военных и генеральных грузов, поступавших для СССР из США и Англии в порты Персидского залива по соглашению о ленд-лизе, остались пока слабо освещенными¹ . В мемуарах адмиралов Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова, А. Г. Головко и др. достаточно полно воссоздана лишь картина перевозок грузов для СССР Северным морским путем, через Мурманск и Архангельск. После трагической гибели юрского конвоя PQ-17 в Баренцевом море (июнь 1942 г.)² премьер-министр Великобритании У. Черчилль решил направить очередной караван судов с грузами не северным путем, а через порты Персидского залива. Он еще в послания И. В. Сталину (направленном в августе 1941 г.) высказывался за организацию перевозок грузов для Советского Союза по железной дороге. Позднее встал вопрос и об автоперевозках через Иран³ .

В Иране правительство возглавляли тогда премьер-министры Али Сохейли (март - июль 1942 г.). Кавам-эс-Салтане (до февраля 1943 г.), снова Али Сохейли (по март 1944 г.), Мохаммед Саед (до ноября 1944 г.), Баят (по апрель 1945 г.). Советским организациям были хорошо известны многие депутаты меджлиса (парламента). Через два десятка лет мне приходилось иметь ряд встреч с ними в Москве уже как с представителями деловых кругов Ирана.

Еще до приезда в Иран аппарата уполномоченного Наркомата внешней торговли СССР по транзиту материалов и боевой техники через Иран и Ирак для фронта (официальное название) а затем аппарата Советского транспортного управления (СТУ) и подчиненных ему военно-эксплуатационных отделений (ВЭО-17 и ВЭО-50), на территории Ирана уже функционировал ряд советских организаций, которые на основании соответствующих ирано-советских соглашений занимались как экспортом наших товаров, так и импортом в СССР грузов иранского происхождения, но в скромных объемах, соответствовавших тогдашнему товарообороту СССР с Ираном. Там находилось Торговое представительство СССР во главе с В. П. Мигуновым. Активно действовало одно из подразделений Наркомвнешторга - транспортная организация "Ирансовтранс", союзным председателем которой был В. А. Кленцов, а отделение в Иране возглавляли Л. Е. Краснов - старейший транспортный работник Наркомвнешторга, ранее многие годы работавший в Лондоне, и его заместитель бывший моряк И. П. Кононов. Советская сторона строго соблюдала имевшиеся с Ира-

¹ Некоторые факты автоперевозок и перегона самолетов нашли освещение на страницах "Военно-исторического журнала" (1977, N 4, с 41 - 49; N 12. с. 61 - 66).

² См. об этом материал Н. Г. Кузнецова (Вопросы истории, 1971, N 5, с. 192 - 196).

³ Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. Т. I. М. 1957, с. 17, 52.

стр. 75

ном договоренности, относилась с уважением к суверенитету и интересам нашего соседа.

Для осуществления своих задач до начала описываемой здесь операции "Ирансовтранс" использовал местный частновладельческий автотранспорт для перевозок к советской границе внешнеторговых грузов и для доставки в города Ирана грузов, поступавших из СССР. Одним из таких частных владельцев автотранспорта был обосновавшийся там с 20-х годов бывший российский подданный делец Исаев. Принадлежавшие ему грузовики работали на трассах, ведущих в Тегеран, Пехлеви, Ноушехр, Мешхед и иные крупные города. Основными грузами были сахар и промтовары из СССР, хлопок, сухофрукты, кожа и другое сырье из Ирана. Кроме того, в Иране функционировал "Русиранбанк", организованный в 1923 году. Размещался он на территории Торгпредства СССР и обслуживал советско-иранские внешнеторговые и транспортные, а также банковские операции. Наконец, при нашем Торгпредстве действовал небольшой аппарат смешанной организации "Ирансовнефть".

Для обеспечения и выполнения перевозок импортных грузов в Советский Союз через Иран были привлечены "Ирансовтранс" и "Ирансовнефть" как органы Наркомвнешторга, уже длительное время находившиеся в Иране; аппарат Наркомвнешторга по транзиту материалов и боевой техники для фронта, состоявший из офицеров различных родов войск, командированных в феврале 1942 г. в Иран и Ирак (военинженер 2-го ранга Н. С. Карлашев, военинженер 2- го ранга М. А. Сергейчик, воентехники 1-го ранга И. Т. Ростовцев, В. И. Руденко и В. Е. Шейнгауз, воентехники 2-го ранга В. И. Самсонов и В. И. Тихонюк, переводчики В. М. Глускин, О. В. Зильберберг, И. С. Королева, Е. Н. Кузнецова, секретари, связистки и машинистки); СТУ как учреждение Наркомата обороны СССР, подчиненное руководству тыла Красной Армии и прибывшее в Иран в конце 1942 года. В целях централизации и повышения эффективности руководства "Ирансовтранс" в 1943 г. (с марта 1943 г. я возглавил его) был подчинен уполномоченному Наркомвнешторга по транзиту, в то время как главная контора оставалась в Москве. "Ирансовнефть" в оперативном отношении подчинялась теперь руководству "Ирансовтранса", так что управление транзитом боевой техники и генеральных грузов было сосредоточено по одной линии. Впоследствии ради дальнейшей увязли руководства начальник "Ирансовтранса" был одновременно назначен заместителем начальника СТУ.

На СТУ возложили задачу осуществлять перевозки грузов в северной зоне Ирана как по железной дороге, так и автотранспортом. Исключение составляли грузы, перевозившиеся на военных грузовых автомашинах, собранных в Андимешке, Хорремшехре и Шуайбе. Последними руководил военный аппарат уполномоченного Наркомвнешторга, а затем "Ирансовтранс". В подчинение СТУ были приданы автомобильные, автотранспортные, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные части, а также организации Наркомата путей сообщения СССР. Военные специалисты, командированные в Иран, при участии советского посольства (Чрезвычайным и Полномочным Послом СССР в Иране был А. А. Смирнов) и Торгпредства определили необходимость помощи со стороны специалистов из учреждений военных сообщений. Первоочередной задачей стало освоить и приспособить Трансиранскую железную дорогу под крупные перевозки военной техники, материалов армейского снабжения и генеральных грузов для советской оборонной промышленности от портов Персидского залива до иранских портов на юге Каспийского моря. Общее руководство операцией осуществлялось Наркоматом внешней торговли СССР (непосредственно ею ведал заместитель министра И. Ф. Семичастнов), а от Вооруженных Сил - начальником тыла Красной Армии А. В. Хрулевым.

С февраля 1942 г. началось осуществление организационных и технических мероприятий по приведению в соответствие с новыми задачами Трансиранской магистрали, связывавшей порты Персидского залива Бендер-Шахпур и Хорремшехр с портом Бендер-Шах на Каспии. В Тегеран прибыла группа офицеров различных служб тыла Красной Армии во главе с представителем органов военных сообщений генерал-майором А. Н. Королевым, а вместе с ними - гражданские железнодорожники в рамках вышеупомянутой специальной организации, созданной Наркоматом путей сообщения (НКПС), ВЭО-50. Эти люди, обладавшие большим опытом, немедленно с ог-

стр. 76

ромной энергией и чувством ответственности осуществили в рекордные сроки реконструкцию Трансиранской железной дороги, приведя ее в соответствие с требованиями военного времени и намеченных перевозок. То была очень сложная по профилю железная дорога с низкой пропускной способностью, изобилующая многочисленными тоннелями и крутыми подъемами и проходившая зачастую по узким ущельям горных массивов. Намеченные ранее нормы, планы и расчеты, санкционированные англичанами, были полностью опрокинуты. В дальнейшем работой этой важной магистрали успешно руководил сменивший отозванного на Родину по болезни А. Н. Королева генерал-майор технических войск И. В. Каргин.

Все увеличивавшийся объем грузов для транзитных перевозок' и постепенно накапливавшийся опт работы потребовали усовершенствования аппарата советских организаций в Иране. Ответственным "хозяином" всех без исключения грузов, не говоря уже о боевой технике и вооружении, был Наркомвнешторг с его аппаратом, командированным в Ирис и Иран. Пришлось обратить особое внимание на управление делом, поскольку подобных перевозок транзитом в таком объеме через территорию иностранных государств своими силами в опыте военных сообщений Красной Армии, да и других органов СССР, ранее не было. Надо было найти пути не только правильной организации и обеспечения перевозок, определив эффективные формы взаимодействия с государственными организациями Ирана, но и контактов с командованием американских и английских войск при наличии языкового барьера и почти полного незнания советскими людьми, впервые командированными в Иран и Ирак, этих стран.

По достигнутой договоренности зона радиусом в 100 км от Тегерана должна была оставаться не занятой союзническими войсками. В юго-западной части Ирана находились английские войска с штабом в Султанабаде. Позднее сравнительно небольшая зона на юге Ирана была отведена американским войскам, а штаб американской группы войск Персидского залива расположился на северо-восточной окраине Тегерана, в Амир-Абаде. В Ираке, где обстановка была весьма напряженной, хозяйничали англичане. Это можно было заметить даже стороннему наблюдателю, поскольку английские солдаты не только на улицах, но и в кино, а также ночных клубах и прочих злачных заведениях были всегда при оружии и с солидным запасом боевых патронов в патронташах на поясах. Главной военной действующей силой в Иране, Ираке у всей зоне Персидского залива являлись тогда британские экспедиционные войска, причем в южной части Ирана и Ираке присутствовали подразделения индийский армии, однако под командованием английских офицеров (от командира батальона и выше).

Только с момента, вступления в действие аппарата нашего уполномоченного в контакте с американской военной администрацией - и на железной дороге, и в портах, и на автосборочных заводах, и на авиационных базах - резко поднялась эффективность перевозок. Американская военная администрация отвечала за участок от Персидского залива до Тегерана (по железной дороге), а также до Казвина (по автодороге). Далее на север руководителем соответствующих операций было СТУ с приданными ему транспортными подразделениями. А коммуникации в зоне южнее Тегерана обеспечивались частично английскими, но главным образом американскими подразделениями. Медлительные (по- видимому, не без умысла) англичане без особых переживаний и драматических ситуаций спокойно отошли после этого на вторые роли в делах, связанных с транзитом через Иран и Ирак военной техники, вооружения и материалов для Советского Союза. В начале перевозок некоторое значение имела также трасса Захедан - Мешхед - Ашхабад, по которой перебрасывалась в среднеазиатские республики СССР часть генеральных грузов, подвозимых из Карачи к погранпункту Захедан. Однако удельный вес перевозок по этому направлению был невелик, и вскоре эта трасса как малоэффективная была, по существу, закрыта.

Взяв на себя ответственность за южный путь подвоза, англичане установили контроль за движением: на железной дороге в Иране и приступили к развитию пропускной и провозной не способности от портов до Тегерана. В Южный Иран начал поступать подвижной состав из Индии и Ирака. Строительные организации британской армии занялись реконструкцией портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре

стр. 77

и Басре. Но все это делалось англичанами медленно и малоэффективно. Затем американская строительная фирма "Фолспен" стала сооружать шоссе от Хорремшехра на север и строить железнодорожную ветку от Ахваза к Хорремшехру с ответвлением на Тануму. Контроль за работой Трансиранской железной дороги от Бендер-Шахпура до Тегерана осуществляла английская администрация. Из Индии было доставлено около 500 двадцатитонных вагонов и 50 паровозов, уже побывавших в эксплуатации. Объем железнодорожных перевозок для СССР возрос с 200 т ежедневно осенью 1941 г. до 700 т к середине 1942 года. Однако работы по реконструкции портов в Персидском заливе и на р. Шатт-эль-Араб, а также железной дороги резко отставали от намеченных сроков. Создалась угроза срыва поставок в СССР. Прибывшая в Басру военная миссия США по Ирану ничего не смогла сделать, так как в то время обладала лишь консультативными правами и численно была незначительной. Побывавшие в Иране представители президента США Ф. Д. Рузвельта констатировали плохое состояние дела и внесли предложение о передаче эксплуатации Трансиранской магистрали и портов Персидского залива американцам и об организации перевозки грузов, дополнительно к железнодорожным перевозкам, автотранспортом США до советских пунктов на севере Ирана.

Сложившееся к середине 1942 г. положение явилось предметом обсуждения представителями антигитлеровской коалиции. В июле в Каире состоялось совещание Черчилля с личным представителем Рузвельта А. Гарриманом при участии других представителей США и Главного командования британских вооруженных сил в Ираке и Иране. На совещании выяснилось, что англичане без существенной помощи со стороны США не смогут своими силами подготовить в сжатый срок транспортные магистрали и порты в Иране и Ираке для перевозок. Черчилль, дав согласие передать часть дела американцам, сделал оговорку, что контроль за движением по Трансиранской железной дороге должен находиться в руках английского командования. Американцев же британская администрация хотела использовать в роли технических исполнителей своих планов и директив. Такая двойственность сохранилась вплоть до разгрома немцев под Сталинградом.

Однако еще в июле - августе 1942 г. в США был разработан детальный план мероприятий на Трансиранской магистрали и в портах Персидского залива. Этот план, утвержденный 22 сентября 1942 г. Союзным штабом США и Англии, предусматривал направление из США в Иран воинских технических частей и организаций других служб с необходимым материальным обеспечением. Американцы собирались при этом доставлять грузы до портов на южном побережье Каспийского моря, заняв все пути сообщения в советской зоне ответственности, а советскому руководству союзниками было предложено отозвать наши войска из северной зоны Ирана. Но они там присутствовали на основе Тройственного договора о союзе от 29 января 1942 г. между СССР, Великобританией и Ираном, в котором было определено право первых двух "содержать на иранской территории сухопутные, морские и воздушные силы" (ст. 4)⁴ Британскому и американскому союзникам вежливо, но твердо напомнили об этой статье договора. Особое внимание обращалось на ст. 3 договора, которая предусматривала содействие Ирана союзникам в организации транспортировки грузов по территории Ирана в СССР, Наконец, советская сторона во всех случаях стремилась поступать так, чтобы ни в чем не ущемлять суверенитет своего южного соседа.

Неприкрытые попытки США установить свое влияние в Иране имели место не раз. Так, однажды главнокомандующий войсками США в районе Персидского залива Д. Коннолли направил большую колонну американских военных грузовиков из Хорремшехра с американскими шоферами и офицерами в порт Пехлеви на Каспийском море. Но колонна не получила в Казвине пропуска для прохода через советскую зону, была задержана и вынуждена сдать груз на советский приемный пункт. Он впоследствии стал конечным для американских автопоездов, подвозивших грузы от Персидского залива для последующей их транспортировки к границам СССР советским военным автотранспортом. После упомянутого "казуса" Коннолли направил ряд донесений в Вашингтон и в посольство США в Москве с требованием, чтобы

⁴ См.: Внешняя политика Советского Союза в период Отечественной войны. Док. и м-лы. Т. I. М. 1946.

стр. 78

автомашины США пропускались до Пехлеви. Однако положительного ответа не дождался, ибо претендовал на неположенное.

Американцы пытались также доказать, что советские организации "не способны" обеспечить перевозку грузов по железной дороге от Тегерана к Бендер-Шаху. С этой целью, во-первых, в январе 1943 г. американская военная администрация в одностороннем порядке и по собственной инициативе установила заниженную норму вагонов и паровозов для северных участков Трансиранской железной дороги, стремясь "нажать" на советскую сторону. А при распределении доставленного из США подвижного состава для железных дорог северной зоны Ирана они не выделили для СССР ни одного дизель- локомотива из 57, прибывших из США. Во-вторых, в первой половине 1943 г. ими был организован преднамеренно большей подход в Тегеран поездов с грузом для СССР. Это создало трудности для советских железнодорожников из- за сложной обстановки на перевале высотой 2621 м по пропуску поездов с паровозной тягой и по возврату порожняка из Бендер-Шаха на Юг. В- третьих, Гарриман при встрече с советскими представителями на приеме, организованном в его честь у Коннолли, обусловил помощь нам дизель- локомотивами передачею под контроль американской железнодорожной службы всей линии к северу от Тегерана и до Каспийского моря. Однако, как известно, СССР нажиму не поддается. Только один раз две автоколонны с американским батальоном попали в Тебриз. Но то был особый случай, когда данный батальон специально хотели перевезти по железной дороге в район Полтавы для обеспечения "челночной" авиационной операций Италия - СССР.

Перейду теперь к некоторым аспектам своего участия в операции "Особое задание". В январе 1942 г. я прибыл с фронта в Государственный Комитет Обороны. "Живы?" - встретили там меня вопросом. Дело в том, что немецкая фронтовая пресса сообщила, будто военинженер 3-го ранга Л. И. Зорин убит на Брянском фронте. Перед Великой Отечественной войной я занимал ответственный пост в нашем торгпредстве в Берлине и действительно мог бы погибнуть еще утром 22 июня 1941 г., когда гестаповцы, сверяя мою личность с фотографией, арестовали меня. Не раз был на волосок от гибели, возглавляя последовавший затем сбор советских работников в Германии и являясь одним из руководителей эшелона интернированных немцами советских людей. Неоднократно оказывался в трудном положении на фронте летом и осенью 1941 гола. Потом меня отозвали в Москву, и я получил назначение заместителем уполномоченного Наркомвнешторга СССР по транзиту боевой техники и материалов, которые союзники будут поставлять нашей стране согласно ленд- лизу южным путем. Меня привлекли к этому делу, как пояснили в ГКО, в качестве специалиста по автобронетанковой технике и артиллерии, а начальнику Инженерного управления Наркомвнешторга военинженеру 1-го ранга И. С. Кормилицыну было поручено осуществлять общее руководство и заниматься поставками самолетов. Ближайшая задача - организовать в сжатые сроки доставку боевой техники на фронт через Иран и Ирак.

Отбыв из Москвы, мы улетели на юго-восток с пересадкой в Сталинграде. Наша первая группа сформировалась в таком составе: И. С. Кормилицын - начальник, Л. И. Зорин - заместитель, члены группы - И. Д. Муравьев (в недавнем прошлом командир авиационной дивизии, часть пути сам пилотировавший наш самолет), В. М. Шибалов (авиационный специалист), Б. Д. Тащин (полковой комиссар), А. В. Левченко (радист), К. Ф. Мельников (шифровальщик), И. С. Рюмина, С. А. Грачева и С. И. Горская (переводчицы). В скором времени, уже за рубежом, группа разрослась и в зависимости от объема работы временами доходила до 2 - 3 тыс. человек различных специальностей. Через Махачкалу мы прилетели в Баку, где долго ждали летной погоды, а потом снова по воздуху, пролетев над горными хребтами, докались до иранской столицы. В Тегеране нас никто не встречал. Мы даже не знали, чей это аэродром. Только увидев солдат в английской форме, поняли, что мы на военном аэродроме, который, кстати, еще только строился и не принимал самолетов.

- О! - удивленно покачал головой английский майор, рассматривая шасси нашего самолета, глубоко врезавшиеся в землю.

стр. 79

В тот же день мы выработали программу дальнейшей деятельности. Авиационные специалисты во главе с И. С. Кормилицыным вылетают в Багдад для обсуждения конкретного плана поставки вооружений. Из Багдада эта группа направится в Басру, где должна начаться сборка самолетов. Мне было поручено вместе с представителями "Ирансовтранса" в Тегеране И. П. Кононовым и И. П. Щаповым выехать в порт Бушир и организовать там работу по сборке, приемке и отправке военных грузовиков к советской границе через Тегеран. 11 февраля 1942 г. мы отбыли на двух автомашинах. На трассе в 1200 км имелось лишь три крупных населенных пункта: бывшая столица Ирана Исфахан, столица роз и центр виноделия Шираз, окруженный грозными вершинами и мрачными ущельями Казерун. У Казеруна - высокие горы с отвесными скалами. По змеистым ущельям причудливо извивается насыпная, без твердого покрытия, узкая дорога. Тысячи рабочих на всем протяжении дороги вручную подсыпали подвозимые грузовиками гравий и щебень. Руководила работами английская компания.

Можно представить себе наше удивление и разочарование при виде таких работ. Не сегодня-завтра дорога понадобится для перегонки автомобилей, а тут, как говорится, еще и конь не валялся. Рабочие брались за лопаты, только увидев на дороге какие-нибудь машины. Наш шофер Армен, хорошо говоривший по- русски, разъяснил, что рабочие боятся английского начальника и его помощника, которые избивают их палками. В Ширазе нас предупредили, что в районе Казеруна восстало тюркоязычное племя кашкайцев, имевшее свои боевые отряды и подчинявшееся фактически не тегеранским властям, а собственным племенным вождям. За несколько дней до того, они напали на автомашину британского консула в Бушире. Мы все же решили ехать. По дороге наткнулись на каменный завал. Начав растаскивать камни, неожиданно увидели людей, которые из-за укрытия разглядывали нас. По-видимому, их заинтересовала никогда не виданная здесь форма Красной Армии. Изготовив винтовки, к нам настороженно подошли три человека. Армен заговорил с ними. Постепенно лица кашкайцев просветлели. Завязался оживленный разговор. Выяснилось, что они ждали англичан или иранских купцов. Охотно приняв наш скромный дар - русские папиросы, кашкайцы помогли нам расчистить завал и пропустили машины.

Наконец мы добрались до Бушира. Назвать его портом в полном смысле слова было нельзя. Море там очень мелкое. Пароходы вынуждены останавливаться в 10 - 12 милях от берега, поддерживая связь с сушею через парусники. На берегу не было ни кранов, ни причалов, ни подъездных путей. Стояли только небольшие таможенные склады и имелась почта. Англичане распоряжались всей жизнью города и порта, они же командовали недавно построенным на берегу залива аэродромом и автомобильной дорогой. Местное население испытывало страшный голод, питаясь в основном саранчой. Ее продавали на рынке в огромных корзинах - вяленую серого цвета, свежую зеленую, поджаренную коричневую, присоленную и прочую. На набережной, вдоль центральной улицы и в переулках бродили, сидели, лежали и стояли дети, старики, матери с грудными младенцами на руках, все в лохмотьях или совсем без одежды, в струпьях, с пораженными трахомой глазами. Они стонали, молили, просили помощи и хлеба, умирали от голода прямо на улицах и испытывали страшную жажду, ибо в Бушире совершенно не было питьевой воды. Ее доставляли на кораблях из Басры или даже из Бомбея и Карачи. Вода ценилась на вес золота и отпускалась в бутылках особой формы с широкими стеклянными пробками. Мы устроились в помещении бывшего русского консульства царских времен, запущенном и заброшенном двухэтажном доме. Единственным преимуществом дома был бетонированный водосборник во дворе, где скапливалась пригодная для питья дождевая вода. Увы, дожди давно не шли, и водосборник был пуст. Об электрическом освещении приходилось только мечтать. В нашем распоряжении имелись две керосиновые лампы.

С первых же дней к нам проявили особое внимание английский консул Р. Хаус, недурно владевший русским языком, и его супруга. Они расточали нам любезности и настойчиво приглашали советских офицеров переселиться в их дом. Хаус был разведчиком в странах Ближнего Востока и не скрывал этого. Советская Рос-

стр. 80

сия, как признавался он, всегда его интересовала, почему он и выучил русский язык. Он часто любопытствовал, чем старшие советские офицеры занимаются в свободное время. За несколько дней наша резиденция была "осчастливлена" пятикратным неожиданным его посещением, причем в самое неурочное время. Некоторый прок от его посещений состоял в том, что мы выяснили невозможность купаться в Персидском заливе: вода вызывала сильное раздражение кожи. Кроме того, там водилось много опасных для купальщиков рыб-пил. Сумели мы также осмотреть примитивный автосборочный завод, развернутый англичанами на самом берегу моря. Начальником сборки был представитель фирмы ЮКСС механик Р. Болд в клетчатой рубашке с короткими рукавами, в широкополой шляпе, с трубкой в зубах. Он ходил среди иранских рабочих и раздавал им подзатыльники и зуботычины. Всего англичан на сборке было несколько человек. Специалисты высокого класса и неплохие организаторы, они при общении с местным населением действовали теми же колониальными методами, которые складывались в Британской империи веками.

Операции в Бушире были организованы так. К борту парохода приставали парусники с иранскими грузчиками. На них механизмами парохода перегружали из трюмов тяжелые ящики. Парусники доставляли их к берегу через узкий фарватер. В штормовую погоду ящики часто тонули. А если пропадал хотя бы один ящик, выбывали из строя сразу две автомашины, потому что грузовики поступали в таком виде: в первом ящике лежали две кабины, во втором - два шасси, в третьем - два задних моста, в четвертом - два кузова, в пятом - запасные части и все прочее. Ящики с полусобранными на автобазах автомобилями выгружались на таможенном дворе и по узкоколейной железной дороге завозились на территорию сборки. Работу на сборке вели вручную на деревянных козлах. Качество сборки было очень низким, многие собранные машины нуждались в переделке. А нам требовалось, не теряя ни одного часа, ускорить подачу машин для фронта. И мы с ходу подключились в дело.

На рейде стоял пароход с 600 американскими грузовиками марки "Додж". Мы по телеграфу затребовали из Тегерана советских водителей. Через несколько дней в Бушир прибыли шоферы воинской части, расквартированной на аэродроме в Тегеране, а потом дислоцировавшейся в Тебризе, и начали готовить собранные грузовики к далекому пути. Мы же позаботились о загрузке их арахисовыми орехами из Индии. От тех дней в памяти удержались многие лица наших людей: молоденьких девушек, работавших в Трансиранской железной дороге, там, где иногда и мужчины не отваживались водить поезда; шоферов, засыпавших порою на ходу, но не снимавших рук с баранки; радисток с воспаленными от бессонницы глазами; падавших от усталости приемщиков грузов... Здесь тоже был свой фронт, и люди работали по-фронтовому. 23 февраля 1942 г., в 24-ю годовщину Красной Армии, из Бушира тронулась первая автоколонна в 50 машин. Пройдя по сложному маршруту через Казерун, Шираз, Исфахан, Тегеран, Кередж, Казвин, Зенджан, Миане, Тебриз, Джульфу, она прибыла в СССР, а затем на фронт, положив начало транзиту военной техники и материалов южным путем.

Далее предстояло ежедневно отправлять по 120 грузовых и легковых автомобилей типа "Виллис" с большим количеством скатов, запасных частей и покрышек. За четыре года в Советский Союз через Иран поступило 189515 автомашин разных марок. За это время произошло несколько сот аварий по разным причинам, в том числе из-за диверсий, в основном на трудных участках дороги вроде отрезка Ахваз - Хорремабад, где ИЗ 260 км пути спуски, подъемы и повороты занимают 162 км, или отрезка Хорремабад - Мелайер, где на 173 км пути насчитывалось 65 км горных участков, 35 км спусков и подъемов и 25 км горных перевалов на высоте 2100 м над уровнем моря. Из наиболее крупных диверсий упомяну о поджоге в начале 1943 г. сразу с нескольких концов автосборочного завода в Хорремшехре. Пожар продолжался двое суток. Огонь уничтожил, помимо строений, 354 несобранных автомобиля. Многие люди получили серьезные ожоги. В этом событии не было ничего удивительного, ибо Иран был полон как людей, ненавидевших англичан и американцев, так и прямых немецких агентов.

Навсегда запечатлелись в памяти щебенисто-гравийные "гребёнки" на разби-

стр. 81

тых колесами дорогах, бесконечные выбоины и выплески, выматывающая самую душу путников дикая тряска, проникавшие всюду едкие облака пыли, ужасная жара, резкая смена микроклимата, неимоверной силы пустынные ветры, дальние миражи. Особое бедствие - дорожные воры. Стоило колонне замедлить ход, обычно на горных подъемах, как грабители прыгали со скал в кузова, разрезали ножами брезент и утаскивали все, что попадалось под руку. Иногда пропадали целые автомобили.

Что только не приходилось делать там и в этой, и в иной связи нашим подразделениям дорожных войск - "военно-автомобильным дорогам" - ВАД-32 и ВАД-33, прибывшим из СССР в начале 1944 года. Укомплектованные офицерами дорожной службы и пополненные военнослужащими, признанными негодными к строю после фронтовых ранений или контузий, обе ВАД обеспечивали содержание полевых дорог, регулирование движения, профилактику автомашин, их охрану и многое другое. ВАД-32 под командованием подполковника А. Е. Объедкова был отдан путь от Казвина через Менджиль, Решт, Пехлеви до Астары общей протяженностью свыше 500 км и от Нередка через Чалус до порта Ноушехр на юге Каспийского моря длиною более 200 км; ВАД-33 под командованием подполковника В. Ф. Оприца была вверена шоссейная дорога от Тегерана через Казвин, Зенджан, Миане, Тебриз до Джульфы протяженностью свыше 800 километров. Их трасса разбивалась на несколько дорожно-комендантских участков, имевших бортовые автомашины, автогрейдеры, мотокатки и служебные взводы.

В подчинении СТУ находился также ряд других учреждений, которым тоже доставалось много работы. Но самой трудной была все же проблема водителей. Например, автополк полковника Н. С. Смирнова поначалу справлялся с перегоном. Потом, когда поступление машин начало нарастать и уже в 1943 г. достигло 5 тыс. ежемесячно, стало очевидно, что одному полку это не под силу. Ведь каждый шофер совершал не более одного рейса в месяц (с учетом приемки автомашины, перегрузки, профилактических осмотров, ремонта и сдачи в приграничных пунктах). Для перегонки 5 тыс. автомашин ежемесячно требовалось минимум 5 тыс. водителей; а ведь были месяцы, когда поступало по 10 тыс. машин.

Было принято решение немедленно приступить к краткосрочному обучению иранских граждан шоферскому делу. В двухмесячной программе переподготовки предусматривалось ознакомление с марками автомашин и элементарными правилами уличного движения, обучение вождению. Начальником курсов в Тегеране стал квалифицированный автомобилист старший лейтенант В. В. Романенко. В его распоряжение было выделено несколько советских сержантов-автомобилистов, переводчики, необходимое количество автомашин различных марок. Невдалеке от центрального профилактического пункта определили место для обучения и обозначили трассы практического вождения. Общее руководство осуществляла необычная воинская часть - специальный автоотряд из офицеров и сержантов, выделенных Главным автомобильным управлением Красной Армии и войсками Закавказского фронта. Командовал отрядом инженер-подполковник М. В. Аргузов.

Через несколько дней после помещения газетного объявления около нашего пункта, на окраине Тегерана, появились сотни людей: в лохмотьях, босые, со слезящимися глазами курильщиков опиума - наглядные свидетельства "прелестей" шахского режима. Собрались главным образом безработные, но были и искатели "длинных денег": мелкие торговцы, ремесленники, парикмахеры, чистильщики обуви. Ни у кого никаких документов. Большинство никогда не имело дела с техникой. В дальнейшем некоторых обученных и хорошо зарекомендовавших себя иранцев назначили начальниками будущих автоколонн и им самим предоставили право выбрать по 50 человек и обучить их для работы водителями автомашин. Постепенно в распоряжении СТУ для доставки грузов к границам СССР оказалось 5200 транспортных автомашин. До сентября 1943 г. преобладали наши ЗИС-5 и ГАЗ-АА, потом их заменили "студебеккеры". Дело шло с размахом. Так, всеми видами транспорта в октябре 1943 г. было перевезено в СССР 446689 т грузов, в ноябре - 577717, в декабре - 653367 тонн. Если за весь 1943 г. было поставлено в СССР 3447 тыс. т грузов, то в 1944 г. через Иран в СССР прошло 5498 тыс. тонн.

стр. 82

Согласно Московскому протоколу от 1 октября 1941 г. относительно военных поставок по ленд-лизу, СССР передавалось США и Великобританией ежемесячно 400 самолетов (100 бомбардировщиков и 300 истребителей). Сюда входили английские истребители "Харрикейн", "Томагавк", "Спитфайр" и бомбардировщики "Москито", американские истребители и бомбардировщики "Киттихаук", "Эркобра", "Тандерболт", "Бостон" и Б-25, гидросамолет "Каталина", транспортный "Дуглас" и прочие машины. Сварка самолетов поначалу велась в Маргиле и Шуайбе (на территории Ирака), потом в Абадане (Иран). Специалистами советских ВВС была тщательно разработана и намечена трасса перегона самолетов до Кировабада с промежуточной базой в Тегеране, где летчики отдыхали, а самолеты осматривались и заправлялись. В Султинабаде, Тегеране, Пехлеви и некоторых других пунктах были установлены радиомаяки. Специальная группа советских летчиков обследовала горные хребты Ирана, обнаружила, что на существовавших картах все высоты оказались заниженными примерно на 250 м, и внесла существенные поправки.

Для перегона самолетов был сформирован 6-й перегоночный истребительный авиаполк (ПИАП) под командованием подполковника И. С. Пешенкова, а позднее - еще и 71-й ПИАП под командованием подполковника А. И. Герасимова. Оба полка укомплектовали опытны "и летчиками, имевшими большой фронтовой опыт. Второй полк перегонял самолеты из Абадана в Тегеран, первый - из Тегерана в СССР. Их вроде бы будничный, а на самом деле героический труд включал все: и кратковременное изучение незнакомых машин, и ежедневный риск летчика-испытателя, и полный опасностей перегон, и непредвиденные аварии. При посадке самолета "Эркобра" погиб старший лейтенант И. С. Абузин; над горным районом Курдистана - капитан Г. В. Меркулов; в горах же потерпел катастрофу капитан И. Н. Хруцкий вместе с экипажем и пассажирами, среди которых находился военпред инженер- полковник М. Н. Часовиков; погиб командир 6-го ПИАП И. С. Пешенков. Для приемки самолетов и пврегонки их по воздуху создали в Абадане авиабазу в составе 80 советских офицеров, сержантов и рядовых плюс иностранные военные и гражданские специалисты. Командиром базы был назначен полковник И. Д. Муравьев, а после его гибели в феврале 1942 г. - полковник, затем генерал-майор авиации И. А. Образков. Для приема прибывавших с юга самолетов, их технического осмотра и подготовки к дальнейшему перелету создали промежуточную авиабазу в Тегеране из 26 офицеров, сержантов и рядовых под командованием подполковника В. В. Фокина. Для охраны Тегеранской авиабазы там был расквартирован полк внутренних войск НКВД под командованием Героя Советского Союза полковника Н. Ф. Кайманова.

Первоначально темпы сборки и перегона самолетов были крайне низкими. Англичан это устраивало, нас - нет. Крупные разговоры по этому поводу я (возглавивший дело после гибели Кормилицына при авиакатастрофе) и мой заместитель М. Ф. Ленгник вели до тех пор, пока командование аэродромом в Шуайбе не перешло к американцам Из американского персонала особенно выделялся майор Дж. Алиссон. Этот 30-летний летчик-испытатель, скромный и трудолюбивый человек, не считаясь со временем, стремился облетать как можно больше собранных самолетов. С утра и до сумерек, исключая жаркую часть дня, он был на аэродроме: взлетал и приземлялся, пробуя машину за машиной и давая указания американским инженерам и техникам по устранению обнаруженных недостатков. Свободное время он проводил среди наших летчиков, делясь своим опытом, терпеливо объяснял особенности конструкции новых американских самолетов. Его дружба с советскими людьми не осталась незамеченной его начальством, и довольно быстро нам пришлось, к сожалению с ним распрощаться. Его отправили в Китай. Алиссона сменили другие парни из ВВС США. Тоже очень деловые, но не более того.

Напряженная обстановка на советско-германском фронте требовала все больше боевых самолетов. Шуайба не удовлетворяла, не говоря уж об аэродроме в Маргиле, который почти прекратил существование. На повестку дня встал вопрос о создании более мощной базы. Ею стал Абадан. Пока там развернули подготовительные работы, начали прибывать советские специалисты: инженер- майор Н. П. Теркин, старшие техники-лейтенанты Г. Н. Подкорытов и И. И. Лепешкин, переводчики.

стр. 83

Новички рассчитывали увидеть хорошо оборудованные авиасборочные заводы, аэродромы с аппаратурой, механизмами, энергоснабжением и водоснабжением, телефоном и радиосвязью, канализацией, хранилищами и складами, жилыми помещениями и столовыми, медицинскими и культурными учреждениями... А как же иначе? Ведь заграница, дескать! Американцы и англичане! Увы, они не встретили ничего похожего. Многое, если не все, им пришлось делать самим, со многим другим пришлось смириться, в том числе с временным жильем, собранным на скорую руку и прозванным "термосами". Главное - выполнить приказ Родины: немедленно организовать приемку и перегон самолетов в СССР. Весь личный состав советских авиаспециалистов, не теряя времени на обустройство, срочно приступил к выполнению своего воинского и гражданского долга.

О принятых и отправленных далее самолетах мы должны были ежедневно докладывать по радио на Родину. Впоследствии на территории Советского торгпредства был создан радиоцентр, в котором собирались сводки не только о самолетах, но также о грузовых машинах и о транспортировке генеральных грузов. Ежедневно в 6 час. утра объединенная радиосводка передавалась в Москву. Что касается самолетов, то наши механики и летчики придирчиво принимали каждый из них, и не только потому, что на них предстояло совершить сложный перелет из района Басра - Абадан в Тегеран, а затем в Кировабад над пустынями и горами выше 4 тыс. м, но, главное, по той причине, что на этих самолетах советские летчики должны были вести бои с немецко- фашистскими захватчиками. Первый самолет советская военная комиссия приняла в феврале 1942 г.; в марте 1942 г. нами было принято и отправлено на Родину лишь 5 самолетов, в апреле это количество возросло. Самолетов типа "Бостон-3" в апреле прибыло 35, отправлено в СССР 32; в мае прибыло в пункты сборки 67, отправлено 69; в июне прибыл 101, отправлен в СССР 101. Бомбардировщиков Б-25 в апреле прибыло 2, отправлено в СССР 2; в мае прибыл 21, отправлено 19; в июне прибыло 40, отправлено 33. Далее ежемесячный рост тоже наблюдался, но оставался незначительным в сравнении с тем, что требовалось фронту. Между тем развернулась Сталинградская битва и шла битва за Северный Кавказ.

И именно в то трудное для нашей страны время президент США обратился к И. В. Сталину с письмом, полученным 6 июля 1942 г.: "Египетский кризис, угрожающий путям снабжения Союза Советских Социалистических Республик, побудил Премьер-министра Черчилля обратиться ко мне со срочным запросом о возможности передачи на египетский фронт 40 бомбардировщиков А-20, находящихся в настоящее время в Ираке по пути в Союз Советских Социалистических Республик. Ввиду того, что информация, которой мы располагаем здесь, недостаточна, я не имею возможности вынести суждение по этому делу. По этой причине я полагал, что лучше обратиться к Вам с просьбой принять решение, учитывая интересы военных усилий Объединенных Наций в целом"⁵ . И. В. Сталин ответил ему 7 июля: "Ввиду создавшегося для союзных войск положения в Египте не возражаю против передачи 40 бомбардировщиков А-20 из числа находящихся в Ираке для СССР на египетский фронт"⁶ . 10 июля от Черчилля было получено письмо на имя И. В. Сталина: "Я только что узнал от Президента Рузвельта о том, что Вы дали согласие на отправку нашим вооруженным силам в Египте 40 бомбардировщиков "Бостон", прибывших в Басру по пути к Вам. В нынешнее время было трудно обращаться к Вам с такой просьбой, и я весьма обязан Вам за Ваш быстрый и великодушный ответ. Они направляются прямо в бой, где наши самолеты наносят тяжелый урон противнику"⁷ . 10-го же июля мы получили из Москвы крайне удививший нас тогда приказ о том, чтобы 40 бомбардировщиков А-20 ("Бостон") были немедленно переданы англичанам для отправки на египетский фронт. О том, что мы чувствовали при этом, писать, наверное, не нужно. Достаточно напомнить, что 7 июля 1942 г. наши Юго- Западный и Южный фронты, сдерживавшие яростный натиск фашистских войск, начали отход далее на восток, за р. Доя.

⁵ Переписка... Т. II. М. 1957, с. 26 - 27.

⁶ Там же, с. 27.

⁷ Там же. Т. I, с. 50.

стр. 84

В мае 1942 г. англичане без консультации с советскими представителями решили перенести базу сборки бомбардировщиков "Митчел" из Шуайбы в Тегеран. Мы понимали, что они хотели продвинуться подальше на север. А в Тегеране дело обстояло следующим образом. Движение на Трансиранской железной дороге было нерегулярным, ее пропускная и провозная способность - крайне низкой. На 2150 км главных путей дорога имела лишь 2 тыс. крытых вагонов, платформ и цистерн, в основном поставленных ранее из Германии, и 117 паровозов, причем 60 паровозов и 15% подвижного состава были непригодны к эксплуатации. Осмотр технического состояния подвижного состава и его ремонт не производились, ремонтные средства отсутствовали.

Между тем основная масса грузов, особенно продовольствия и боеприпасов, шла по этой дороге. Не работой с нашей стороны руководил спецотдел СТУ; станции северного участка были укомплектованы советскими дежурными, диспетчерами, машинистами, ремонтниками, ревизорами (около 1 тыс. человек); широко внедрялись советские методы работы, обеспечивавшие эффективность и безопасность движения. В январе 1943 г. СТУ вошло в прямой контакт с американскими организациями, а в мае англичане полностью передали в руки американцев все, что относилось к транспортировке грузов в СССР. Это значительно облегчило нашу работу, хотя недоразумения постоянно возникали. Поводы были разными, истинная же причина крылась в стремлении американцев хозяйничать на всей Трансиранской магистрали, а не только в ее южной части, и продвинуться вплотную к границам Советского Союза.

Одной из причин столкновения явился "вагонный кризис" конца 1943 г., искусственно созданный американцами. Насытив южные порты механизмами, бросив туда три рабочих батальона по 1 тыс. солдат в каждом, сменив паровозы на дизельные локомотивы и добившись проведения по перевалу высотой 1027 м тяжеловесных поездов, американцы увеличили пропускную способность южного участка Трансиранской железной дороги и вскоре завалили ст. Тегеран грузами. Угнаться за ними мы не могли по многим причинам: и людей не хватало, и паровозов было мало, и реконструкция дороги на участке перевала высотой 2621 м к порту Бендер-Шах только еще начиналась, и барж недоставало. Наша страна вела войну - жестокую, напряженную, кровопролитную; все шло прежде всего на фронт. Если мы получали паровозы, то они были маломощными и с трудом поднимали груз на перевал. А тут еще добавилось стремление американцев перегружать товары из вагонов прямо на баржи или суда, которые подходили весьма нерегулярно. Какое-то время мы задыхались. Дирекция же 3-й железнодорожной службы армии США односторонне установила для северных участков дороги заниженную норму подвижного состава и уменьшила оборот вагонов.

Однако советские люди вышли из трудного положения за счет вновь прибывших из СССР специалистов, техники и благодаря проведенным в самые сжатые сроки большим строительный работам. Сдача порожних вагонов из северной части Ирана в американскую зону нарастала, сократился простой под разгрузкой, появились перевалочные базы. Что касается северного участка дороги, то здесь под руководством СТУ было достигнуто широкое развитие путей и всех служб, а также активное использование пере новых методов труда. В Москве было принято решение "О мероприятиях по обеспечению перевозки импортных грузов через Иран в СССР", в подкрепление которого нам выделили значительные материальные и валютные средства. Для увеличения пропускной способности северных участков дороги до 12 пар поездов в сутки было уложено необходимое количество дополнительных путей на остановочных пунктах; устроены вытяжные тупики и улавливатели; удлинены пути на горных станциях (там, где это можно было сделать без больших скальных работ); подвешены новые провода связи и установлены телеграфные аппараты; сооружены водосборные колодцы, БОДОВОДЫ, резервуары для воды и сделано многое другое вплоть до установки новых станков и оборудования ремонтной службы в ряде пунктов. Одновременно были реконструированы и отремонтированы шоссейные дороги Казвин - Пехлеви - Астара иранская, Шахруд - Кучан - Баджгиран, Казвин - Тебриз - Джульфа иракская с устройством на них заправочных пунктов и 10 пунк-

стр. 85

тов для ночлега и питания водителей автомашин; была существенно переоборудована и расширена механизация иранских портов Каспия. Все эти крупномасштабные работы велись под непосредственным контролем Государственной комиссии во главе с начальником штаба Главного управления тыла Красной Армии генерал-лейтенантом М. И. Миловским. Членами комиссии были заместители наркома внешней торговли А. Д. Крутиков и С. А. Борисов.

А в те дни под ударами наших войск фашистские захватчики отступали. Советско-германский фронт стремительно продвигался на запад. В 1944 г. огромное напряжение людских и материальных сил, обеспечивавших перевозки через Иран, стало несколько спадать. Впервые за весь период операции тоннаж грузов начал уменьшаться, а уточнение планов перевозок пошло в обратную сторону - сокращения перевозок. Последовала ликвидация ряда контор, агентств и пунктов "Ирансовтранса" в Южном Иране. В августе 1944 г. в Басру прибыло шесть пароходов с грузом в 20 486 т; в сентябре - один пароход, который доставил 1180 т груза. К 1 сентября в Басре оставалось 5 тыс. т грузов. Отправив эти остатки, советский аппарат покинул Басру, и 24 октября советское агентство перестало там существовать. Прекратилось поступление узлов автомашин на английский сборочный завод в Рафадайе. 15 октября личный состав выехал и из лагеря в Шуайбе. Были ликвидированы агентства в Тануме и Ханнекене. Порт Бендер-Шахпур принял в ноябре пять пароходов с грузом 44273 т; в декабре - два парохода (16873 тонны). С января 1945 г. пароходы перестали приходить и в этот порт. Через месяц агентство "Ирансовтранс" в Бендер-Шахпуре было тоже ликвидировано. В ноябре 1944 г. собрали последние американские автомашины на заводе в Андимешке. В декабре и первой половине января 1945 г. этот завод демонтировали, и через месяц советские люди покинули Андимешк.

Нельзя не вспомнить здесь о рядовых иранцах, бедных, обездоленных, угнетенных, бесправных, но не терявших надежды на лучшие дни. Без их горячего участия, без их неподдельного сочувствия, без их помощи, усердия и старания дело шло бы труднее. Я с чувством большого удовлетворения вспоминаю, как мы в те годы сотрудничали, легко находили общий язык, понимали, что в конечном счете делаем одно общее дело, от успешного выполнения которого зависит судьба не только советского, но и иранского народа.

Всего с 1941 по 1945 г. общий оборот грузов через Иран в СССР с учетом их перевалки составил около 10,5 млн. тонн. При среднем расстоянии перевозок в 770 км объем транспортной работы составил более 8 млрд. тонно-километров. Упомяну также, что в 1943 - 1944 гг. советские авточасти доставили обратным маршрутом из СССР в Иран 130 тыс. т пшеницы для помощи местному населению, пострадавшему от неурожая. И это в обстановке труднейших условий жизни народа нашей страны, громившего немецко-фашистских захватчиков! Чтобы организовать работы по перевозке ленд-лизовских материалов, Советскому Союзу пришлось затратить в Иране 2173178 тыс. риалов, не считая расходов на содержание воинских частей. Однако было бы неверно зачеркнуть ленд-лиз - помощь союзников поставками военных и других грузов. Мы ценим добрые дела и руку дружбы, протянутую в трудное время, особенно в памятный 1942 г., когда силы Родины были напряжены до предела. Операция через "Персидский коридор" представляла собой эксперимент международного сотрудничества, не имевший себе равного в истории. Но не будем забывать и о том, что поставки по ленд-лизу составили лишь малую часть того, что произвела в годы войны советская оборонная промышленность. Если же говорить о советских людях, трудившихся в Ираке и Иране, то они почти все были фронтовиками, срочно отозванными из своих частей для выполнения ответственного задания Родины.

Наши люди трудились самоотверженно и, как правило, без дней отдыха, а жили по-фронтовому, постоянно проявляя инициативу, изобретательность и трудовой энтузиазм. Как и на Родине, работали под лозунгом "Все для фронта, все для победы!". То же самое нужно сказать о наших морских офицерах, выжавших из портовой техники максимум возможного. Далеко не все и не всегда получалось гладко, особенно вначале. Возникали срывы, имелись недостатки, но мы старались немедленно их исправить. Не обошлось и без жертв. Гибли шоферы за рулем

стр. 86

мчащейся над пропастью тяжело груженной автомашины; гибли советские люди, жертвуя собою, чтобы предотвратить крушение поездов; получали ранения от бандитов те, кто обеспечивал охрану грузов; погиб в горах Загрос транспортный самолет с большой группой военных летчиков-перегонщиков, возвращавшихся из СССР за боевыми самолетами, которые собирались на авиабазах в Южном Иране. Без преувеличения можно сказать, что вся работа в Иране советских людей была трудовым подвигом, особенно если добавить, что разгрузочно-погрузочные операции усложнялись еще и тем, что перевалочные работы выполнялись преимущественно вручную, без средств механизации, особенно до 1944 года. Например, объем таких работ с грузами с автомашин США на одной лишь перевалочной базе в Казвине составил в 1943 г. 189736 тонн. Эти грузы надо было извлечь, уложить в штабеля и бунты, затем погрузить на автотранспорт СТУ. Практически это составило 600 тыс. т, "перелопаченных" вручную. И хотя деятельность наших людей развернулась в условиях глубокого тыла и на чужой земле, фактически по смыслу совершенных ими дел это был тот же фронт со своей спецификой и потерями людей. Здесь, по сути дела, проходил один из важных участков борьбы за обеспечение Красной Армии тем необходимым, что требовалось в трудные для нашей Родины дни для победы над фашистскими захватчиками.

Постоянный адрес данной публикации: