Глава шестая

Политика насаждения тяжелой промышленности во время подъема 1890-х годов (окончание)

7. Развитие "покровительствуемых" отраслей за 1890-е годы

После длительной депрессии и упадка транспортного машиностроения в 1880-х годах оно стало в 1890-е годы чрезвычайно быстро развиваться под влиянием интенсивного железнодорожного строительства. К 1895 г. транспортное машиностроение достигло высшего уровня годового производства 1878 г., а затем за шесть последующих лет возросло в 3 - 4 раза (см. табл. N 10). При этом в 1901 г. выпуск паровозов и товарных вагонов достиг высшей точки, которая за всю последующую историю российского транспортного машиностроения была превзойдена только один раз - по паровозам в 1906 г., а по товарным вагонам - в 1915 году.

Задача, поставленная правительством на рубеже 1860 - 1870-х годов: освободиться от импорта подвижного состава путем развития отечественной промышленности - к концу 1870-х годов, казалось, была решена. Однако прекращение железнодорожного строительства в 1880-х годах привело к длительному упадку транспортного машиностроения, и правительству с трудом удалось сохранить в действии один паровозный Коломенский завод¹. Вагоностроение смогло не погибнуть окончательно в этот период упадка лишь благодаря тому, что производство вагонов, за одним исключением, было сосредоточено на многоотраслевых машиностроительных заводах, которые в начале 1890-х годов сумели быстро восстановить свернутое было изготовление вагонов. К концу 1890-х годов к ним добавилось еще семь вагоностроительных заводов, из которых шесть были специализированными². Паровозостроение после упадка 1880-х годов восстанавливалось за счет выхода из консервации Невского завода и организации производства паровозов на тех же многоотраслевых заводах - Брянском и Путиловском. Для дальнейшего развития паровозостроения правительству пришлось прибегнуть к насаждению двух новых заводов с помощью многолетних государственных заказов. В итоге к концу 1890-х годов паровозостроение имело уже не два паровозных завода (в том числе один законсервированный), как в начале 1890-х годов, а семь заводов, в том числе два специализированных, учрежденных по договорам с правительством³.

Правда, до ввода этих заводов в действие (распределение заказов между заводами показано в табл. N 11) приходилось разрешать приобретение паровозов за границей, главным образом для строящихся частных железных дорог, а также восточного (возводимого от Тихого океана) конца Сибирского пути. И все же весь импорт паровозов, закончившийся около 1898 г., составил всего 826 из 5224 паровозов, поступивших в эксплуатацию за десятилетие, или неполных 16% (см. табл. N 12). В течение обоих периодов интенсивного железнодорожного строительства - и в 1870-е и в 1890-е годы - развитие паровозостроения не поспевало за разворотом железнодорожного строительства и лишь в самом конце [каждого из периодов] достигало уров-

Продолжение. Начало см. Вопросы истории, 2006, N 12; 2007, NN 1 - 6.

стр. 64

Таблица N 10

Транспортное машиностроение в годы экономического подъема*

-----

* Данные о выпуске паровозов в таблице приводятся по кн.: ИЛЬИНСКИЙ Д. П., ИВАНИЦКИЙ В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М. 1929, с. 134 - 135. Оттуда же взяты цифры выпуска вагонов в 1878 году. (1878 г. включен для сравнения как высшая точка выпуска паровозов и вагонов за 1870 - 1880-е годы.) Статистика вагоностроения неполна и запутана. В указанной работе Ильинского и Иваницкого отмечается, что за 1890-е годы сведений нет, а затем приводятся данные за 1898 - 1916 гг., которые при сопоставлении с архивными материалами оказались сведениями не об изготовлении вагонов, а о выданных заказах на вагоны. В документальных данных сведения об изготовлении вагонов обнаружены лишь с 1901 г., поэтому за 1890-е годы в нашей таблице также приводятся сведения о заказах. По этой же причине сведения о заказах вагонов даются не за 1891 - 1900 гг., как сведения о выпуске паровозов, а за 1890 - 1899 гг., то есть заказы берутся за год, предшествующий выпуску, что хотя и не вполне точно, но все же в достаточной степени отражает соотношения между временем заказа и изготовления.

Таблица N 11

Распределение изготовленных паровозов между заводами

-----

* В оригинале таблицы итоговые суммы за 1897 и 1900 гг. составляют, соответственно, 532 и 1005 штук. Конъектура произведена в предположении опечатки в результатах подсчета, а не в данных по отдельным заводам (Примеч. публ.).

стр. 65

ня выпуска паровозов, необходимого для полного удовлетворения потребности железных дорог. В 1890-е годы эта задача решалась гораздо быстрее и полнее, чем в 1870-е. Правительство более решительно ограничивало импорт паровозов, а возможности правительства неизмеримо выросли. К концу 1890-х годов 2/3 всей железнодорожной сети составляли государственные дороги, тогда как в 1870-е годы на них приходилась лишь ничтожная доля. И хотя при всем своем огромном влиянии на частные дороги правительство не могло сразу заставить их отказаться от права ввозить паровозы из-за границы, в итоге за 1890-е годы 84% от прироста паровозного парка составили отечественные паровозы, тогда как в 1870-е годы соответствующая цифра достигала лишь 44%.

Таблица N 12

Число паровозов на российских железных дорогах на 1900 год*

-----

* Источником всех данных о поступлении за 1890-е годы и столбца "Итого" за предыдущие периоды послужила статья "Наши паровозы" в "Вестнике финансов, промышленности и торговли" (1901, N 30, с. 151 - 154). Раздельное - на русские и импортные - суммарное количество паровозов к концу 1880-х годов подсчитано исходя из аналогичных данных за 1890-е годы. В остальных случаях разделение на отечественные и импортные в столбцах 2 - 3 и 5 - 6 произведено на основе данных о выпуске паровозов русскими заводами до 1870-х, в 1870-е и в 1880-е годы с поправкой на задержку поступления в эксплуатацию тех паровозов, которые с конца 1870-х изготовлялись в запас. Обоснованность подобной поправки подтверждается тем, что и в 1890-е годы из 4699 паровозов, изготовленных в России, в эксплуатацию поступило лишь 4398.

При общем росте парка паровозов за десятилетие на 75% - до 12 187 единиц - доля паровозов внутреннего производства возросла с 43 до 61% (абсолютно - в 2,4 раза). По существу же этот рост был еще большим, так как мощность паровозов, поступивших в эксплуатацию в 1890-е годы, превышала мощность паровозов 1870-х годов⁴.

В целом в 1900 г. импорт паровозов (и вагонов) сошел на нет и до первой мировой войны ограничивался некоторыми специальными видами, которые не соглашались изготовлять в единичном порядке русские заводы (узкоколейные паровозы, трамвайные вагоны и т.д.). Таким образом, к концу 1890-х годов транспортное машиностроение достигло такого развития, что могло полностью удовлетворять повышенные потребности железнодорожного транспорта и страна освободилась от импорта подвижного состава.

Роль железнодорожного строительства и заказов в развитии транспортного машиностроения вполне очевидна. Не столь наглядно она проявлялась в металлургии. В нашей литературе даже высказывались мнения, что роль железнодорожных заказов в развитии металлургии была сильно преувеличена буржуазными авторами, и в особенности самими южными заводчиками, заинтересованными в дальнейшей поддержке правительства.

Действительно, если оперировать общими данными, то выплавка чугуна с 1893 по 1901 г. возросла на Юге в 4,6 раза, а производство рельсов - только в 2,6 раза, причем оно уменьшилось по отношению к выплавке чугуна с 42% до 25%. Однако картина сильно меняется, если внимательно проследить рост продукции по годам и изменения соотношений внутри готового продукта между рельсами и остальными видами продукции, среди которых преобладали рыночные сорта (см. табл. N 13).

стр. 66

Таблица N 13

Производство готового продукта металлургии и его состав в годы экономического подъема (в млн. пудов)*

-----

* Таблица составлена по данным работы: ГЛИВИЦ И. Железная промышленность России. СПб. 1911. Статистическое приложение, с. 16 - 18 (табл. 10 - 11).

Из цифр, приведенных в табл. 13, наглядно видно преобладание рельсов в готовом продукте южной металлургии вплоть до наступления кризиса. Особенно резким стало это преобладание после 1893 г. и заключения правительством многолетних договоров на поставку рельсов. В течение четырех лет весь прирост готового продукта состоял из одних рельсов. Лишь с 1898 г., когда стали вступать в строй новые заводы, на Юге начался рост рыночной продукции. Особенно значительным он сделался уже во время кризиса, в 1900 - 1901 гг., когда были введены в действие четыре завода, основанные в 1898 - 1899 гг. и никогда не производившие рельсов.

Таким образом, железнодорожные заказы имели решающее значение для развития южной металлургии в 1890-е годы. Нельзя недооценивать их значения и для всей российской металлургии.

Непосредственное потребление железных дорог отнюдь не исчерпывалось рельсами, а охватывало еще и все потребление транспортного машиностроения. Все потребление металлов железными дорогами, за вычетом рельсов, составляло (в млн. пудов):

В первую из этих групп вошло производство скреплений, стрелочных переводов, мостов и т.п., во вторую - металл, шедший на изготовление осей и бандажей⁵.

Значительная часть этих видов потребления удовлетворялась в 1890-е годы металлургией других районов. Весь прямой (рельсы и остальные металлы) и косвенный спрос железных дорог в 1890-е годы до самого конца промышленного подъема поглощал, при некоторых колебаниях, свыше 40, а вероятно и свыше 45% продукта всей российской металлургии. Эти цифры должны быть еще несколько увеличены за счет спроса обоих военных ведомств.

Процесс приспособления производства к растущему спросу 1890-х годов, как и в 1870-е годы, значительно затянулся. Металлургия полностью удовлетворяла спрос на рельсы, но импорт рыночного металла оставался еще значительным. Импорт па-

стр. 67

ровозов прекратился лишь в самом конце 1890-х годов. Когда же производственные мощности возросли настолько, чтобы удовлетворять повышенный спрос 1890-х годов, наступил кризис. Ряд заводов Юга был введен в действие в момент, когда рынок значительно сузился⁶. Транспортное машиностроение также достигло своего высшего развития, когда уже начинался спад железнодорожного строительства, и превзошло спрос, который впоследствии уже больше не повышался до размеров, достаточных для полной загрузки заводов.

8. Правительственная политика и государственные заказы

Обстановка промышленного подъема 1890-х годов сама по себе способствовала развитию тяжелой промышленности. Объективно благоприятные условия, заложенные в самых темпах подъема 1890-х годов, усиливались окрепшим, хотя все еще ограниченным рынком капиталов в стране и особенно впервые сложившимися возможностями для широкого импорта капиталов в тяжелую промышленность. Поэтому большое значение приобрели такие общие меры экономической политики, как неуклонно проводившаяся высокая таможенная охрана тяжелой промышленности и проведение денежной реформы, создавшей необходимые условия для ввоза капиталов без правительственного участия и гарантии.

Однако общими мерами роль политики правительства в развитии металлургии и транспортного машиностроения отнюдь не исчерпывалась. Политика активного вмешательства в экономику выражалась в 1890-е годы прежде всего в форсировании железнодорожного строительства, которое продолжало рассматриваться как ведущее звено ускорения экономического развития страны. Показательно, что на железнодорожное строительство были использованы почти весь прирост государственных внешних займов (около 900 млн. руб.) и пресловутое "превышение доходов над расходами" (то есть средства, полученные за счет внутренних займов и главным образом за счет взвинчивания налогов), составившее за 1890-е годы до 1,5 млрд. рублей.

Форсированное железнодорожное строительство в условиях высокой таможенной охраны как транспортного машиностроения, так и металлургии вело вместе с тем к форсированию развития отраслей - поставщиков железных дорог. Однако само по себе железнодорожное строительство не могло все же дать полного эффекта для развития этих отраслей без прямого торможения импорта промышленных изделий. Как было показано в предыдущем параграфе, до 1898 г. нельзя было обойтись без импорта паровозов, но Министерство финансов поставило под свой контроль заграничные заказы не только государственных, но и частных железных дорог и сумело свести ввоз паровозов к минимуму, а ввоз рельсов - практически к нулю (см. ниже в § 11 об ограничении казенных заказов за границей).

Обеспечив закрепление железнодорожного спроса за русской промышленностью, правительство стремилось использовать этот спрос таким образом, чтобы он служил целям промышленной политики. Объективные возможности самого значительного в истории России экономического подъема и самые способы воздействия на промышленность были в 1890-х годах несравнимо большими чем в 1870-е годы. Поэтому правительство поставило своей задачей не только удовлетворение стремительно расширявшегося железнодорожного спроса, за которым не могли на первых порах поспевать законсервированные в 1880-е годы (напр., в паровозостроении) или попросту недостаточные производственные мощности заводов, но также создание отечественной металлургии и прекращение зависимости России от иностранных поставщиков металла. Поэтому и внутреннее производство рельсов должно было служить не только избавлению от их импорта, как то было в 1870-х годах, но и стать базой общего развития металлургии и, в частности, производства рыночных сортов металлов. Неслучайно еще в 1894 г. при обсуждении вопроса о поддержке строительства нового металлургического завода Витте указывал, что решение должно приниматься исходя не столько из потребности железных дорог в рельсах, сколько из интересов развития металлургии в стране, для чего было бы полезно "вызвать" даже перепроизводство рельсов и других железнодорожных принадлежностей (см. выше § 2).

В то же время правительство отчетливо понимало слабость новой российской металлургии, возникшей в условиях усиленного покровительства и охраны 1870 - 1880-х годов. В 1894 г. в официальном журнале Министерства финансов указывалось, что "при непомерных ценах" железная промышленность на Юге имеет "искусственный характер". Уменьшение таможенных пошлин "неминуемо повело бы" к закрытию большинства заводов⁷. К этой теме журнал возвращался в 1890-е годы неоднократно. Так, в 1897 г., когда был введен в действие ряд новых заводов, а строительство других приближалось к концу, в редакционной статье, наряду с успехами металлур-

стр. 68

гии, вновь подчеркивалось, что металлы "остаются у нас непомерно дороги, что снижает естественный рост внутреннего потребления" (разумеется о том, что сужение внутреннего рынка было в определенной степени и результатом правительственной политики, журнал умалчивал). При громадном превышении спроса над предложением южные заводы были полностью загружены заказами для железных дорог и промышленного строительства и, имея большие доходы на "искусственности крупных заказов", пренебрегали мелкими заказчиками, и в особенности "потребностями торговли" (то есть чисто рыночным металлом). Ненормальным, по мнению авторов статьи, являлось и полное отсутствие конкуренции между различными районами и даже отдельными заводами одного и того же района. Каждый завод пользуется исключительным сбытом в известном, как бы закрепленном за ним районе и не имеет возможности выступить с предложением в соседнем районе, где хозяином положения по условиям поставки является другой завод. В этом отсутствии конкуренции кроется "опасный для интересов самого производителя элемент", поощряющий промышленников к косности и устраняющий всякий стимул к техническим усовершенствованиям, всегда направленным, при правильной организации и постановке дела, к расширению сбыта путем удешевления производства. И далее в статье отчетливо формулировалось одно из исходных положений промышленной политики: конкуренция "на первых порах, при вновь возникающем производстве" и во время промышленного кризиса бывает вредна, но когда "промышленность успешно укрепляется и работает в здоровых условиях" (то есть во время экономического подъема), конкуренция служит "важнейшим залогом преуспевания промышленности"⁸.

Вместе с тем, открыто признавая "искусственное положение", созданное для металлургической промышленности, правительство и не помышляло о каком бы то ни было, даже самом умеренном, снижении таможенных пошлин. Когда изложенная выше статья была истолкована в заграничной прессе как "отказ от протекционной системы", журнал немедленно выступил с опровержением в новой редакционной статье, содержащей наиболее развернутое изложение промышленной политики в области металлургии: "Железоделательная промышленность является основой каждой страны, ибо железо - нерв каждой промышленности. Всякая страна, уверенно глядящая в свое будущее, должна создать свое собственное производство железа и стали. Наша страна уже на этот путь вступила и неукоснительно пойдет по нему. Цель ее - обеспечить дешевым железом все ее потребности. Для этой цели правительство идет не только путем таможенных тарифов, но и на ряд других внутренних мер". По причинам, изложенным в предыдущей статье, утверждалось в опровержении, "железо еще дорого, так как спрос растет быстрее предложения. Достигнуть, чтобы предложение удовлетворяло спрос, можно не путем ломки протекционной системы, а путем ряда мер... Именно охранительная система даст в конце концов дешевое железо"⁹. Однако об основной "мере" - "создании конкуренции" существующим заводам путем привлечения в металлургию Юга иностранных капиталов - в статье на этот раз умалчивалось¹⁰.

С открытой защитой идеи неограниченного привлечения иностранных капиталов в российскую промышленность Витте выступил лишь в 1899 г. (см. выше гл. 4, § 1). Однако практически в отношении металлургии и транспортного машиностроения эта политика стала проводиться с 1893 - 1894 годов. И на всех этапах обсуждения вопроса о создании новых заводов путем обеспечения их многолетними казенными заказами Витте отстаивал "создание конкуренции" существующим заводам и категорически возражал против подмены этого курса политикой способствования расширению производства на существующих заводах.

В осуществлении этой линии основным и решающим методом в первые годы промышленного подъема были многолетние государственные заказы. До проведения денежной реформы и выявившегося к 1895 - 1896 гг. значительного повышения прибылей существующих заводов основным стимулом для учреждения иностранцами новых заводов было обеспечение им гарантированного минимума спроса в первые годы действия заводов. Так был расширен Дружковский и возникли Петровский, Луганский и Харьковский заводы. Вместе с тем договоры с этими предприятиями были использованы для снижения цен на рельсы, паровозы и части для их капитального ремонта. При этом правительство неуклонно стремилось сломать монополию немногих заводов. И ради тех же целей - снижения цен и ломки монополии - оно шло на выдачу многолетних заказов и существующим заводам.

Однако лишь в отношении паровозных заводов, рассчитанных исключительно на железнодорожный спрос, правительство пошло на шестилетний срок заказов. В металлургии исключение было сделано для одного Русско-Бельгийского общества, особенно значительно снизившего цены на рельсы. Остальным заводам заказы были

стр. 69

выданы на трехлетний срок, и таким путем сохранена возможность дальнейшего снижения цен (на второе трехлетие это было оговорено и в договоре на учреждение Русско-Бельгийского общества).

Все многолетние заказы были выданы между 1893 и 1895 годами. И Сормовский завод в 1898 г. и Гартман в 1900 г. приступили к изготовлению паровозов без многолетних договоров. В металлургии с 1895 - 1896 гг. началось учреждение заводов, не рассчитанных на производство рельсов. С проведением денежной реформы огромные прибыли старых заводов стали уже достаточной притягательной силой для прилива иностранных капиталов в металлургию. Единичные случаи получения крупных заказов новыми заводами к моменту окончания их строительства были и позднее¹¹, но это не выливалось в договорные отношения с правительством, обусловливавшие учреждение нового предприятия. Заводы, организованные после 1895 г., не получили заказов на рельсы до самого кризиса. После же окончания к 1898 г. трехлетних договоров на поставку рельсов железнодорожные заказы в 1898 - 1899 гг. были подчинены лишь одной цели - добиться снижения цен на рельсы по поставкам как государственным, так и частным железным дорогам.

В нашей исторической и историко-экономической литературе укоренилось представление о государственных заказах как о чем-то неизменном на протяжении всего периода капитализма, причем весь смысл их сводился к одному лишь дополнительному обогащению крупной буржуазии, а позднее монополистического капитала. Подобная характеристика государственных заказов верна лишь в самом общем виде, ибо их сущность и смысл с 1870-х годов по 1917 г. не раз менялись в зависимости от конкретной экономической обстановки и от определявшихся ею конкретных задач промышленной политики правительства. Подъем 1890-х годов являлся третьим периодом в истории государственных заказов, существенно отличавшимся как от периода конца 1860-х и 1870-х годов, так и от периода 1880-х годов.

Основной общей чертой первого и третьего периодов было использование интенсивного железнодорожного строительства и крупных государственных заказов для форсирования развития транспортного машиностроения и металлургии, для насаждения новых предприятий (однако с некоторыми различиями, вытекавшими из разницы в уровнях экономического роста страны и самих покровительствуемых отраслей). Основным способом решения поставленной задачи и в 1870-е, и в 1890-е годы являлось предоставление многолетних заказов, то есть создание устойчивого спроса на продукцию каждого из покровительствуемых заводов. В 1870-е годы одного этого способа было недостаточно: одновременно приходилось за счет повышения цен государственных заказов либо путем премий покрывать повышенные издержки производства, связанные с этапом первоначального освоения новой продукции, а также обеспечивать "достаточную" прибыль. Кроме того, необходимо было обеспечить новые заводы капиталами, которые не могли быть мобилизованы внутри страны или привлечены из-за границы. Этому служила выдача многолетних авансов по заказам и другие формы участия государственных средств в новых предприятиях.

Обе последние задачи отпадали в условиях 1890-х годов, и смысл многолетних заказов в новых условиях сводился лишь к созданию устойчивого спроса на ряд лет для поддержки организации новых заводов или расширения существующих (в паровозостроении)¹². Зато государственные заказы приобрели в рассматриваемый период новую существенную особенность - использование их для снижения цен на поставляемую продукцию и для ломки монополии заводов, возникших в 1860 - 1870-е годы.

Новая особенность может быть понята лишь при сопоставлении с политикой по отношению к покровительствуемым отраслям, проводившейся во второй период истории государственных заказов, в частности с использованием в 1880-е годы железнодорожных заказов. В 1880-е годы они служили искусственному сохранению существования заводов, лишенных достаточного спроса, резко уменьшившегося в условиях свертывания железнодорожного строительства. Естественное снижение издержек производства по мере укрепления новых заводов правительство использовало для уменьшения цен по железнодорожным заказам на рубеже 1870 - 1880-х годов. Но затем правительство отнюдь не стремилось извлекать выгоды из сложившегося тяжелого положения покровительствуемых заводов. Многолетние и даже однолетние заказы (из них значительная часть в государственный запас) на ненужные в данное время железным дорогам паровозы и рельсы были в 1880-е годы целиком подчинены задаче сохранения заводов и сопровождались дальнейшими льготами по долгам правительству, возникшим в 1870-е годы. В таких условиях в особо покровительствуемых отраслях не могли возникать новые предприятия, а шел лишь процесс укрепления положения немногих заводов, созданных с правительственной помощью в 1870-е годы.

стр. 70

Число последних даже уменьшилось, так как, несмотря на все "пожертвования" правительства, нельзя было сохранить в действии все предприятия.

Таково было положение в транспортном машиностроении, и лишь в производстве рельсов после пуска Александровского и Днепровского заводов в самом конце 1880-х годов произошел существенный качественный сдвиг. Производство рельсов переместилось на южные заводы и было свернуто на передельных заводах. Это сопровождалось естественным снижением цен на рельсы, далеко не соответствовавшим, однако, изменению условий производства. Отчасти это было связано с еще недостаточной загрузкой южных заводов, повышавшей общие расходы на единицу продукции, но в более значительной степени - со стремлением южных заводов сохранить завышенные для новых условий цены.

Политика 1880-х годов еще более укрепила монопольное положение немногих заводов, организовавших в 1880-е годы, при самом благосклонном отношении правительства, первые синдикаты в России: рельсовый 1882 г., рельсовых скреплений, мостов, железнодорожных принадлежностей и т.д. Во всех этих синдикатах преобладали особо покровительствуемые заводы - Путиловский, Брянский, "Лильпоп, Рау и Левенштейн" с Варшавским (оба принадлежали одним хозяевам), а в синдикате железнодорожных принадлежностей - Коломенский завод, еще бывший в то время полным монополистом паровозостроения ". В 1890 г. южные заводы, организовав второй рельсовый синдикат, последовали тому же примеру, тем более что хозяевами Днепровского и Александровского заводов были те же издавна покровительствуемые дельцы из Варшавского и Брянского обществ.

Так в области поставок железным дорогам (за исключением поставок готовых вагонов) сложилась в результате правительственной политики монополия немногих заводов. Решающую роль в шести выявленных до сих пор синдикатах, возникших между 1882 и 1890 гг., играли восемь заводов, принадлежавших пяти группам заправил. Их доля составляла в трех синдикатах 100%, в двух - 75%, и лишь в одном из двух синдикатов рельсовых скреплений - 64%. При этом две из упомянутых групп участвовали во всех шести синдикатах. С началом нового экономического подъема и изменения экономической обстановки одна лишь загрузка неиспользованных в 1880-е годы производственных мощностей вела к значительному снижению издержек производства. Между тем в условиях высокой таможенной охраны и резкого увеличения спроса на рельсы и подвижной состав покровительствуемые заводы стремились, и не без успеха, сохранять искусственно завышенные цены 1880-х годов и, во всяком случае, тормозить их снижение.

Так обычное для капиталистического хозяйства движение цен (резкое падение во время кризисов перепроизводства, некоторое увеличение во время депрессии и рост при новом подъеме) было деформировано правительственной политикой и обратилось тем самым против государственного хозяйства. Более того, оно пришло в противоречие со всей промышленной политикой правительства, так как завышенные цены в начальной стадии подъема ослабляли у металлургических заводов стимулы к расширению выпуска рыночной продукции. Отсюда возникла специфическая задача правительственной политики - способствовать росту конкуренции и ломке ранних монополий, для решения которой и были использованы многолетние заказы и угроза лишения заказов. Когда же начался прилив иностранных капиталов в металлургию без специальной правительственной поддержки, правительство прекратило многолетние заказы и перешло к годовым, опять-таки используя их для снижения цен на рельсы.

В связи с охарактеризованными различиями многолетние заказы были по отношению к общему выпуску продукции покровительствуемых отраслей в 1890-е годы значительно ниже, чем на предшествовавших этапах. Так, многолетние заказы на подвижной состав в 1868 - 1879 гг. по отношению к выпуску его за 1870-е годы составили по паровозам свыше 50%, а по вагонам - 55%, на сумму 66 - 67 млн. рублей. В 1890-е годы многолетние заказы на вагоны не выдавались, а по паровозам они составляли к выпуску продукции за шесть лет, на которые были выданы заказы, менее 25%, в сумме 41 млн. рублей. По рельсам многолетние заказы в 1870-е годы достигали 44% общего объема продукции, а в 1890-е годы - менее 25%. При этом следует учесть, что железнодорожные заказы 1870-х годов выдавались в относительно больших масштабах при решительном преобладании частного железнодорожного строительства и заказанные по многолетним договорам рельсы и подвижной состав правительство в значительной части размещало в опекаемых им частных обществах. В 1890-е же годы завершился переход к преобладанию государственного железнодорожного хозяйства и правительство, казалось, могло бы гораздо свободнее выдавать многолетние государственные заказы. Между тем наблюдаемая картина носит противоположный характер.

стр. 71

Рассмотренная линия в отношении металлургии и транспортного машиностроения является хотя и только одной, но наиболее важной и характерной из составляющих виттевской "покровительственной системы". Эта линия вместе с тем подтверждает, что всерьез принималось одно из главных положений этой политики - покровительство. Помогая созданию собственной промышленности, покровительство порождает монополию покровительствуемых предприятий, но вместе с тем и конкуренцию, особенно с помощью иностранных капиталов, - и в конце концов оно неизбежно себя изживает. Но весьма характерно для политики Витте, что и здесь он не собирался выжидать результатов развития конкуренции, а активно вмешивался в хозяйство, ломал сложившуюся монополию и заставлял путем экономического, а то и административного нажима снижать цены на рельсы.

Рост государственно-капиталистического железнодорожного хозяйства повышал чисто хозяйственную заинтересованность правительства в государственных заказах. Последние, независимо от их использования в целях промышленной политики, привлекали все большее внимание министерств путей сообщения и финансов к технической, организационной и финансовой сторонам заказов. Правительство становилось непосредственно заинтересованным в создании для государственных железных дорог предприятий-поставщиков, которые выполняли бы заказы в полном соответствии с техническими условиями, в надлежащие сроки и возможно дешевле. Возникновение в 1890-е годы ряда непостоянных комиссий и совещаний, занимавшихся исчислением потребности в рельсах и подвижном составе на ближайшие годы, а также подготовкой и разработкой условий многолетних договоров, объясняется не только целями промышленной политики, но и новыми организационно-хозяйственными задачами государственных железных дорог. Влияние последних еще более отчетливо выразилось в возникновении проектов организации Комитета по распределению заказов в 1890-е годы. Именно МПС более всего ощущало потребность в подобном органе. Витте же в годы подъема в конечном счете воспрепятствовал организации Комитета, предпочитая оставить себе свободу непосредственного нажима на заводы в интересах снижения цен.

9. Отношение правительства к синдикатам

И покровительственная система в целом, и непосредственные интересы государственного железнодорожного хозяйства определяли в годы подъема отрицательное отношение правительства к синдикатам в металлургии и машиностроении.

Ранние синдикаты 1880 - 1890-х годов в этих отраслях носили своеобразный характер. Они возникли не столько из усиленной конкуренции, сколько благодаря полумонопольному положению немногих заводов, созданному правительственной политикой 1870 - 1880-х годов. Монопольные объединения, безусловно, не исчерпывались обнаруженными до сих пор синдикатскими договорами. Ряд отрывочных данных свидетельствует о том, что картельные соглашения заводов, являвшихся поставщиками МПС и обоих военных ведомств, получили в 1890-е годы значительное распространение. Так, среди упомянутых семи синдикатов обнаружен лишь один, предметом которого было мостостроение, причем договор между заводами был заключен в 1884 г. на три года. Между тем в отчете о ревизии сенатора Д. Б. Нейдгарта в 1911 г. упоминается, что в 1896 г. существовало другое соглашение между мостостроительными заводами¹³.

Разобранные выше документы, связанные с подготовкой договора об учреждении общества Гартман, дают все основания полагать, что между Коломенским и Сормовским заводами существовало негласное соглашение по поставкам котлов и котельного железа для капитального ремонта паровозов. Там же упоминается, что возникновение Луганского завода заставит существующие меднопрокатные заводы снизить монопольно высокие цены по поставкам медных топок.

Те же четыре завода - товарищество Кольчугина, Общество б. Розенкранц, торговый дом Гилленшмидт (впоследствии общество Тульских меднопрокатных заводов) и Франко-Русские заводы упоминаются в 1898 г. во Всеподданнейшем отчете государственного контролера как монополисты, сосредоточившие в своих руках всю поставку гильзовой латуни и мельхиора Военному министерству и всецело определяющие цены на эти металлы. Единственный способ преодоления монополии указанных заводов государственный контролер видел в организации Военным министерством своего латунного завода. Первые три из перечисленных меднопрокатных заводов сохранили свою монополию до конца существования капитализма в России, образовав в 1900-е годы вместе с возникшим тогда "Обществом Соединенных кабельных заводов" меднопрокатный синдикат.

стр. 72

В 1890-е годы были выработаны разные меры противодействия монопольным объединениям в целях снижения цен по правительственным поставкам. Меры эти были основаны на огромной роли государственного спроса, большом развитии государственного железнодорожного хозяйства и постоянных крупных затратах на вооружение. Основными мерами являлись оставление (или угроза такового) заводов-монополистов без государственных заказов, противопоставление им других, в том числе новых, заводов, получавших многолетние заказы при условии значительного снижения цен. Как исключительные, крайние меры рассматривались и применялись передача заказов за границу на те предметы, которые могли производиться внутри страны, а также организация собственного государственного производства. При этом заграничные заказы были признаны требующими весьма осторожного применения и весьма нежелательными для правительства, так как они противоречат основам его охранительной промышленной политики. Следовательно, в 1890-е годы уже были разработаны все меры противодействия монополистическим объединениям, какие только возникли за все время существования капиталистической России, не исключая и тех, которые практически применялись и вновь обсуждались во время известного чугунного и угольного "голода" в 1912 - 1913 годах.

Крайняя в представлении правительства мера - передача заказов за границу - применялась в 1890-е годы исключительно редко, и заказы, переданные за границу именно с целью борьбы против синдикатов, тонули в массе заграничных заказов, вызванных просто тем, что покровительствуемые отрасли в своем развитии не поспевали за спросом железных дорог в условиях их усиленного строительства. Случаи организации государственных производств были также исключительно редки. Так, предложение государственного контролера о постройке Военным министерством собственного латунного завода было практически осуществлено лишь почти через 10 лет.

Таким образом, покровительство в 1880-е годы синдикатам в передельной металлургии и машиностроении сменилось в 1890-е годы отчетливой антисиндикатской линией в отношении отраслей, являвшихся поставщиками государственно-капиталистического хозяйства и военных ведомств. Вопрос об удорожании поставок для ведомств-заказчиков играл известную роль, особенно в рассуждениях государственного контролера или в военных ведомствах, главное же значение имела бесцельность переплат в условиях экономического подъема и растущего значения внегосударственного спроса для развития металлургии и машиностроения. Правительство в лице Министерства финансов, а также МПС отдавали себе полный отчет в том, что доведение выпуска продукции до полной мощности и введение в действие новых мощностей неизбежно приведут к снижению себестоимости и откроют возможность значительного снижения цен на продукцию металлургии и машиностроения. В этих условиях возникало опасение, что чрезмерные доходы по поставкам железных дорог и правительственных учреждений ослабляют стимул к увеличению выпуска рыночной продукции и задерживают объективную тенденцию к снижению создавшихся в предшествующий период ненормально высоких цен в поддерживаемых отраслях.

За пределы этих отраслей антисиндикатская линия правительства в 1890-е годы не выходила. Наоборот, синдикаты поддерживались в тех отраслях, где они соответствовали во время подъема "видам" правительственной политики и служили увеличению выпуска продукции. Ярким примером может служить активная поддержка Министерством финансов экспортного синдиката в нефтяной промышленности как способствующего росту экспорта нефтепродуктов и тем самым - нефтеперерабатывающей промышленности. В Министерстве финансов проводились совещания ведущих нефтепромышленников, имевшие своей целью преодолеть разногласия между крупнейшими бакинскими фирмами. Таким образом, вопрос об организации синдикатов по существу решался под эгидой министерства¹⁵.

Правительство пошло на замену сахарного синдиката государственно-капиталистической "сахарной нормировкой", которая вполне устраивала сахарозаводчиков. В буржуазной литературе утвердилось мнение (встречающееся иногда и в советских работах), что сахарная нормировка представляла собой простое сохранение того же монополистического объединения, не сумевшего преодолеть центробежных тенденций. На деле причины введения государственно-капиталистической сахарной нормировки были сложнее, причем позднейшее официальное объяснение самого Витте также явно не соответствует действительности¹⁶. В этом объяснении умалчивается о весьма существенном обстоятельстве, а именно, о том, что введение нормировки произошло вслед за значительным повышением акциза на сахар в конце 1892 г., причем повышение проводилось в два приема: в 1893 г. - половина увеличения ставки налога и в 1894 г. - вторая половина. Увеличение акциза за два года с 1 руб. до 1 руб. 75 коп. при высоких ценах, поддерживавшихся синдикатом сахарозаводчи-

стр. 73

ков, могло значительно сократить потребление сахара в стране. Министерство финансов явно становилось заинтересованным в том, чтобы внутреннее потребление сахара не только не падало, но, наоборот, возрастало. Среди "мер борьбы со спекуляцией", которую начал Витте с первого же года пребывания на посту министра, упоминается и воздействие на сахарный рынок. В 1893 г. Витте ради "удержания цен на сахар, возвышавшихся несоответственно с условиями рынка", оформил разрешение царя на закупку Министерством финансов сахарного песка за границей (разумеется за счет средств Государственного банка, о чем в документе умалчивается). К 1 сентября 1893 г. было закуплено и "обращено во внутреннюю торговлю" 1,7 млн. пудов сахара. Мера оказала "желаемое действие": по утверждению доклада о росписи, цена франко-станция отправления удерживалась на уровне около 5 руб. 10 коп. (а казначейство заработало на этой операции более 3 млн. руб., причисленных к таможенным сборам)¹⁷. Это сообщение, включенное в доклад, публикуемый для всеобщего сведения, нельзя расценивать иначе, как предупреждение сахарозаводчикам о том, что правительство не потерпит "необоснованного" повышения цен сахарным синдикатом, который в то время еще действовал. Поэтому, как мне представляется, в характеристике сахарной нормировки следует учитывать обе взаимосвязанные стороны этого явления. Одна из них - сохранение монополистического объединения в интересах сахарозаводчиков - является общепризнанной. Другая же заключалась в том, чтобы не допустить такого повышения цен, которое обеспечивало бы рост монопольной прибыли сахарозаводчиков за счет сокращения потребления сахара и тем самым - за счет доходов казначейства от акциза на сахар. Этому и служил механизм сахарной нормировки, устанавливавшей не только количество выпуска сахара на внутренний рынок, но и предельные цены, причем в случае, если цены поднялись бы выше этого уровня, министр финансов имел право распорядиться выпустить на рынок дополнительно сахар из "неприкосновенного запаса".

Еще до введения нормировки количество сахара, поступавшего на внутренний рынок, колебалось с 1890 до 1893 г. на уровне 23 млн. пудов и лишь в 1892/93 году чуть-чуть повысилось¹⁸. Именно накануне следующего, 1893/94 г. Витте провел свою операцию по закупке сахара за границей. Есть основание полагать, что реализация в 1893/94 г. 30 млн. пудов сахара, а вместе с тем поступление акциза в размере 41 млн. руб. (1892 г. - 27,5, 1893 г. - 30 млн. руб.) произошли не без влияния предшествующей "борьбы с сахарной спекуляцией". Поскольку вывоз сахара освобождался от акциза¹⁹, введение сахарной нормировки сопровождалось резким скачком экспорта сахара - с 5,7 до 13,6 млн. пудов в 1896 году.

Это вызвало даже некоторое сокращение выпуска сахара на внутренний рынок после введения сахарной нормировки и снижение поступивших акцизов с 47 до 42 млн. руб. в 1896 году. Тогда Министерство финансов стало принимать меры к закреплению производства сахара на повышенном уровне 1895/96 г. (41 млн. пуд - увеличение за год на 9 млн. пудов в связи с упомянутым скачком экспорта). Для этого министерство использовало свое право давать распоряжения о выпуске дополнительно сахара на внутренний рынок из неприкосновенного запаса. В результате поступление акциза, которое снизилось в 1896 г. до 42 млн. руб., повысилось в 1897 г. до 55 млн. руб. и с некоторыми перебоями дошло до 81,2 млн. руб. в 1902 году. Такой рост, разумеется, отражал прогрессирующее увеличение выпуска сахара на внутренний рынок. Выпуск увеличился с 30,5 млн. пудов в 1896/97 г. до 40,4 млн. пудов в 1900/01 г. и еще более в 1901/02 году²⁰.

Так государственно-капиталистическая сахарная нормировка выполняла не только функцию монополистического объединения для сахарозаводчиков, но одновременно "возмещала" отсутствие в этой отрасли других монополистических объединений, ставящих своей конкуренцией известные пределы тенденции к повышению монопольных цен. В роли "заместителя конкурентов" выступало Министерство финансов, причем его заинтересованность в повышении общей массы акцизов в известной мере совпадала с интересами промышленной политики, направленной на увеличение производства сахара²¹.

Как видим, политика правительства в отношении промышленных монополий имела свои специфические особенности в покровительствуемых отраслях тяжелой промышленности, нефтяной и сахарной. На первый взгляд эта политика была в одних отраслях антисиндикатской, а в других - промонополистической. В действительности во всех областях отношение правительства к синдикатам определялось общей экономической политикой и связанными с ней конкретными задачами, не совпадавшими в различных отраслях промышленности. Поэтому антисиндикатская направленность правительственной политики в годы подъема в тяжелой промышленности отнюдь не означала непримиримой враждебности к синдикатам (подобную

стр. 74

непримиримо-враждебную позицию занимали в 1890-е годы только представители реакционных помещиков, но они не могли тогда оказать существенного влияния на официальный курс правительственной промышленной политики). Именно поэтому с наступлением кризиса правительство и в области машиностроения и металлургии смогло быстро и легко повернуть от антисиндикатской линии к новой полосе поддержки синдикатов.

К тому же отношение правительства к ранним монополиям в металлургии и машиностроении не задевало в то время сколько-нибудь влиятельных групп российской буржуазии. Более того, правительственная политика в Целом (протекционизм, сосредоточение правительственных заказов внутри страны, денежная реформа и поощрение импорта капиталов, финансирование железнодорожного строительства и развитие тяжелой промышленности, поощрение широкого промышленного учредительства) совпадала с интересами крупной промышленной буржуазии.

На Западе, где перерастание домонополистического капитализма в монополистический началось после кризиса 1873 г. и продолжалось до конца столетия, монополии в 1870 - 1880-е годы были еще слабы. Указывая на главный признак перерастания - "широкую полосу развития картелей" - Ленин при этом добавлял: "Они еще не прочны, они еще преходящее явление"²². В России ранние синдикаты, возникшие в специфических условиях 1880-х годов, были еще менее прочны и еще менее походили на промышленные монополии периода империализма. Заправилы ранних синдикатов еще не представляли собой сколько-нибудь влиятельной группы в составе российской промышленной буржуазии. Поэтому антисиндикатская линия 1890-х годов являлась всего лишь одной из частных мер промышленной политики, которая, подобно изменениям конкретных ставок железнодорожных тарифов, ущемляла одну и вполне устраивала другую, гораздо более значительную и влиятельную группу буржуазии.

Вместе с тем антисиндикатская линия 1890-х годов была органическим порождением правительственного вмешательства в экономику, особенно значительного и исторически продолжительного в отношении металлургии и транспортного машиностроения. Покровительство синдикатам в 1880-е годы, самороспуск под давлением высокого начальства рельсового синдиката и обязательство его участников и других заводов не входить в новые объединения, формирование с соизволения того же начальства синдикатов новой эпохи в начале 1900-х годов - все были явления одного порядка, одного ряда, направленные на закрепление в особо покровительствуемых отраслях тяжелой промышленности приданного им характера "ходатайствующей промышленности".

10. Движение цен и прибылей

Движение цен на подвижной состав и рельсы, а также на рыночные сорта металлов было в годы подъема исключительно своеобразным. Прежде всего заметим, что накануне подъема цены стояли на искусственно завышенном уровне. Это давало возможность части покровительствуемых заводов выплачивать от 6 до 10% дивиденда, а остальным действовать с относительно небольшими убытками, хотя у всех заводов себестоимость из-за недостаточной их загрузки повышалась. Увеличение загрузки заводов, сокращавшее издержки производства, создавало в первой фазе подъема тенденцию к снижению цен, однако ей противодействовало выявившееся скоро отставание производственных возможностей заводов от быстро возраставшего спроса. К этому присоединялось противодействие снижению цен со стороны самих заводов, объединенных картельными и синдикатскими соглашениями. В противоположном направлении действовали учредительство новых заводов и их конкуренция со старыми, способствовавшие значительному усилению тенденции к снижению цен. Наконец, правительственное вмешательство было направлено на то, чтобы еще более усилить ту же тенденцию.

В конечном счете тенденция к снижению цен возобладала настолько, что даже в самый канун кризиса 1900 - 1903 гг. цены на подвижной состав, рельсы и другие металлы были ниже, чем в начале подъема. Однако снижение цен на отдельные виды продукции было далеко не одинаковым и протекало неравномерно. Так, в вагоностроении, где учредительство новых заводов и расширение старых быстро привели к полному удовлетворению спроса, правительство сумело использовать это обстоятельство для значительного снижения цен на товарные вагоны - не менее, чем на 25% против цен начала 1890-х годов. В паровозостроении правительство, вынужденное активно содействовать учредительству новых заводов, удовольствовалось снижением цен на новых и старых заводах на 5%. Впоследствии в органе Министерства финан-

стр. 75

сов подчеркивался особо покровительственный характер цен на паровозы в 1890-е годы. В доказательство были приведены цены, по которым приобретались паровозы у русских заводов, и цены, которые уплачивались иностранным заводам. Сравнение тех и других показывает, что русские паровозы были дороже заграничных в 1894 г. на 17 - 18%, в 1896 г. - на 10 - 16%, а в последующие годы цены выравнялись. Поэтому вывод статьи "о громадном снисхождении", оказанном русским заводам²³, повисает в воздухе (для чего потребовался во время кризиса такой плохо обоснованный вывод, увидим ниже, в гл. 7).

Наибольшее влияние правительственное вмешательство оказало на снижение цен рельсов. Цены по государственным заказам уменьшились с 1 руб. 70 коп. - 1 руб. 65 коп. за пуд в начале 1890-х годов до 1 руб. 50 коп. к середине и до 1 руб. 18 коп. - 1 руб. 12 коп. в последние два года подъема (1898 - 1899 гг.), то есть в направлении прямо противоположном тому, которое имело мировое движение цен в 1890-е годы и которое обычно свойственно восходящей фазе экономического цикла. Так, например, при снижении в России цены на рельсы по поставкам государству к концу подъема почти на 33% по сравнению с началом 1890-х годов и на 28% по сравнению с 1896 г., цена на рельсовую сталь по котировкам лондонской биржи возросла с 64 коп. в 1896 г. до 76,5 коп. в 1898 г. и 1 руб. 03 коп. - 1 руб. 21 коп. в 1899 - 1900 годах.

Прирост продукции металлургии в годы подъема по сравнению с уровнем начала 1890-х годов был огромен. Это само по себе вело к весьма значительному снижению себестоимости продукции и создавало устойчивую тенденцию к снижению цен на металлы, не менее сильную, чем циклическая закономерность повышения этих цен. В общем спросе на металл железнодорожный и государственный спрос имел огромный удельный вес, особенно для продукции южной металлургии. Низкая себестоимость чугуна на Урале, повышавшаяся ранее тяжелыми условиями его доставки на рынки сбыта по сплавным рекам, была частично преодолена благодаря соединению Северного Урала с общей железнодорожной сетью страны. Правительственная политика железнодорожных заказов была последовательно направлена на снижение цен по поставке рельсов. Все это в конечном счете привело к тому, что в 1890-е годы во время подъема возобладала общая тенденция снижения цен на металлы. Можно даже сказать, что систематически проводившееся снижение цен на рельсы стимулировало увеличение производства других видов металла и в известной мере оказалось ведущим в снижении цен на все сорта металлов.

Движение цен на металлы за 1890-е годы, вплоть до кризиса 1899 - 1903 гг., показано в таблицах NN 14 и 15, в которых особо выделены продажные цены южных заводов и цены на Петербургской бирже и на двух заграничных биржах.

Анализ данных табл. N 14 о продажных ценах на южных заводах показывает следующее:

а) Наблюдалась общая тенденция снижения цен на все сорта металла по сравнению с уровнем, сложившимся накануне подъема.

б) Если выделить три главных вида готового металла: рельсы для железных дорог, балки для строительства и сортовой металл наиболее широкого неспециализированного потребления (ко второму примыкают листовая сталь, к третьему - проволока), то больше всего снизились цены на металлы для железных дорог и строительства. Снижение цен на сортовой металл и проволоку было значительно меньшим.

в) Особенно высокими были перед началом подъема цены на металл для строительства, возможно - из-за незначительного масштаба его изготовления на южных заводах, и именно эти цены, если не считать металлов железнодорожного спроса, особенно резко снизились. Значительно меньшим было снижение цен на металлы широкого спроса - по сортовому металлу всего на 3,5%. Резкие различия между ценами на отдельные виды металла перед подъемом сменились значительным их сближением к концу подъема. Разница в цене между балками и сортовым металлом составляла в 1892 г. 20% (сорт дешевле балок), а к концу подъема 12% (балки дешевле сорта).

г) Среди рыночного металла (то есть всех учтенных в табл. 14 видов металла, кроме рельсов) самыми дорогими перед подъемом были балки, сорт и проволока.

д) Особо выделяется движение цен на рельсы. Накануне подъема цена их была на 25% ниже цены на балки и на 8% ниже цены сортового металла. На высшей точке подъема цена рельсов уступала цене балок на 24%, а цена сорта - на 36%. Цена рельсов была снижена в годы подъема почти на ту же величину, на которую упала цена балок, тогда как сортовой металл мало понизился в цене, и то главным образом в первой половине подъема, после чего цена его вновь стала повышаться и снизилась опять лишь к концу подъема.

стр. 76

е) Цена рельсов по государственным заказам снижалась более последовательно, чем общая продажная цена южных заводов по поставкам государственным и частным железным дорогам вместе взятым. По-видимому, проводившееся Витте снижение цен по государственным заказам лишь с запозданием отражалось в договорах частных железнодорожных обществ с южными заводами.

Таблица N 14

Цены на металлы в 1890-е годы на южно-русских заводах (в копейках за пуд)*

-----

* В 1890-е годы регистрация цен на металлы была в России еще очень несовершенной. На Петербургской бирже котировались цены двух видов импортного чугуна и лишь с 1895 г. началась котировка южного чугуна, но только литейного. С того же года была введена котировка двух местных и иностранных видов готового продукта (сортового металла и балок). Все эти цены в таблице заимствованы из издания "Свод товарных цен на русских и иностранных рынках на 1914 г.". Харьковская каменноугольная и железоторговая биржа была организована значительно позднее, и регистрацией цен на этой бирже мы располагаем начиная с 1907 года. За 1890-е годы годовые продажные цены металлов на южных заводах обнаружены в документальных материалах статистического отдела Совета съездов представителей промышленности и торговли (РГИА, ф. 82, оп. 1, д. 1164, л. 7 - 12), где имеются данные по ценам вплоть до 1910 года. По периоду с 1907 по 1910 г. данные статистического отдела Совета съездов в общем совпадают с данными Харьковской биржи. За период 1900 - 1906 гг. аналогичная проверка может быть проведена путем сверки с другими документальными данными, собранными Горным департаментом, уральскими филиалами Государственного банка и т.д., для периода же 1890-х годов данные Совета съездов являются уникальными и могут быть сопоставлены лишь с отрывочными котировками Петербургской биржи за 1895 - 1899 гг., которые им в общем не противоречат.

** Цены по многолетним казенным заказам указаны не по отдельным годам, а сразу для всего периода, на который выдавался заказ. Годы, входящие в такой период, охвачены фигурными скобками.

*** Цифры со знаком "-" показывают, что по данному товару в такой-то период имело место не снижение, а повышение цен.

Достоверность продажных цен южных заводов, учтенных статистическим отделом Совета съездов, подтверждается значительным сходством их движения с движением цен на Петербургской бирже (табл. N 15). Так, цена балок (как изготовленных на петербургских заводах, так и импортных) с 1895 по 1899 г. показывает в общем тенденцию к снижению. Цены на балки в Петербурге были значительно выше, так как производство их на южных заводах поглощалось целиком строительством металлургических и других промышленных предприятий на самом Юге. Цены на сортовой металл в Петербурге показывают некоторый рост, однако цена местного сорта еще в 1899 г. упала до уровня 1896 г., тогда как цена импортного сорта с 1897 г. по 1899 г. оставалась без изменения. Между тем на Гамбургской бирже с 1895 по 1899 г. шло повышение цен на сталь, и они подскочили в 1899 г. в 1,5 раза по сравнению с 1895

стр. 77

Таблица N 15

Цены на металлы в 1890-е годы на биржах (в копейках за пуд)

-----

* Цифры со знаком "-" показывают, что по данному товару в такой-то период имело место не снижение, а повышение цен.

годом. Характерно, что и цена рельсовой стали на Лондонской бирже возросла с 1895 по 1899 г. на 60%: в 1895 г. цена рельсовой стали была в 2,5 раза ниже цены рельсов в России, а в 1899 г. они значительно сблизились - 1 руб. 03 коп. и 1 руб. 11 коп. - 1 руб. 17 копеек.

Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что государственные заказы при всей их выгодности для заводов не были в 1890-е годы сами по себе источником дополнительного обогащения поставщиков. Главной причиной высоких прибылей ведущих заводов были закрепленные таможенной охраной результаты покровительства особо опекаемых отраслей в 1870 - 1880-е годы, а также общие условия подъема - огромный рост потребления металлов, за которым с запозданием следовало увеличение производства. И цены на паровозы, и снижавшиеся цены на продукцию металлургических заводов оставляли достаточно простора для получения заводами высоких прибылей. Среднее за семилетие снижение цен против их завышенного уровня накануне подъема было значительно меньшим, чем конечное их падение в 1899 г., и составило по балкам 13%, по листу - 12%, а по рельсам - 16%. При этом снижение цен по государственным заказам на рельсы лишь с запозданием использовалось частными железнодорожными обществами. На 1898 - 1899 гг. Витте сам согласился сохранить более высокие цены для заказов частных железных дорог.

Однако весьма значительные прибыли в годы подъема были уделом лишь старых заводов, и даже среди них далеко не все извлекли выгоды из обстановки подъема и правительственной поддержки.

В группе машиностроительных заводов, являвшихся базой транспортного машиностроения, выделялись Коломенский и Брянский (о последнем см. ниже, в связи с металлургией).

Коломенский завод в качестве паровозостроительного был объектом непрерывной правительственной поддержки почти с момента его учреждения и до 1890-х годов²⁴. Во второй половине 1880-х годов незначительные доходы чередовались у завода с убытками. Накануне подъема Коломенское общество уже выплачивало дивиденд в 6%, а с 1894 по 1897 г. - 15 - 17% на сравнительно небольшой акционерный капитал в 3 млн. рублей. С увеличением его до 6,5 млн. руб. дивиденд снизился в 1898 - 1899 гг. до 14 - 12,8%.

Основные функционирующие капиталы ("имущество" завода) с 1896 по 1900 г. возросли в 1,5 раза - до 11,5 млн. рублей. Дивиденд в годы подъема был взвинчен за счет уменьшения отчислений на амортизацию. Уровень последней у завода был весьма значителен и доходил до 50% размеров основных фондов, а теперь был снижен до 40%. Запасный капитал увеличился главным образом за счет выпуска новых акций по

стр. 78

вздутым курсам. Все это носило явный отпечаток махинаций банков, начавших патронировать завод, который ранее был в акционерной форме почти единоличным предприятием братьев А. и Г. Струве.

Путиловский завод, с трудом оправившийся после пертурбаций 1870 - 1880-х годов, выплачивал в годы подъема дивиденд в размере 7%²⁵. Увеличив акционерный капитал дважды - в 1895 с 6 до 9 млн. руб. и накануне кризиса до 12 млн. руб., завод снизил в 1898 г. выплату дивиденда до 4,5%. Увеличение акционерного капитала было связано с ростом не столько основных, сколько оборотных капиталов. Относительно невысокие дивиденды выплачивались с напряжением - резервные капиталы и амортизация оставались ничтожными (12% к акционерному капиталу и 8,5% к имуществу). Выведенный С. И. Мамонтовым из консервации Невский завод стал объектом прожектов и махинаций владельца и лишь один раз выплатил дивиденд. Вновь учрежденные по договорам с правительством специализированные паровозные заводы были введены в действие в 1897 г., из них Харьковский до кризиса успел выплатить дивиденд в размере 10% лишь один раз, а Луганский еще не давал прибыли. Старый многоотраслевой машиностроительный и вагоностроительный завод - Сормовский - был в 1894 г. реорганизован в акционерное общество с капиталом в 5 млн. руб. и в конце подъема стал и паровозным. Первые два года дивиденд достигал 10 - 11%, а за 1896 - 1898 гг. в среднем только 7% (1899 г. завод закончил с убытком).

Значительно хуже было положение новых специализированных вагоностроительных заводов. Учрежденный раньше других Петербургский вагоностроительный завод с 1894 по 1896 г. поднял выплату дивиденда с 4 до 10%, а потом спустил ее до 4%. Московский вагоностроительный выплатил в первом году своей деятельности (1897) 7%, а "Феникс" (Рижский завод) даже 19%, но следующий год был для обоих заводов убыточен, а на третий оба перешли в управление кредиторов. Остальные три завода, вступившие в эксплуатацию в 1898 г., ни разу не дали до кризиса прибыли, а потом стали убыточными. Так подтвердился мрачный прогноз Русско-Балтийского завода в его записке Витте 1896 г. (см. выше, § 5).

Зато само Русско-Балтийское общество, действовавшее с 1875 г., в годы подъема преуспевало. После бездоходных 1890 - 1892 гг. дивиденд поднялся с 15% в 1893 г. до 25, затем 35 и до 40% в 1897 г., снизившись в последующие два года из-за конкуренции новых заводов до 23 и 18,6%. На самом деле его доходы были еще выше - Общество значительно увеличило запасный капитал и имело высокий амортизационный фонд. Следует отметить, что Русско-Балтийский завод располагал по крайней мере вдвое большими производственными возможностями, чем каждый из новых заводов, и в то же время имел акционерный капитал всего в 1,5 млн. руб. (к концу подъема 2 млн. руб.), тогда как 5 из 6 новых заводов были учреждены с капиталов в 3 млн. руб., а Московский даже с капиталом в 4 млн. руб., который вскоре довели до 6 млн. руб., что, очевидно, было связано со всякого рода учредительскими махинациями. При одинаковом доходе на единицу продукции реальная прибыль у новых заводов в отношении к акционерному капиталу оказывалась в 2 - 4 раза ниже, чем у Русско-Балтийского.

Аналогичное с ним положение было у неспециализированного вагоностроительного завода, учрежденного еще в 1873 г., - Общества "Лильпоп, Рау и Левенштейн". После бездоходного десятилетия в 1895 г. дивиденд составил 17,5%, затем в течение трех лет был на уровне 20%, а в 1899 г. - 27%. Общество также имело относительно небольшой акционерный капитал - 2 млн. руб., но в отличие от Русско-Балтийского почти всю прибыль использовало для вытряхивания дивиденда - очевидно, ради повышения курса акций и финансовых махинаций.

Таким образом, из усиленного железнодорожного строительства и правительственной поддержки транспортного машиностроения значительные выгоды извлекли в годы подъема лишь единичные старые заводы - Коломенский, Русско-Балтийский, "Лильпоп, Рау и Левенштейн", а также Брянский, который, однако, значительно большие прибыли извлек из производства металлов и рельсов. Путиловский завод при относительно скромных доходах своим укреплением, а может быть и сохранением, был полностью обязан крупным железнодорожным заказам (паровозы, вагоны и даже в виде исключения рельсы из покупного чугуна). Новые заводы не успели извлечь выгоды из экономического подъема, но паровозные по крайней мере развились и окрепли, а вагонные едва ли устояли бы во время кризисов, если бы не новый цикл правительственной поддержки (см. главу 7).

Аналогичное положение сложилось в годы подъема в металлургии, где контрасты были выражены еще резче.

В табл. N 16 показаны по годам дивиденды трех металлургических обществ с момента их учреждения (в разделе А табл. 17 те же дивиденды даны в средних цифрах

стр. 79

Таблица N 16

Дивиденд в процентах к акционерному капиталу*

-----

* Источники таблицы: за 1870 - 1895 гг. - ПУШКИН Н. Е. Статистика акционерного дела в России. Вып. 3. СПб. 1898; за 1896 - 1899 гг. - балансы акционерных предприятий в "Ежегодниках Министерства финансов".

** Общество Брянского завода до 1888 г. - только Бежицкий завод, на котором в 1870-х - первой половине 1880-х годов изготовлялись рельсы из покупного чугуна. В 1885 г. Общество приступило к строительству металлургического Александровского завода и с 1899 г. начало изготовление рельсов из металла своего производства. А Бежицкий завод с начала 1890-х годов стал чисто машиностроительным.

*** В скобках указана величина капитала в тыс. фунтов стерлингов.

**** Увеличение произошло за счет перечисления 300 тыс. ф. ст. из резервного капитала в акционерный.

стр. 80

по отдельным периодам). Формально, по отчетам, Новороссийское общество с 1871 по 1883 гг. имело "скромные" доходы - дивиденд неизменно был равен 6,5%. Затем, будучи единственным производителем рельсов из металла собственного изготовления, Общество в 1881 - 1889 гг. увеличило дивиденд до 15%, а к началу нового подъема значительно опередило оба сооруженных на Юге завода и смогло выплачивать 25%. С 1895 г. дивиденд снизился, но чисто формально. Дело в том, что за предыдущие 25 лет Общество накопило такой резервный ("запасный") капитал, что сумело удвоить за счет него акционерный - с 300 тыс. фунтов стерлингов до 600 тыс. (5658 тыс. руб.) путем выдачи акционерам на каждую принадлежавшую им акцию еще одной акции бесплатно. Следовательно, несколько пониженный дивиденд 1895 - 1899 гг. относился к вдвое большему акционерному капиталу, то есть в абсолютных размерах был почти вдвое выше предшествовавшего четырехлетия (см. цифры в скобках в табл. N 17).

Таблица N17

Средний дивиденд в процентах*

-----

* Раздел А представляет усредненные данные табл. 16. В разделе Б к дивиденду добавлены суммы увеличения резервных капиталов, а по Южно-Русскому Днепровскому обществу - также приблизительная оценка их излишней амортизации. В разделе В к выделенным дивидендам добавлены рост резервных капиталов.

** Цифры в скобках по Новороссийскому обществу - дивиденд к акционерному капиталу в 2829 тыс. рублей. Так как увеличение акционерного капитала было произведено за счет переноса из резерва без поступления новых средств, с другими обществами надо сопоставлять именно цифры в скобках.

Брянское общество было до 1890-х годов одним из самых прибыльных предприятий в стране, чем резко выделялось, особенно в 1880-е годы, среди всех машиностроительных и передельных рельсовых заводов (бездоходных или убыточных). В годы строительства и освоения Александровского завода дивиденд снизился, а затем во время подъема достиг огромных размеров.

Еще сильнее шел процесс нарастания дивидендов у Южно-Русского Днепровского общества с момента пуска Днепровского завода. В течение пяти лет подъема дивиденд выплачивался в размере 40% - цифра, превзойденная лишь немногими нефтяными предприятиями (товариществами бр. Мирзоевых и Каспийским, тогда как Нобель выплачивал только 10 - 18%).

За счет внутренних накоплений (часть прибыли, отнесенная в резервные или запасные капиталы, а у Южно-Русского Днепровского общества также завышенные отчисления на амортизацию) доходность трех столпов южной металлургии была - особенно у Новороссийского, а начиная с 1870-х годов и у Южно-Русского Днепровского общества - очень высокой и даже с учетом всех вложенных в предприятия собственных капиталов, акционерных и резервных, составляла в разгар подъема 19 - 25% (см. раздел В табл. N 17²⁶).

Однако положение этих трех обществ во время подъема было совершенно исключительным. Лишь учрежденное в 1899 г. Русское общество трубопрокатных заво-

стр. 81

дов могло в среднем за 1890 - 1899 гг. выплачивать 9% дивиденда²⁷. Ни один же из учрежденных на Юге в 1890-е годы новых заводов вообще не добился до кризиса устойчивого успеха.

Из двух поддерживаемых правительством новых рельсовых предприятий относительно хорошо развилось Русско-Бельгийское общество. В 1897 г. был пущен построенный им Петровский завод, в который было вложено 8 млн. руб. (вскоре эта цифра выросла до 10 млн) акционерного капитала и 5 млн. руб. облигационных займов. Накануне кризиса Общество выплатило первый дивиденд в размере 10%.

Донецкое же общество ни разу не выплатило дивиденда с момента своего учреждения и до конца подъема. За 1896 - 1899 гг. оно имело немногим более 1 млн. руб. чистого дохода и сумело лишь образовать амортизационный фонд в 0,9 млн. руб. - 12,5% к основным капиталам. Между тем в Дружковский завод были вложены сравнительно крупные средства (акционерный капитал сначала в 3, потом в 4,5 млн. руб. и долгосрочный облигационный заем в размере до 2,5 млн. рублей).

Первые заводы на Юге, учрежденные без правительственной поддержки и вступившие в строй в 1896 - 1897 гг., успели до кризиса развернуть производство и получить небольшие доходы (Донецко-Юрьевское 8,5% дивиденда в течение трех лет) или накопить некоторые резервы, запасный капитал и амортизацию, как Никополь-Мариупольское и Таганрогское общества. Значительно хуже началась деятельность Бельгийского общества в Константиновке и "Русского Провиданса", а начавшие функционировать в самый канун кризиса Генеральное общество Макеевка и Краматорское общество с первого же года стали убыточными.

В других районах также преуспевали лишь единичные заводы из числа тех, которые возникли задолго до промышленного подъема. В Польше, например, выделялось Общество Островецких заводов, которое все годы подъема выплачивало дивиденд в 30 - 40%, в Северо-Западном районе - Петербургский железопрокатный и проволочный завод с дивидендом от 20 до 40%, а в Центральном районе - Товарищество Московского металлического завода, которое после 5% дивидендов подняло их в 1897 - 1899 гг. до 14 - 20%. Устойчивым было и положение немногочисленных в России меднопрокатных заводов. Так, Общество б. Розенкранц при акционерном капитале в 3 млн. руб. выплачивало дивиденд в 10% и довело амортизацию до 30% к имуществу, а Товарищество Кольчугина с акционерным капиталом в 2 млн. руб. - соответственно 15 и 40%.

Publisher:

Permanent link for scientific papers (for citations):

Found source (search robot):

Publication author(s) - И. Ф. Гиндин:

Comments: