Освещение действий отечественного военно-морского флота на коммуникациях противника, к сожалению, не является сильным местом отечественной историографии первой мировой войны. Нельзя, разумеется, отрицать вклад отечественных историков в изучение эволюции форм и способов действий Российского флота на морских сообщениях¹; ряд публикаций посвящен внешнеполитическому и дипломатическому контексту борьбы на коммуникациях противника, оказывавшему серьезное влияние на формы, способы и результативность деятельности наших сил². Некоторые работы последних лет расширили и историографию применения надводных кораблей и подводных лодок на неприятельских морских сообщениях³. Однако до сего времени так и не предпринято попыток оценить результаты действий на морских коммуникациях с помощью критериального аппарата, обоснованного в теории и апробированного в практике военно-морского искусства.

Что же касается "сухопутной" историографической традиции (как отечественной, так и зарубежной), то в ней преобладает определенная недооценка вклада военно-морского флота в достижение Россией стратегических целей и влияния вооруженной борьбы на море на ход и исход войны 1914 - 1918 годов. Красноречивый пример: заключение, венчающее "общий стратегический очерк" войны А. М. Зайончковского, содержит 16 тезисов, ни в одном из которых флот не упоминается⁴.

По замечанию германского военно-морского теоретика В. Вегенера, "Германия потерпела поражение потому, что мировая война оказалась морской"⁵, однако авторы обобщающих трудов по истории первой мировой войны оставили практически без внимания роль Российского флота в экономическом "удушении" Германии. Это обстоятельство выглядит весьма странным на фоне того, что уже в 1920-х гг. началась публикация исследований военно-экономического характера, в которых было вскрыто значение сырьевого и товарного обмена воюющих держав, который осуществлялся, главным образом, морским путем, а также приведены сведения, иллюстрирующие значение деятельности военно-морских флотов (в том числе отечественного)

Козлов Денис Юрьевич - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник, заместитель начальника Центра военной истории Военной академии Генерального штаба ВС РФ.

по обороне своих и нарушению неприятельских морских коммуникаций. В работах А. Дикса⁶, М. П. Павловича (М. Вольтмана)⁷, А. Е. Снесарева⁸, Г. И. Шигалина⁹, А. Шпирта¹⁰ и др. подчеркивалось, в частности, военное и хозяйственное значение экспорта в Германию шведской железной руды и функционирования других коммуникационных линий, являвшихся в годы первой мировой войны объектом воздействия сил Российского флота.

Германия, переживавшая в конце XIX - начале XX в. резкий экономический подъем, накануне войны располагала вторым в мире коммерческим флотом (5135 тыс. брт)¹¹ и вела интенсивную внешнюю торговлю. Ввозили немцы главным образом сырье и полуфабрикаты (58%), продукты питания, а экспортировали промышленные товары (более 60%), а также некоторые виды сырья и продовольствия¹². При этом вся внеевропейская торговля и изрядная часть товарооборота с государствами Европы осуществлялись морским путем. Заокеанские страны являлись для Второго рейха источником сырья, а европейские государства - рынком сбыта промышленной продукции. Из заморских стран - главным образом, Северо-Американских Соединенных Штатов и английских колоний - немцы ввозили 80% нефти и каучука, 90% меди и олова, 70% никеля и кожи, 90% хлопка¹³.

В наши задачи не входит постатейный разбор всей номенклатуры импорта и экспорта Германии. В контексте настоящего исследования представляют интерес экономические коммуникационные линии, уязвимые от воздействия сил Российского военно-морского флота. Речь, прежде всего, идет о трассе протяженностью до 700 миль, соединяющей балтийское побережье Германии со шведскими портами. Важно иметь в виду, что с началом военных действий и установлением экономической блокады Германии значение торговых связей со Швецией для Берлина многократно возросло. Немцы импортировали из Швеции древесину, целлюлозу, рыбу, продукцию животноводства. Однако наиболее значимой статьей шведского экспорта являлся один из важнейших видов стратегического сырья - железная руда, вывозимая в Германию из портов Лулео, Гевле, Окселесунд и др.

На территории Германии, в Лотарингии, находилось почти 25% всех разведанных на то время в Европе залежей железной руды, и накануне первой мировой войны по ее добыче (в 1913 г. - 28,6 млн. т)¹⁴ Германия уступала лишь Северо-Американским Соединенным Штатам. Однако за счет собственных запасов немцы могли удовлетворить лишь около 60% потребностей своей промышленности, остальная часть поставлялась из Испании, Франции, России и Швеции. Причем именно последняя являлась крупнейшим экспортером: в 1913 г. из 6440 тыс. т добытой в Швеции руды в Германию было вывезено 4977 тыс. т (77%)¹⁵. При этом в "Акционерное общество Гренгесберг", эксплуатирующее железорудные месторождения, были вложены значительные германские капиталы, что, кстати, заставило Россию отказаться от возникших в 1915 г. планов закупки части шведской руды¹⁶.

Весьма существенное значение имело и то обстоятельство, что лотарингская руда не отличалась высоким качеством. В отличие от шведской, она была бедна железом и богата фосфором, поэтому именно импортное сырье использовалось для производства стали, необходимой военной промышленности, в том числе военному кораблестроению. Э. Людендорф, в частности, не без оснований отмечал, что без поставок руды из Швеции немцы не смогли бы развернуть "подводную войну" в опасных для Англии масштабах¹⁷.

С началом войны, когда на фоне резкого сокращения объемов добычи руды в Германии (уже в 1914 г. - на треть) английская морская блокада лишила немцев возможности ввозить ее из Испании, нейтральная Швеция осталась единственным источником импорта высококачественной железной

руды в Германию и Австро-Венгрию. Поэтому поддержание бесперебойных экономических перевозок на Балтийском море переросло для Центральных держав в проблему, без преувеличения, стратегического масштаба. По наблюдению немецкого исследователя, "Германия была в силах поддерживать свою боеспособность только до тех пор, пока были обеспечены пути подвоза шведской руды через Балтийское море"¹⁸. Даже на фоне общего снижения импорта (до 40% от довоенного уровня) объемы поставок шведской железной руды в Германию, и без того весьма внушительные, еще более возросли: в 1914 г. они составили 6600 тыс. т, в 1915 г. - 6800 тыс. т, в 1916 г. - 6900 тыс. т, в 1917 г. - 6200 тыс. т, в 1918 г. - 6600 тыс. т¹⁹.

Кроме того, нейтральное королевство поставляло во Второй рейх стальную проволоку, электромоторы, продукцию легкой промышленности. Особое значение приобретал импорт шведского провианта, так как сельское хозяйство Центральных держав оказалось не в состоянии обеспечить население продовольствием: уже в феврале 1915 г. в Германии, а в мае - в Австро-Венгрии были введены хлебные карточки. Наконец, Швеция являлась для Германии важнейшим каналом реэкспорта, зачастую контрабандного, товаров из третьих стран - американских меди и хлопка, английского никеля, российских керосина, продовольствия и кормов, заокеанских колониальных товаров - кофе, чая, какао, риса²⁰.

Со своей стороны немцы вывозили в Швецию калийные удобрения, рельсы, трубы, краски, медикаменты и другие товары. В 1915 г. Германия почти полностью вытеснила Великобританию из шведского угольного рынка. Показательно, что в 1916 г. объем экспорта германского угля в скандинавские страны превысил уровень 1913 г. в шесть раз, а в 1917 и 1918 гг. - в три раза²¹.

Несмотря на столь очевидное экономическое и военное значение неприятельских коммуникаций, действиям на сообщениях противника в предвоенных планах применения морских сил Балтийского моря места не нашлось. "План операций морских сил Балтийского моря на случай возникновения европейской войны" 1912 г. нацеливал Балтфлот на решение единственной оперативной задачи - недопущение германского Флота открытого моря в Финский залив. Воздействие на неприятельские морские сообщения, хотя бы частью сил и при благоприятной обстановке, "Планом операций..." не предусматривалось вовсе²². Это отразилось и на содержании и направленности оперативно-боевой подготовки флота в предвоенные годы - задачи, связанные с действиями на сообщениях, органами управления и силами не отрабатывались.

Впервые вопрос о воздействии на коммуникации противника был поставлен на повестку дня командующим флотом адмиралом Н. О. фон Эссеном в начале октября 1914 года. К этому времени стало очевидным, что противник не имеет намерения с боем форсировать Центральную минно-артиллерийскую позицию в устье Финского залива. Вступление в войну Англии и, как следствие, наличие на Балтике лишь незначительных морских сил противника, нейтралитет Швеции и, что весьма важно, ожидавшееся в скором времени вступление в строй бригады дредноутов типа "Севастополь" привели к тому, что, ситуация, сложившаяся de facto к исходу второго месяца войны, совершенно не соответствовала оперативной обстановке, которую прогнозировали авторы "Плана операций..." 1912 года.

В этих условиях Эссен, "наступательному" менталитету которого претила уготовленная флоту пассивная роль, упорно не желал предоставлять противнику полную свободу действий в Средней и Южной Балтике. В наиболее полном и аргументированном виде взгляды командующего и его ближайших

помощников на задачи флота и формы и способы их выполнения были изложены в документе под названием "Изменение основного плана операций Морских Сил Балтийского моря", представленном Эссеном на утверждение главнокомандующему 6-й армией генералу от артиллерии К. П. Фан-дер-Флиту 18 сентября (1 октября) 1914 года. Выполнив обстоятельный сравнительный анализ обстановки, изложенной в "Плане операций..." 1912 г., и ситуации, сложившийся на Балтике к исходу сентября 1914 г., командование флота пришло к выводу, что усилия Балтфлота должны быть направлены на прикрытие приморского фланга армии от ударов с моря и морских десантов и нарушение неприятельских морских коммуникаций в южной части моря: "Балтийский флот, имея основной задачей обеспечение безопасности столицы..., должен держать под наблюдением южную часть моря до линии Данциг-Карлскрона"²³.

В этой связи отметим, что возбуждение вопроса о воздействии на морские перевозки противника означало, по существу, попытку пересмотра взглядов на роль Балтфлота в войне в целом. Учитывая военно-экономическое значение перевозок шведской железной руды в Германию, уместно заключить, что с постановкой задачи срыва неприятельских экономических перевозок Балтийский флот, в сущности, превращался из вспомогательного средства обеспечения устойчивости приморского фланга фронта в субъект вооруженной борьбы, нацеленный на самостоятельное решение стратегической задачи.

Однако ни Фан-дер-Флит, ни Верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич не сочли аргументы командующего флотом убедительными. Препровождая на усмотрение главковерха проект нового оперативного плана Эссена, главком 6-й армии оценил его как "покуда преждевременный". Предполагаемые результаты задуманных комфлотом активных действий главком нашел не настолько важными, чтобы ради их достижения рисковать безопасностью Финского залива и столицы²⁴.

Ставка отвергла выдвинутую Эссеном инициативу переноса центра тяжести боевой деятельности основных сил Балтийского флота в Среднюю и Южную Балтику, не запрещая, однако, активных действий крейсерскими и миноносными силами. Воспользовавшись соизволением верховного командования, пусть и неявно выраженным, на активные действия ограниченным нарядом сил, флот Балтийского моря в период с начала ноября 1914 г. до середины февраля выполнил девять активных минных постановок в южной части моря (1598 мин)²⁵. Благодаря высокому уровню организации постановок и продуманной системе мероприятий по обеспечению скрытности Балтийский флот добился оперативной внезапности: появление мин у побережья Германии стало для противника полной неожиданностью. На русских минах неприятель потерял, не считая погибших и поврежденных боевых кораблей, семь грузовых судов суммарной грузовместимостью более 8 тыс. брт²⁶. Однако о достижении в полной мере результатов, заявленных в "Изменении основного плана операций..." в части нарушения коммуникаций противника, говорить, конечно, не приходилось: ущерб неприятельским грузоперевозкам не превысил половины процента от их объема. Германское судоходство осуществлялось почти как в мирное время²⁷.

С началом кампании 1915 г. ситуация не изменилась. Вплоть до конца лета задачи нарушения неприятельских сообщений в оперативных директивах Балтийскому флоту не фигурировали. Со своей стороны германское командование, хотя и прогнозировало усиление давления на свое судоходство, специальных мер по обороне коммуникаций не планировало. Причину этого, вероятно, следует искать в том, что оборонять балтийские сообщения германцы намеревались не столько морскими силами, сколько дипломати-

ческим путем, используя по существу неблагожелательный нейтралитет Швеции по отношению к России.

Германские суда систематически использовали территориальные воды нейтрального королевства, прибегая при этом к услугам шведских лоцманов²⁸. Лишь на некоторых участках трассы навигационно-гидрографические условия этой коммуникационной линии вынуждали немецких судоводителей выходить за пределы спасительной трехмильной прибрежной полосы. Спасительной, потому что российский Морской генеральной штаб (МГШ), ставка Верховного главнокомандующего и особенно Министерство иностранных дел весьма трепетно относились к шведскому нейтралитету.

В этой связи уместно вспомнить о том, что с началом войны российское военно-политическое руководство вынуждено было считаться с возможностью выступления шведов на стороне Центральных держав, которое грозило катастрофическими для России последствиями на Балтийском морском театре военных действий и вообще на северном крыле русского фронта. В этом контексте выглядит вполне объяснимой весьма несдержанная реакция великого князя Николая Николаевича на так называемую шведскую авантюру адмирала Эссена, пресеченную ставкой буквально в последний момент²⁹.

Напомним, что Швеция в качестве потенциального союзника Германии фигурировала во всех предвоенных оперативных планах морских сил Балтийского моря начиная с 1906 г., при этом российское командование полагало военно-морской потенциал шведов важным фактором обстановки на театре. Как значилось в докладе МГШ с обоснованием необходимости учреждения должности морского агента в скандинавских странах, "в настоящее время (осенью 1906 г. - Д. К.), когда наш флот в Балтийском море настолько ослаблен, ... с морскими силами Швеции нам приходится считаться как с серьезным противником"³⁰.

Кстати, опасения по поводу участия шведских вооруженных сил во враждебной коалиции вполне разделялись и "сухопутными" генштабистами. Вероятно, в Санкт-Петербурге были осведомлены о состоявшихся летом - осенью 1910 г. консультациях между начальником германского генштаба Х. фон Мольтке и его шведским коллегой К. Бильдтом. Немцы попытались вовлечь Стокгольм в свою военную орбиту, использовав в качестве предлога полученные германским военным агентом сведения о строительстве русскими железной дороги от столицы до финляндского порта Ваза (Вааса) и истолковав этот факт как свидетельство агрессивных намерений Петербурга в отношении Швеции. Осторожные шведы воздержались от подписания военной конвенции, однако выразили "принципиальное единодушие" с Германией по многим ключевым военно-политическим вопросам³¹.

Поэтому вполне естественно, что в "Записке о силах и вероятных планах наших западных противников", составленной в отделе генерал-квартирмейстера Главного управления Генерального штаба в апреле 1914 г., указывалось: "Швеция - хотя до сего времени и уклоняется от заключения союзного договора с Германией, однако приходится считаться с возможным выступлением ее против России, на что указывает ее недружелюбие, проявляемое в последнее время по отношению к нам". Операторы генштаба признавали весьма вероятным участие шведских войск (до шести пехотных и одной кавалерийской дивизии) в высадке морского десанта противника на побережье Финского залива. "Главнейшим объектом" таковой операции считался Петербург, захват которого, по мнению генштабистов, "несомненно, оказал бы огромное влияние на ход войны". Учитывалась и вероятность самостоятельной высадки шведами десанта с целью "захвата западного побережья Финляндии"³².

На этом фоне в первые месяцы войны устойчивость нейтралитета Швеции, который не был инкорпорирован ни в одно из международных соглашений, не был обеспечен гарантиями держав и имел другие специфические черты³³, представлялась российскому военно-политическому руководству далеко не очевидной. Так, в декабре 1914 г. морской агент в Швеции, Норвегии и Дании капитан 2 ранга В. А. Сташевский сообщал из Стокгольма: "Военная партия Швеции, пользуясь печатью, постепенно выигрывает почву, и к апрелю война более чем вероятна"³⁴. О "неопределенном отношении Швеции к нам в настоящее время" писал и морской министр адмирал И. К. Григорович в письме шефу внешнеполитического ведомства С. Д. Сазонову 19 декабря 1914 г. (1 января 1915 г.)³⁵. Известно, что и сами немцы характеризовали шведский нейтралитет как "благожелательный и даже прогерманский"³⁶. Характерно, что уже в августе 1914 г. германский генштаб просил статс-секретаря по иностранным делам Г. фон Ягова настаивать на мобилизации шведских вооруженных сил с последующим демонстративным сосредоточением войск вблизи границы с Россией³⁷.

Если в последние месяцы 1914 г. германо-шведские отношения несколько охладились³⁸ (это было вызвано, главным образом, отказом шведов минировать пролив Эрезунд и пресечь тем самым возможность прорыва английских подводных лодок в Балтийское море, а также транзитом в Россию грузов западных союзников), то весной 1915 г. явно обозначилось политическое сближение Берлина и Стокгольма. Об этом свидетельствовал, в частности, состоявшийся в мае 1915 г. вояж в Берлин авторитетного "активиста" (так именовали себя сторонники присоединения к германскому блоку), родственника и камергера шведской королевы риксмаршала граф Л. Дугласа, предложившего немцам, хотя и неофициально, идею захвата Аландских островов в качестве первой совместной военной акции против России.

Со своей стороны Германия, стремясь извлечь внешнеполитические дивиденды из впечатляющих успехов своего оружия на Восточном фронте, в середине 1915 г. предприняла наиболее мощный за всю войну натиск на нейтралитет Стокгольма. При этом Берлин использовал не только традиционные каналы и способы политического давления, но и средства "неофициальной дипломатии". Так, летом и осенью по инициативе имперского управления по иностранным делам Швецию трижды посетил гамбургский банкир М. Варбург, обрисовавший официальному Стокгольму перспективы германо-шведского военного союза. В качестве компенсации за вступление в войну шведам предлагались германское содействие в распространении шведского влияния на малые прибалтийские страны, возвращение Аландских островов и создание буферного с Россией Финляндского государства. Однако шведскому министру иностранных дел К. Валленбергу, который явно не относился к лагерю воинствующих "активистов", более импонировала роль посредника в мирных переговорах между Германией и Россией, и военные инициативы Берлина были по обыкновению отклонены.

В ноябре германцы еще раз озвучили "аландский вопрос" - на сей раз устами принца Макса Баденского, кузена шведской королевы Виктории³⁹. Целью его миссии являлась подготовка военной конвенции, предусматривавшей наступление шведских войск, усиленных германским армейским корпусом, на Петроград. Однако ни король Густав V, ни премьер-министр Я. Хаммаршельд, ни министр иностранных дел не сочли предложенные Берлином компенсации достаточными для того, чтобы пожертвовать преимуществами нейтрального статуса и ввязаться в войну с Россией, а значит и с Англией, нападения которой в Стокгольме особенно опасались. Сыграло свою роль и категорическое неприятие шведским генштабом требования Берлина о подчинении в случае войны

шведской армии германскому верховному командованию и, более того, включении шведских дивизий в состав германских корпусов⁴⁰.

К исходу 1915 г. германское руководство окончательно убедилось в решимости шведов сохранить нейтралитет. Да и в самом Берлине все громче звучали голоса политиков, считающих, что Швеция полезнее для Германии в качестве благожелательного нейтрала и экономического партнера, нежели в качестве союзника. Лишним подтверждением прогерманского характера нейтралитета шведов стало последовавшее в декабре 1915 г. запрещение иностранным (читай - английским) подводным лодкам заходить в свое территориальное море, лишившее британцев возможности наращивать группировку подводных сил на Балтике.

Военное же командование Второго рейха и ранее с некоторым скептицизмом оценивало способность Швеции вести длительные и широкомасштабные военные действия. Как явствует из официального германского описания балтийских кампаний 1916 - 1918 гг., на реальную военную помощь шведов при высадке на Аландские острова немцы не рассчитывали⁴¹. 14 (27) сентября 1916 г. первый генерал-квартирмейстер кайзеровской главной квартиры генерал Э. Людендорф в разговоре со шведским прогерманским публицистом С. Хедином заметил, что вступление Швеции в войну уже не имеет военного значения⁴². Поэтому весьма вероятно, что инициативы Берлина имели не столько военный, сколько политический характер и преследовали цель поддержать в шведах враждебность по отношению к России. Однако в Петрограде и Могилеве полагали совершенно неуместным лишний раз "нервировать" нейтральных соседей и с особым вниманием относились к неприкосновенности нейтралитета Швеции.

Первые, хотя и весьма расплывчатые, указания на "активные действия" Балтфлота появляются в директиве главнокомандующего армиями Северного фронта генерала от инфантерии Н. В. Рузского от 8 (21) августа 1915 г. N 1292⁴³, что, очевидно, стало следствием благоприятных изменений в стратегической обстановке на русском фронте вообще и на Балтийском морском театре в частности. Фиаско немцев в Рижском заливе и последовавшее вслед за этим возвращение в Северное море соединений Флота открытого моря, отказ противника от активных действий в средней и северной частях Балтики и, наконец, пополнение русского флота новыми эсминцами и подводными лодками позволили командованию Балтийского флота перенести вопрос о воздействии на неприятельские сообщения в практическую плоскость.

Результатом действий Балтфлота на германских коммуникациях стало уничтожение или захват 29 грузовых судов суммарной грузовместимостью около 55 тыс. брт⁴⁴. Наибольших успехов добились подводные лодки, главным образом английские. Последние, как заметит впоследствии британский историк, "вызвали смятение, намного превосходившее их силу"⁴⁵. Наиболее яркое достижение принадлежит "E19" (коммандер Ф. Кроми), которая в боевом походе 15 (28) сентября - 31 сентября (13 октября) в районе Дарсерорт-Фальстербо потопила пять неприятельских судов суммарной грузовместимостью 12 307 брт, два судна (5008 брт) вынудила выброситься на берег, а по пути в базу захватила в качестве приза шведское судно вместимостью 1800 брт, направлявшееся в Германию с грузом руды⁴⁶.

Вместе с тем, оценивая итоги боевой работы Балтфлота на морских сообщениях противника, следует иметь в виду, что прямые потери, нанесенные перевозкам жизненно необходимой Германии железной руды, не превысили процента от их объема. Поэтому тезис о влиянии Балтфлота на "самую способность" неприятеля вести войну, имеющий широкое хождение в отечественной и отчасти в зарубежной литературе⁴⁷, содержит, как нам кажется,

некоторое преувеличение. Очевидно, что в кампании 1915 г. Балтийскому флоту с оперативно подчиненной флотилией английских подводных лодок не удалось прервать ни одну из коммуникационных линий противника (транспортировка руды из Швеции и воинские перевозки в юго-восточной части моря) на оперативно и тем более стратегически значимый промежуток времени, хотя германскому судоходству был, бесспорно, нанесен некоторый ущерб. О последнем свидетельствует, в частности, сообщение российского посланника в Норвегии С. Арсеньева в МИД от 2 (15) ноября 1915 г.: "Вследствие успешных действий английских подводных лодок в Балтийском море два норвежских пароходных общества прекратили рейсы в германские порты и распродают свои пароходы"⁴⁸. Людендорф (в 1915 г. - начальник штаба главного командования на Востоке), характеризуя обстановку на Балтике во время наступления Неманской армии в июле - августе, вынужден признать: "Использовать порт Либавы для снабжения войск можно было лишь с большой осторожностью. Русские военные корабли и английские подводные лодки господствовали в восточной части Балтийского моря"⁴⁹.

После гибели девяти грузовых судов в октябре 1915 г. и последовавшего следом отказа судовладельцев от регулярного сообщения со Швецией (в письме начальнику Адмирал-штаба адмиралу Х. фон Хольцендорфу от 27 декабря 1915 г. командующий силами Балтийского моря гросс-адмирал принц Генрих Прусский охарактеризовал эту ситуацию как "кризис судоходства")⁵⁰ на повестку дня был поставлен вопрос о введении конвойной системы. В начале ноября первые двенадцать германских транспортов в охранении боевых кораблей проследовали от маяка Ландсорт до о. Борнхольм. Некоторые немецкие судовладельцы предлагали поставить подобную практику на постоянную основу, однако эта идея не нашла поддержки со стороны принца Генриха. Последний полагал, что систематическое конвоирование транспортов невыполнимо прежде всего из-за отсутствия потребного количества миноносцев; кроме того, конвой, по мнению главнокомандующего, представлял для подводных лодок лучшую цель, нежели одиночное судно. Наконец, не исключалась возможность того, что транспорты, конвоируемые боевыми кораблями, и, что было особенно опасно, скопления судов в районах формирования конвоев будут атаковываться подводными лодками без предупреждения. Главнокомандующий учитывал и то, что организовать сквозное конвоирование ему не удастся из-за ограниченной дальности плавания эскортных кораблей; поэтому, как справедливо замечает германский историк, "охрану рудовозов во время длительного перехода по Ботническому заливу надводные силы обеспечить не могли"⁵¹.

Уместно вспомнить и о том, что капитаны и команды торговых судов, имевших разное водоизмещение, размерения и маневренные качества, не были подготовлены к совместному плаванию, особенно ночью и в сложных гидрометеорологических условиях. Многие военно-морские специалисты того времени весьма скептически оценивали способность "купцов" удерживать место в сложных строях и прогнозировали гибель значительной части судов - до 15 - 20% - в результате столкновений друг с другом⁵².

Но главная проблема состояла в весьма значительном - в среднем на треть⁵³ - сокращении оборачиваемости тоннажа. Столь существенное снижение "продуктивности торгового судоходства" (в формулировке О. Грооса)⁵⁴ было обусловлено затратами времени на сбор судов в пунктах формирования конвоев, затягиванием погрузочно-разгрузочных работ при скоплении транспортов в портах, не всегда целесообразным с экономической точки зрения выбором маршрутов, назначением скорости движения конвоя по самому тихоходному судну и тому подобными факторами.

К слову, воссоздание конвойной системы, изрядно подзабытой со времен каперов парусной эпохи, сопровождалось подобными дискуссиями и в других воюющих державах - достаточно вспомнить дебаты в великобританском государственном и военно-морском руководстве между Б. Лоу, М. Хэнки и В. Симсом с одной стороны и Дж. Джеллико, Г. Оливером, С. Николсоном с другой (весной 1917 г. позицию сторонников конвоев энергично поддержал и премьер-министр Д. Ллойд-Джорж)⁵⁵ или полемику между российскими адмиралами А. И. Русиным и А. А. Эбергардом⁵⁶. У немцев же возобладала точка зрения Генриха Прусского, и осенью 1915 г. судоводителям было вновь предписано держаться в пределах шведских территориальных вод и проходить открытые участки маршрута по возможности ночью. Во второй половине 1915 г., когда, по выражению принца Генриха, "вражеские подводные лодки научились стрелять", охранение миноносцами было введено лишь для транспортов, осуществляющих воинские перевозки в восточной Балтике, однако и в этом случае недостаток эскортных сил не позволил немцам поставить конвоирование судов на регулярную основу⁵⁷.

В кампанию 1916 г. германское командование, для которого с продолжением войны значение морских коммуникаций на Балтике все более возрастало, наращивало интенсивность сообщений со Швецией. По данным российской военно-морской разведки, в конце 1915 - начале 1916 г. между шведскими и немецкими портами курсировало свыше 250 германских, шведских и норвежских судов⁵⁸.

Полученные МГШ агентурные сведения свидетельствовали о заключении между Швецией и Германией специального соглашения, согласно которому шведы брали на себя обязательство обеспечивать охранение германских судов боевыми кораблями в пределах своих территориальных вод. Кроме того, разведывательное отделение штаба Балтфлота располагало информацией о том, что шведы передавали в германский Адмирал-штаб ценные сведения, касавшиеся присутствия российских и английских кораблей у своего побережья⁵⁹. Для немцев столь деятельное содействие со стороны "благожелательно нейтрального" Стокгольма было как нельзя кстати, поскольку германский флот на Балтике испытывал ощутимый недостаток в эскортных силах, хотя в кампанию 1916 г. именно задача обороны морских коммуникаций стала для него главной.

Важным новшеством, реализованным немцами при организации обороны морских коммуникаций, стало введение конвойной системы. В марте 1916 г. Адмирал-штаб, который фактически руководил всем торговым судоходством на Балтике через союз гамбургских судовладельцев, ввел в действие специальное положение об охране судоходства в Балтийском море. Документ предусматривал организацию с 25 марта (7 апреля) системы конвоев на обеих основных коммуникационных линиях - трассе вдоль побережья Швеции и коммуникации в южной и юго-восточной частях театра, по которой осуществлялись воинские перевозки. Еще раньше - во второй половине 1915 г. - началось вооружение транспортов артиллерией. В целях маскировки судам рекомендовалось закрасить все знаки национальной принадлежности.

В 1916 г., который германский историк М. Бастиан назвал "годом ярко выраженной партизанщины", немцам пришлось мобилизовать "все средства и средствишки, которые только можно было использовать при отсутствии мощных боевых средств"⁶⁰. Для непосредственного охранения конвоев немцы сформировали одиннадцать эскортных корабельных групп (по три вооруженных траулера в каждой), сведенных в полуфлотилии с базированием в Свинемюнде, Либаве и Варнемюнде⁶¹. Но этих сил было явно недостаточно,

и на первых порах принцу Генриху пришлось ограничиться охранением судов только до момента их входа в шведские терводы.

Летом 1916 г. германское правительство, обеспокоенное проблемой обеспечения бесперебойного импорта стратегического сырья, выделило для перевозок железной руды из Швеции дополнительно три десятка крупных транспортных судов, доукомплектованных личным составом военного флота. 23 июня число еженедельных конвоев из Свинемюнде к Ландсорту увеличилось с трех до шести, что, естественно, привело к предельному росту напряжения эскортных сил. Поскольку пополнения корабельного состава ждать было уже неоткуда (в строй морских сил Балтийского моря вступили лишь несколько новых тральщиков типа "M")⁶², германскому командованию пришлось свернуть конвойную службу в юго-западном "углу" Балтики. Теперь в водах к западу от М. Аркона боевые корабли сопровождали только паром, курсирующий между о. Рюген и побережьем Швеции.

Таким образом, оперативная обстановка, складывавшаяся на Балтике в кампанию 1916 г., а также значительное усиление миноносных и подводных сил позволяли русскому флоту развернуть широкомасштабные действия на германских морских коммуникациях. Однако начальник Морского штаба главковерха вице-адмирал А. И. Русин не счел нужным внести нарушение неприятельских сообщений в число задач флота на кампанию, ограничившись упоминанием о "возможных активных операциях" и "нанесении противнику возможного вреда"⁶³. Ставка, таким образом, проигнорировала ценный опыт предыдущей кампании на Балтике. "Хотя субмарины доказали свою высокую эффективность в борьбе с торговым судоходством между шведскими и немецкими портами (курсив мой. - Д. К.), атаки грузовых судов не были включены в число официальных задач подводных лодок Балтийского флота. Основной акцент был сделан на уничтожение неприятельских военных кораблей", - справедливо замечают авторитетные зарубежные исследователи⁶⁴.

Заметим, что желание во что бы то ни стало избежать недоразумений с официальным Стокгольмом и лишний раз не провоцировать шведских "активистов" стало одной из основных причин весьма сдержанного отношения российского правительства к предложению союзников о формальном объявлении блокады балтийского побережья Германии. Вопрос об объявлении блокады, организацию которой предполагалось передать на усмотрение российского морского командования, был возбужден по инициативе французского правительства в октябре 1915 г., после первых успехов английских подводных лодок в борьбе с германским судоходством на Балтике. Против выступило британское адмиралтейство, выдвинувшее два аргумента. Во-первых, такой шаг выглядел не вполне уместным на фоне протестов Англии против германских методов "подводной войны". Во-вторых, с окончанием навигации на Балтике английские подводные лодки выходили из игры - таким образом, не обеспечивалась "действительность" блокады, которая, в соответствии с Парижской (1856 г.) и Лондонской (1909 г.) декларациями, являлась непременным условием ее формального объявления. Сыграли роль и энергичные протесты со стороны нейтралов, в том числе американцев, по поводу "неразборчивости" некоторых английских командиров-подводников. Кроме того, официальный Лондон опасался дипломатических осложнений со Швецией, от благосклонности которой зависел транзит союзнических грузов. В этом смысле показательно обращение великобританского правительства к руководству российского морведа с просьбой принятия мер против "возможных нечаянных агрессивных действий против шведских военных судов" со стороны оперирующих на Балтике английских лодок⁶⁵.

Скептическое отношение к проекту французов вполне разделяли и в России - причем как в военных, так и в дипломатических кругах. Так, российский посланник в Стокгольме А. В. Неклюдов вполне обоснованно опасался, что "Германия, лишившись выгод, вытекающих... для нее из шведского нейтралитета, не постеснялась бы принять все меры вплоть до насильственных, дыба заставить Швецию объявить нам войну"⁶⁶. Резоны руководства российского МИД были сформулированы в одобренном царем всеподданнейшем докладе Сазонова от 22 октября (4 ноября) 1915 года. Полагая объявление блокады "при существующей обстановке мерою нежелательною и даже опасною"⁶⁷, российское руководство не поддержало инициативу Парижа. Общее на сей счет мнение военно-политического истеблишмента было кратко, но емко выражено в помете, сделанной начальником штаба Верховного главнокомандующего генералом от инфантерии М. В. Алексеевым на цитированной выше депеше Неклюдова от 19 октября (1 ноября) 1915 г.: "Нужно оставить шведов в покое. Нам важен их нейтралитет"⁶⁸.

Правда, в коридорах адмиралтейства появилась идея пойти навстречу пожеланиям союзников и декларировать блокаду, не беря на себя труд ее фактического поддержания. В Морском министерстве ссылались на опыт англо-французских войн XVIII столетия, когда британские эскадры месяцами не появлялись у блокируемого ими побережья. Однако ссылки на авторитет Дж. Б. Родни, Р. Хоу, Дж. Джервиса, А. Худа и Г. Нельсона не показались убедительными руководителю российской дипломатии. 25 октября (12 ноября) Сазонов сообщил союзникам, что объявление блокады "было бы, несомненно, использовано как нашими противниками, так и враждебными нам элементами в Швеции для побуждения последней к выступлению против нас"⁶⁹.

Не желая портить отношения со Стокгольмом, российский кабинет был готов смотреть сквозь пальцы даже на реэкспорт из Швеции в Германию российского продовольствия и иных товаров. В январе 1916 г. временно главнокомандующий армиями Северного фронта генерал от кавалерии П. А. Плеве, получивший от разведки данные "об участии Швеции в снабжении воюющих с нами стран", обратился к председателю Совета министров Б. В. Штюрмеру с ходатайством о прекращении всякого вывоза в сопредельное королевство. Однако правительство не поддержало этой меры, полагая, что последняя "вызовет в Швеции раздражение, которое может тягостно отразиться на снабжении армии и флота заказанными за границею боевыми и иными припасами". Как значилось далее в журнале Совета министров от 26 января (8 февраля) 1916 г., "эта сторона вопроса имеет столь существенное значение, что побуждает даже мириться с некоторой... утечкою предназначаемых для Швеции грузов в Германию"⁷⁰.

Всего в кампанию 1916 г. силами русского Балтийского флота было уничтожено или захвачено 12 неприятельских грузовых судов общей вместимостью 28 426 брт. Несмотря на то, что действия Балтфлота не смогли парализовать сообщения между Германией и Швецией, они вынудили неприятеля прибегнуть к введению системы конвоев, что неизбежно привело к значительному снижению оборачиваемости грузового тоннажа. Таким образом, в кампании 1916 г. боевая деятельность Балтийского флота впервые с начала войны оказала сколь-нибудь существенное влияния на интенсивность и объемы морских перевозок противника. Вместе с тем Балтийский флот ив 1916 г. не смог помешать противнику увеличить объемы поставок шведкой руды (на 100 тыс. т по сравнению с 1915 г.)⁷¹. Причину этого следует искать в том, что российское командование - как верховное, так и флотское - недооценило значение действий на морских коммуникациях противника и, как следствие, выделило для их нарушения недостаточные силы.

В кампанию 1917 г. эта задача по-прежнему относилась к числу второстепенных⁷². Отметим, что на несколько пренебрежительное отношение ставки и командования флота к борьбе с неприятельскими перевозками на Балтике не смогли, как ни странно, повлиять даже аргументированные суждения авторитетных экономистов. Среди специалистов, которые к началу четвертой военной кампании вполне осознали масштабы влияния экономических факторов на исход войны, наибольшим влиянием пользовался профессор П. Б. Струве, с 1914 г. возглавлявший Межсоюзный блокадный комитет в Петрограде (открытое наименование этого органа - Экономическая канцелярия Министерства торговли). В письме вице-директору дипломатической канцелярии при Штабе главковерха Н. А. Базили от 5 (18) января 1917 г. Петр Бернгардович справедливо отметил, что "война из стадии столкновений вооруженных сил как таковых уже давно вступила в стадию состязания целых народнохозяйственных организмов". Спустя две недели Струве и консультант МГШ по экономическим вопросам Н. Н. Нордман подготовили меморандум, где, в частности, обосновывалась необходимость в ходе военного планирования принимать во внимание "всю совокупность экономических условий, существенных для данного момента". Авторы записки полагали жизненно важным "создание условий, при которых экономические данные могли получать систематическое использование в оперативных целях, то есть приближение органов блокады к органам верховного командования"⁷³. Однако эти и подобные предложения так и остались не более чем благими пожеланиями. Следовательно, в ходе стратегического и оперативного планирования на кампанию 1917 г. накопленный в предыдущие годы ценный опыт вновь был учтен не в полной мере. В результате надводные силы Балтфлота к борьбе на германских морских сообщениях не привлекались вовсе и впервые за войну на Балтике не было поставлено ни одного активного минного заграждения⁷⁴.

Боевые действия на коммуникациях противника вели только подводные лодки, однако оперативное напряжение подводных сил, и без того не слишком высокое, в завершающей кампании еще более снизилось: лодки выходили в море в среднем один раз в месяц на пять-шесть суток⁷⁵. Эти обстоятельства на фоне усиления противодействия со стороны противника и снижения боевой выучки личного состава не позволили Балтфлоту добиться успехов в уничтожении неприятельского тоннажа. Наши подводники пополнили свой боевой счет только пароходом "Фридрих Каров" (873 брт), который 27 июля (8 августа) был торпедирован подводной лодкой "Вепрь" в Ботническом заливе. Однако известная напряженность, создаваемая присутствием подводных лодок на коммуникационных линиях, заставила германцев продолжить практику конвоирования транспортных судов.

Итак, в годы первой мировой войны нарушение морских коммуникаций противника входило в число задач русского флота Балтийского моря и, более того, на некоторых этапах (например, в кампанию 1916 г.) становилось, по существу, основным содержанием его боевой деятельности. С точки зрения развития военно-морского искусства представляет безусловный интерес расширение спектра форм и способов применения сил и средств флота на неприятельских сообщениях: начав в 1914 г. с активных минных постановок, в последующих кампаниях командование флота организовало боевые действия подводных лодок и тактических групп надводных кораблей, а затем внедрило в боевую практику новую форму применения группировки разнородных сил - морскую операцию на сообщениях противника.

В кампаниях 1914 - 1917 гг. Балтфлотом (с оперативно подчиненной флотилией английских подводных лодок) было уничтожено 127 неприятельских транспортных судов суммарной грузовместимостью 187 868 брт. Наи-

больших успехов в "истреблении" германского судоходства (52% уничтоженного тоннажа) добились подводные лодки, 27% потерь было нанесено минным оружием, на долю надводных сил приходится 9%. Оставшиеся 12% относятся к навигационным катастрофам и неустановленным причинам. На фоне грандиозной борьбы на атлантических коммуникациях, где цифры ежемесячных потерь союзников достигали 881 тыс. брт (апрель 1917 г.)⁷⁶, масштабы достижений нашего флота выглядят более чем скромными, однако и они оказали определенное влияние не только на обстановку на Балтийском морском театре, но и на ход и исход войны в целом.

Главным итогом боевой деятельности Балфлота по нарушению неприятельских коммуникаций стало не нанесение германскому транспортному флоту прямых потерь, а вынужденное введение немцами в 1916 и 1917 гг. системы конвоев. Результатом стало неизбежное снижение оборачиваемости тоннажа и, следовательно, ощутимое отставание объемов поставок шведской руды от потребностей экономики Второго рейха. Балтийский флот не позволил Германии существенно увеличить ввоз из Швеции и компенсировать тем самым потерю во время войны иных источников импорта высококачественной руды - жизненно важного для Германии промышленного сырья. Это обстоятельство стало весомой причиной снижения объемов выплавки в Германии чугуна (в 1918 г. - в 1,8 раза по сравнению с 1913 г.) и стали (в 1,4 раза)⁷⁷. Все это позволяет причислить результаты действий русского флота на неприятельских сообщениях в Балтийском море к факторам стратегического масштаба. "Россия помогла своим союзникам не только (как любят утверждать иностранцы) жертвою миллионов русских жизней, но и разрешением одного из главных вопросов в деле истощения Германии, которое сыграло такую значительную роль в окончательной победе держав тройственного согласия (курсив мой. - Д. К.)", - писал на склоне лет Нордман⁷⁸.

Примечания

1. КОЗЛОВ И. А. Действия русского Черноморского флота на морских сообщениях в первую мировую войну. - Морской сборник. 1951, N 10, с. 76 - 93; СТЕПАНОВ М. Е. К истории блокады проливов. - Морской сборник. 1953, N 5, с. 34 - 52; БАННИКОВ Б. С. Флот в блокадных действиях. - Военная мысль. 1977, N 8, с. 35 - 40; и др.

2. НОВИКОВА И. Н. "Между молотом и наковальней". Швеция в германо-российском противостоянии на Балтике в годы Первой мировой войны. СПб. 2006; ЕЕ ЖЕ. Германия стремилась к сепаратному миру с Россией. 1914 - 1916 гг. - Военно-исторический журнал. 2007, N 1, с. 16 - 20; БРЫКОВ Д. С. Русско-шведские отношения в период Первой мировой войны: военно-политический аспект (1914 - февраль 1917). - Русский сборник. Исследования по истории России. Т. V (2008), с. 125 - 151; и др.

3. ГРИБОВСКИЙ В. Ю. Подводные лодки Балтийского флота в кампаниях 1916 - 1917 гг. В кн.: Очерки из истории Балтийского флота. Кн. вторая. Калининград. 1999, с. 97 - 102; и др.

4. ЗАЙОНЧКОВСКИЙ А. Мировая война 1914 - 1918 гг. Общий стратегический очерк. М. 1924, с. 450 - 454.

5. ВЕГЕНЕР [В.] Морская стратегия мировой войны. В кн.: Оперативно-тактические взгляды германского флота. Сборник статей из германской военно-морской литературы. М.-Л. 1941, с. 83.

6. ДИКС А. Война и народное хозяйство по опыту Германии в мировую войну 1914 - 1918 гг. М. 1926.

7. ПАВЛОВИЧ М. П. (ВЕЛЬТМАН Мих.) Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. Кн. 1, ч. 2. М.-Пг. 1919; и др.

8. СНЕСАРЕВ А. Е. Военно-экономические перспективы Германии. - Военно-исторический журнал. 2000, N 1.

9. ШИГАЛИН Г. И. Военная экономика в первую мировую войну (1914 - 1918 гг.). М. 1956.

10. ШПИРТ А. Минеральное сырье и война. Проблемы обеспечения капиталистических стран минеральным сырьем в первой и второй мировой империалистической войне. М. 1941.

11. СМИРНОВ М. Торговые флоты. - Зарубежный морской сборник (Пильзень). 1930, N 11 - 12, с. 144.

12. ШИГАЛИН Г. И. Ук. соч., с. 260, 261.

13. НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 167, 168.

14. ШИГАЛИН Г. И. Ук. соч., с. 74.

15. Флот в первой мировой войне. Т. 1. Действия русского флота. М. 1964, с. 106.

16. Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ), ф. 323, оп. 617, д. 8, л. 51, 51об.

17. ЛЮДЕНДОРФ Э. Мои воспоминания о войне 1914 - 1918 гг. Т. 1. М. 1923, с. 277.

18. ГРООС [О.] Основы морской стратегии. В кн.: Оперативно-тактические взгляды германского флота, с. 84.

19. GUICHARD L. The Naval Blockade 1914 - 1918. L. 1930, p. 275.

20. КОТЛЯРЕВСКИЙ С. А. Австро-Венгрия в годы мировой войны. М. 1922, с. 48; НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 176 - 184.

21. GUICHARD L. Op. cit., p. 273; ШПИРТ А. Ук. соч., с. 28.

22. См. подробнее: ПЕТРОВ М. А. Подготовка России к мировой войне на море. М. -Л. 1926, с. 200 - 233; ЕГО ЖЕ. О планах развертывания Балтийского флота в период между Крымской и империалистической войнами. - Морской сборник. 1925, N 4, с. 75 - 96.

23. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ), ф. 716, оп. 1, д. 14, л. 25.

24. Там же, л. 16, 17.

25. Флот в первой мировой войне. Т. 1, с. 144.

26. ТОМАШЕВИЧ А. В. Подводные лодки в операциях русского флота на Балтийском море в 1914 - 1915 гг. М.-Л. 1939, с. 262; ШИШОВ А. Потери военно-морских сил Германии в I Мировой войне 1914 - 1918. Справочник. СПб. 1996, с. 10 - 82.

27. Immediatvortag des Chefs des Admiralstabs der Marine (Berlin, 17.10.1915). - Die deutsche Seekriegsleitung im Ersten Weltkrieg. Dokumentation. Zweiter Band. Bearbeitet von G. Grainer. Koblenz. 2000, S. 279.

28. ЧУПРИКОВ М. К. Развитие подводных лодок и приемов их использования в боевых действиях по нарушению морских сообщений противника по опыту первой и второй мировой войн. - Морской сборник. 1954, N 9, с. 9 - 34.

29. В первые дни войны адмирал Н. О. фон Эссен, полагавший весьма вероятным выступление Швеции на стороне немцев, принял самостоятельное решение упредить угрозу со стороны шведского флота. Последний, насколько было известно, отмобилизовался и сосредоточился у острова Готланд. 28 июля (10 августа), оповестив о своих планах главнокомандующего 6-й армией генерала от артиллерии К. П. Фан дер Флита, Эссен вывел флот в море, намереваясь предъявить командующему шведским флотом ультимативное требование перейти в Карлскрону и не выходить оттуда во все время войны между Россией и Германией, в противном случае урожая шведам применением силы. Утром 29 июля (11 августа) операция была отменена распоряжением ставки, которая запретила комфлоту "активные действия при настоящей политической обстановке". Главковерх счел проект ультиматума "вызывающим актом и незаслуженным оскорблением шведов".

30. Цит. по: ЕМЕЛИН А. Военно-морские агенты России. - Морской сборник. 2007, N 2, с. 66.

31. См. подробнее: НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 56 - 59; АЙРАПЕТОВ О. Р. Контекст одной пропагандистской акции 1914 года. - Русский сборник. Исследования по истории России XIX-XX вв. Т. I (2004), с. 116, 117.

32. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. 2003, оп. 1, д. 36, л. 134, 219 - 221.

33. См. подробнее: НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 6, 7.

34. АВПРИ, ф. 323, оп. 617, д. 8, л. 6, боб.

35. Там же, ф. 138, оп. 467, д. 386, л. 7 - 8об.

36. BASTIAN M. Der Ostseekrieg. - Der Grosse Krieg 1914 - 1918, in zehn Banden. Vierten Band. Leipzig. 1922, s. 138.

37. БРЫКОВ Д. С. Ук. соч., с. 143, 144.

38. В январе 1915 г. капитан 2 ранга В. А. Сташевский докладывал в МГШ, что "шведы поуспокоились и вряд ли возможно ожидать их выступления". (Цит. по: БРЫКОВ Д. С. Ук. соч., с. 129.)

39. См. подробнее: RYSTAD G. The Aland Question and the Balance of Power in the Baltic during the First World War. - In Quest of Trade and Security. The Baltic in Power Politics, 1500 - 1990. Vol. II. 1890 - 1990. Stockholm. 1995, p. 53, 54.

40. БРЫКОВ Д. С. Ук. соч., с. 144.

41. GAGERN E. VON. Der Krieg in der Ostsee. Dritter Band. Von Anfang 1916 bis zum Kriegsende. Frankfurt/M. 1964, S. 15.

42. НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 134.

43. РГА ВМФ, ф. 716, оп. 1, д. 60, л. 26, 26об.

44. ТОМАШЕВИЧ А. В. Ук. соч., с. 267 - 269; ШИШОВ А. Ук. соч., с. 10 - 82; СТРЕЛЬБИЦКИЙ К. Б. Боевой счет русских подводников (1914 - 1917). - Отечественная военная история. Подводник России. Вып. 1 (2002), с. 78 - 93.

45. БАЙУОТЕР Г. Морская разведка и шпионаж. Эпизоды из мировой войны. М. -Л. 1939, с. 6.

46. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 3362, л. 172, 173; СТРЕЛЬБИЦКИЙ К. Б. Ук. соч., с. 90 - 92; POLMAR N., NOOT J. Submarines of the Russian and Soviet Navies, 1718 - 1990. Annapolis. 1991, p. 39 - 46; WILSON M. Baltic Assignment. British Submariners in Russia. 1914 - 1919. L.

1985, p. 111 - 118.

47. См. напр.: РОЛЛЬМАН Г. Война на Балтийском море. 1915 год. М. 1937, с. 8 (предисловие В. АЛЕКИНА); ПАРКЕР Дж. Безмолвная служба. М.-СПб. 2004, с. 59; DOBSON C.H., MILLER J. The Day They Almost Bombed Moscow. The Allied War in Russia 1918 - 1920. N.Y. 1986, p. 102; и др.

48. АВПРИ, ф. 134, on. 473, д. 99, л. 35.

49. ЛЮДЕНДОРФ Э. Мои воспоминания о войне 1914 - 1918 гг. Т. 1, с. 132.

50. Oberbefehlshaber der Ostseestreitkrafte an Chef des Admiralstabs der Marine (Kiel, 27.12.1915). - Die deutsche Seekriegsleitung im Ersten Weltkrieg. Dokumentation. Zweiter Band, S. 289.

51. GAGERN E., von. Op. cit., S. 13.

52. По данным регистра Ллойда, опубликованным германским исследователем Ф. Лютцовом, около 12% потерь союзных конвоев в 1917 и 1918 гг. стали следствием столкновений судов. (LUTZOW F. Der U-Bootskrieg. - Der Grosse Krieg 1914 - 1918, in zehn Banden. Vierten Band, S. 262.)

53. LUTZOW F. Op. cit., S. 235.

54. ГРООС О. Учение о морской войне в свете опыта мировой войны. М. -Л. 1930, с. 302.

55. ЛИДДЕЛ ГАРТ Б. Г. Правда о Первой мировой войне. М. 2009, с. 313; НЬЮБОЛТ Г. Операции английского флота в мировую войну. Т. V. М.-Л. 1934, с. 19 - 25.

56. РГА ВМФ, ф. 609, оп. 1, д. 995, л. 42, 56.

57. Oberbefehlshaber der Ostseestreitkrafte an Chef des Admiralstabs der Marine (Kiel, 27.12.1915), S. 287.

58. Флот в первой мировой войне. Т. 1, с. 222, 223.

59. БРЫКОВ Д. С. Ук. соч., с. 145.

60. BASTIAN M. Op. cit., S. 167.

61. GAGERN E., von. Op. cit., S. 29.

62. FOCK H. Die deutschen M-Boote das Ersten Weltkriegs. - Marine-Rundschau. 1986. Jg. 83, h. 5, S. 277 - 282.

63. РГА ВМФ, ф. 716, оп. 1, д. 60, л. 25, 25об.

64. POLMAR N., NOOT J. Op. cit., p. 46.

65. БРЫКОВ Д. С. Ук. соч., с. 137.

66. АВПРИ, ф. 138, оп. 467, д. 418, л. 7.

67. Там же, л. 13.

68. Там же, л. 19.

69. Цит. по: НОВИКОВА И. Н. Ук. соч., с. 166.

70. Особый журнал Совета Министров 26 Января 1916 года. По вопросу о вывозе в Швецию продовольственных и иных грузов (письмо к Председателю Совета Министров Временно Главнокомандующего армиями Северного фронта от 21 января 1916 г., за N 1240). - Особые журналы Совета министров Российской империи. 1916 г. М. 2008, с. 54.

71. GUICHARD L. Op. cit., p. 275.

72. Флот в первой мировой войне. Т. 1, с. 249.

73. АВПРИ, ф. 138, оп. 467, д. 391, л. 6, 14 - 16.

74. ГОНЧАРОВ Л. Г., ДЕНИСОВ Б. А. Использование мин в мировую империалистическую войну 1904 - 1918 гг. М. -Л. 1940, с. 29.

75. ПАВЛОВИЧ Н. Б. Развитие тактики военно-морского флота. Ч. III. М., 1983, с. 186, 187.

76. ГИБСОН Р., ПРЕНДЕРГАСТ М. Германская подводная война 1914 - 1918 гг. М. 1935, с. 293.

77. Отделение научной обработки и хранения военно-исторических документов Центра военной истории Военной академии Генерального штаба ВС РФ, ф. 215, оп. 257, д. 53, л. 8.

78. НОРДМАН Н. Как Россия помогла союзникам выиграть в 4 года первую мировую войну. - Возрождение. 1955, N 46, с. 62.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - Д. Ю. Козлов:

Комментарии: