В июле 2013 г. исполнилось 110 лет с окончания постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Событие это было неоднозначным. Первоначально продолжением Сибирского пути должна была стать Амурская железная дорога, которая прошла бы по российской территории (от Сретенска по долине Амура до Хабаровска). Однако изыскания 1893 - 1894 гг. показали, что этот проект был сопряжен со значительными техническими трудностями. В итоге под влиянием СЮ. Витте было решено соединить Сибирский путь с Владивостоком напрямик через Маньчжурию. Это должно было привести к установлению там зоны российского экономического влияния. Уязвимость проекта заключалась в том, что дорога должна была пройти по территории чужого и чуждого государства. Уже тогда вызывали сомнения как безопасность дороги, так и значительность экономических интересов России в Маньчжурии¹. Расчет был на перспективу: при мирном стечении обстоятельств торговля с Маньчжурией должна была развиться. Кроме того, оттуда Россия постепенно должна была распространить свое влияние на юг Китая², и тогда государство это стало бы не столь чужим. Отчасти расчет этот оправдался: "с развитием товарного хозяйства в Маньчжурии значение дороги все больше возрастало, и еще до первой мировой войны она стала основным фактором промышленного развития северо-восточных провинций Китая и важной магистралью для сношений между Восточной Азией и Европой"³.

Однако риск оказался слишком велик. КВЖД пережила нападения мятежных китайцев во время "боксерского восстания" русско-китайский конфликт 1929 г., ввод японских войск в 1918 г., вторжение Японии в Маньчжурию в 1931 г. Для СССР "Маньчжурка" была, скорее, обузой: ее неоднократно пытались передать и продать соседям. В "Дипломатическом словаре" 1948 г. КВЖД была аттестована как "один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке"⁴. Наконец, 31 декабря 1952 г. по договору о дружбе, союзе и взаимной помощи дорога была передана Китаю безвозмездно раньше, чем планировалось.

В наши дни КВЖД под именем Харбинской железной дороги функционирует успешно. В декабре 2012 г. в статье о встрече руководства Харбинской и Забайкальской железных дорог говорилось, что "товарооборот между двумя государствами постоянно растет. За год экспорт увеличился на 4%, а импорт на 12. Достигнутые показатели - одни из самых высоких за всю 25-летнюю историю сотрудничества Харбинской и Забай-

Кудрявцева Татьяна Михайловна - соискатель кафедры истории России конца XIX - начала XX в. исторического факультета Московского государственного университета.

¹ Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны. 1895 - 1907. М., 1955, с. 43.

² Там же, с. 67.

³ Дипломатический словарь, т. 1. М., 1948, с. 765.

⁴ Там же, с. 768.

кальской железных дорог"⁵. Главной темой переговоров стало развитие приграничных территорий. Как заявил Х. Юань, начальник Харбинской железной дороги, китайская сторона планирует к 2015 г. электрифицировать участок пути от станции Маньчжурия до Харбина и удлинить перегрузочные пути в Маньчжурии. "Я думаю, - сказал он, - и нас, и наших российских коллег ждет блестящее будущее". А начальник Забайкальской железной дороги СЮ. Иванов "отметил, что приграничные территории развиваются гармонично. В Забайкальске до 2015 г. собираются завершить все работы по увеличению объема перевозок".

Зная судьбу КВЖД, любопытно обратиться к надеждам и опасениям, которые связывали с ней представители российской интеллигенции в то время, когда дорога только еще начинала строиться. Свидетельствовать о них могут "Русские ведомости". Газета эта была образчиком "большой прессы", наиболее влиятельным и популярным общественно-политическим изданием с устойчивой программой и ориентацией на образованного либерального читателя. Редакция стремилась к максимально объективной (в условиях цензуры) оценке событий и отличалась серьезностью подхода. Сотрудники газеты были единомышленниками; они и выражали взгляды своей среды, и стремились к их формированию.

На страницах "Русских ведомостей" часто встречались дальневосточные мотивы. Постройка Великого Сибирского пути освещалась в газете подробно, как событие большой важности. Соответственно, без внимания не осталась и Маньчжурская железная дорога.

22 мая 1896 г. чрезвычайный посол Ли Хунчжан, прибывший на коронацию цесаревича Николая, подписал союзный договор между Россией и Китаем. Договор предусматривал русскую военную поддержку Китая и Кореи против Японии взамен на предоставление русско-китайскому банку концессии на постройку железной дороги к Владивостоку по маньчжурской территории. "Русские ведомости" подробно освещали визит Ли Хунчжана. В газете сообщались сведения о речах и визитах, передавались подробности о составе встречающих, ходе встречи, внешнем виде и биографии посла⁶. Отдельно описывались "замечательные", "весьма ценные" и редкие китайские подарки⁷. О приезде китайского посольства в Москву рассказывалось подробнее, чем о других. В частности, отмечалось, как посол "много раз выражал удовольствие за проезд на русском пароходе и за встречу в Одессе"⁸. Также читателей детально извещали о визите сановника в Германию, Францию, Англию, Америку. Очевидно, редакция предполагала, что в процессе турне велись важные переговоры, и напряженно ожидала их итогов.

В июле 1897 г. постройка дороги началась. Комментируя устав общества КВЖД, газета писала: "осуществление Восточно-китайского железнодорожного пути представляет, бесспорно, важный успех русской дипломатии, а вместе с тем и решительный шаг Китая в пользу усвоения культурных европейских порядков"⁹. Об оптимистическом на тот момент отношении редакции к КВЖД может свидетельствовать и статья, посвященная открытию в Пекине отделения русско-китайского банка, который, как было справедливо отмечено в "Русских ведомостях", сыграл главную роль в принятии решения о постройке железной дороги через Маньчжурию¹⁰. Корреспондент газеты в Пекине Э. К. Шлезингер отзывался о русско-китайском банке чрезвычайно положительно. Открытие его отделения было представлено как "торжество русского влияния в Китае"¹¹. На банкете один за другим следовали тосты "за развитие, успехи и процветание

⁵ Носиков А., Мозер С. Представители Китайских железных дорог встретились с российскими коллегами. - http://chita.rfn.ru/raews.html?id-8606683&cid-7

⁶ Русские ведомости. 20.IV. 1896.

⁷ Русские ведомости, 24.IV. 1896.

⁸ Русские ведомости, 18.IV.1896.

⁹ Русские ведомости, 18.XII.1896.

¹⁰ Русские ведомости, 29.VIII.1897.

¹¹ Там же.

этого русского дела, еще более скрепляющее дружественные отношения России и Китая". Французский посланник Жерар пожелал русско-китайскому банку процветания. По словам корреспондента, России пришлось "немало потрудиться" для преодоления препятствий, которые "ставила им на пути английская банкирская интрига". Англичане "старались всеми силами" принизить это начинание в глазах китайцев и европейцев; они утверждали, что банк не продержится долго. "Но враги России потерпели неудачу: дело русско-китайского банка окрепло и развилось". В течение одного года открыты были отделения банка в городах Ханькоу, Владивостоке, Тяньцзине и Пекине. Корреспондент также отметил способствовавший успеху предприятия "крайне удачный выбор лиц", поставленных во главе банка. О директоре банка Д. Д. Покотилове он отозвался как о человеке, "хорошо изучившем и знающем Китай, хорошо владеющем китайским языком, чрезвычайно деятельном и энергичном".

Нельзя сказать, что оптимизм в оценке КВЖД был абсолютным. По мнению редакции газеты, новый путь представлял, "несомненно, многие существенные выгоды для России"¹². КВЖД значительно сокращала восточный участок Сибирской дороги и ускоряла его постройку. Заманчивыми казались природные ресурсы будущей зоны российского влияния: плодородные земли, лес, развитое сельское хозяйство и скотоводство, залежи минеральных ресурсов, в том числе золота. Впрочем, как отмечала редакция, было еще неизвестно, насколько успешно русские смогли бы осуществлять разработку недр, поскольку многие минеральные богатства в Европейской России эксплуатировались иностранцами.

КВЖД сулила качественное улучшение транспортировки товаров. По ряду причин перевозка чая из Китая через Монголию была проблематична; теперь же грузы должны были пойти через Маньчжурию¹³. Впрочем, и здесь газета была осторожна: "в какой степени торговля воспользуется этим путем для транспорта (напр. чая), сказать наперед трудно".

Торговые успехи русских предпринимателей вызывали у редакции еще большие сомнения: российская торговля с Маньчжурией не могла приобрести значительных размеров, во-первых, из-за небольшого числа местного населения и его ограниченных потребностей, а во-вторых, потому, что главный торговый путь шел в Маньчжурию из южного порта Инкоу, оттуда ввозились китайские, европейские и американские товары. Однако перспектива развития была: благодаря железной дороге на Дальнем Востоке "открывалось новое поприще для русской предприимчивости", и у предпринимателей появился немалый шанс. По мнению редакции "Русских ведомостей", значение Восточно-китайской железной дороги значительно возросло бы, если бы от нее была проложена ветвь к Инкоу. По этому пути поток товаров направился бы в Китай, Корею и Японию. Но тогда российской продукции было бы еще труднее выдерживать конкуренцию с иностранной. Нужно заметить, что воплотить этот сценарий в жизнь не удалось. Попытки России продвинуться на юг завершились соглашением с Англией 1899 г., по которому сфера влияния России была ограничена Маньчжурией.

Таким образом, редакция полагала, что потенциал у проекта был, но успешность его зависела от тех, кому предстояло претворить это начинание в жизнь. Еще в 1899 г. "Русские ведомости" утверждали, что КВЖД являлась наиболее значимой из строившихся в Китае дорог¹⁴. К тому времени на южном участке Мукден-Ньючанг-Порт-Артур работы шли "очень успешно". Согласно утверждению корреспондента газеты, к 1900 г. "ожидалось" открытие железнодорожного движения. По его словам, русско-китайская линия должна была приобрести "огромное значение", в особенности при осуществлении уже намеченных проектов линий Шанхайкуан-Ньючанг и Ханькоу-Пекин. С их постройкой Россия должна была получить доступ к китайским центрам торговли.

¹² Русские ведомости, 18.XII.1896.

¹³ Русские ведомости, 4.VII.1897.

¹⁴ Русские ведомости, 18.VIII.1899.

В 1900 г. в Китае разгорелось масштабное антиевропейское "боксерское восстание". После него в Маньчжурии уцелело менее одной трети рельсового пути. Почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, выведены из строя значительная часть подвижного состава, телеграф, угольные копи. Пламя восстания перекинулось на русскую территорию: был обстрелян Благовещенск.

После этих событий "Русские ведомости" с пессимизмом заговорили о "Маньчжурке". В передовых статьях редакция заявляла о необходимости защиты КВЖД, поскольку постройка этой дороги "дорого стоила стране"¹⁵. Маньчжурская железная дорога проводилась "по чужеземной территории с затратой громадных средств и вместе с тем громадным, как показали события, риском"¹⁶.

В большой статье, которая появилась в разгар волнений на дальневосточной российской границе, анонимный автор дал крайне скептическую оценку КВЖД¹⁷. Назначение ее, по мнению автора, было преимущественно стратегическим. Проводить же дорогу стратегической значимости по иноземной территории было рискованно, тем более что речь шла о государстве, полагаться на которое было нельзя. С Маньчжурией - родиной китайской династии - были связаны традиционные интересы Китая. Кроме того, как утверждал автор, "в будущем никак нельзя будет ручаться за настроения населения Маньчжурии". Для постоянного контроля потребовалась бы "целая армия и уйма расходов, при весьма сомнительной надежде на какие-либо выгоды в виде эксплуатации местных минеральных и других продуктов, или ввоза туда русских мануфактур".

В экономическом отношении постройка Маньчжурской дороги также себя не оправдала. Маньчжурия была важным рынком сбыта английских, американских и германских товаров. Россия экспортировала только морскую капусту и немного керосина, тогда как торговый оборот других государств там составлял около 50 млн. руб. Успешными были торговые сношения российских предпринимателей с Монголией, Джунгарией и Кашгарией, которые развились почти без правительственного содействия. Затрачивая "сотни миллионов" на "рискованную" дорогу в Маньчжурии, правительство не могло затратить несколько сот тысяч на "испытанные и необходимые пути". Если бы половина или треть того, что израсходовано на Маньчжурскую дорогу, было бы потрачено на улучшение колесных путей в Сибири и России, "то расход этот окупился бы, несомненно, крупными успехами в экономическом развитии нашей страны".

"Утверждалось", что дорога эта должна была "перетянуть" к себе значительную часть грузов, следовавших морем, в ином случае постройка и содержание дороги "легла бы непосильным бременем" на государство. Однако, по уверению автора, расходы на отправку товаров железной дорогой обходились дороже, чем при прямом морском сообщении. Даже если бы железные дороги провели из Центрального Китая в Монголию, "то и тогда сомнительно, чтобы значительная часть грузов пошла этим путем", поскольку одновременно были бы построены и другие железные дороги, в направлении к Шанхаю, Гонконгу, Циндао и Пакхою, откуда грузы могли бы дешевле и удобнее отправляться в Европу.

По мнению автора, если Сибирская железная дорога до Иркутска (даже не до Амура) являлась необходимостью не только в военных и административных отношениях, но и в торговых, переселенческих, "вообще как необходимейшее средство сообщения", то относительно ее продолжения исключительное значение приобретали стратегические цели - прежде всего, цель охранения Амура и Владивостока.

Еще в 1895 г. редакция "Русских ведомостей" утверждала, что для обеспечения безопасности Приамурского края необходима была широкая полоса русских владений или мирно настроенная территория, по которой в будущем мог бы быть проложен рельсовый

¹⁵ Русские ведомости, 7.VII.1900; 21. VII. 1900.

¹⁶ Русские ведомости, 23.VII. 1900.

¹⁷ Там же.

путь¹⁸. В 1900 г. редакция снова отметила, что России следовало занять правобережье Амура¹⁹. С юга эта территория была ограждена горами, которые могли бы послужить естественной границей Амурского края. Границу было бы удобно укрепить в подходящих местах, а по побережью проложить железную дорогу. Этим могла бы быть достигнута связь Амура и Приморской области с Россией. Для наблюдения за китайцами потребовалось бы только устройство военной приграничной линии, возведение укреплений и сосредоточение в определенных пунктах некоторого количества войск, а в главных центрах Маньчжурии - учреждение консульств и обеспечение постоянных сношений с Амурской областью. На уступку этой территории "в целях ограждения Амурского края" не встретилось бы особенных препятствий ни со стороны Китая, имевшего на берегу Амура только один город Айгун, ни со стороны других держав, для которых эта территория не представляла интереса.

Так вновь возникла тень первоначального прожекта - Амурской железной дороги, "проведение которой является настоятельно нужным"²⁰, так как перевозка по Амуру и Шилке грузов была затруднительна даже летом. Кроме того, в Приамурье ожидался большой контингент переселенцев, которых также необходимо было транспортировать²¹ .

В июне 1903 г., незадолго до окончания постройки КВЖД, в передовой статье "Русские ведомости" обратили внимание на хроническую убыточность российского железнодорожного хозяйства. Редакция задалась вопросом, "не слишком ли отодвинуты на задний план железнодорождным строительством другие потребности, от которых зависит благосостояние народа, и не своевременно ли было бы уделять на их удовлетворение часть тех громадных средств, которые расходуются теперь ежегодно на расширение железнодорожной сети?"²².

Таким образом, и "боксерское восстание", в ходе которого выяснилась уязвимость дороги, и ненадежность китайских правительственных гарантий, и отсутствие видимых успехов в экономическом освоении Маньчжурии привели к тому, что с 1900 г. отношение редакции "Русских ведомостей" к Маньчжурской железной дороге в глобальном, стратегическом плане изменилось к худшему: приходилось признать, что риск не оправдался.

Техническая сторона постройки и эксплуатации КВЖД также вызывала как позитивные отзывы, так и серьезную критику. Из положительных моментов неоднократно отмечался высокий темп работ. Работы по постройке дороги велись с "поразительной быстротой"²³. На самой дороге жизнь была дешевле и благоустроеннее, чем на ее конечных станциях - Порт-Артуре и Владивостоке. К-н, врач, командированный на Дальний Восток, утверждал, что "по отзывам всех, жизнь в Маньчжурии и вообще на русско-китайской железной дороге уже не представляет таких ужасов и неудобств, которые еще так недавно пугали всех командированных сюда европейцев"²⁴.

"Русские ведомости" уделили внимание и "ужасам" КВЖД. Одна из самых ярких публикаций такого рода - серия путевых очерков "По "Маньчжурке"" В. Г. Богоразова²⁵. Нужно отметить, что автор изначально был настроен на неприятности. Он решился на путешествие "не без некоторых малодушных опасений". Сведения о Маньчжурии "поражали своей загадочностью и противоречивостью". Окружающие наперебой предупреждали его об опасностях, подстерегающих пассажира "хунхузки", как иногда называли КВЖД: "- Смотрите! - предупреждал один. - С маньчжурцами шутки плохи.

¹⁸ Русские ведомости, 26.IX.1895.

¹⁹ Русские ведомости, 23.VII.1900.

²⁰ Русские ведомости, 9.XI.1900.

²¹ Там же.

²² Русские ведомости, 21.VI.1903.

²³ Русские ведомости, 17.XI.1899.

²⁴ Русские ведомости, 18.III.1900.

²⁵ Русские ведомости, 7.XI.1901; 27.XI.1901; 16.XII.1901.

Высадят вас среди степи, и вся недолга! - Берегитесь, чтобы вас не выдрали! - предупреждал другой. - В Харбине всех дерут!" Знакомые В. Г. Богоразова утверждали, что для благополучного путешествия нужны были "особые совсем сверхъестественные" рекомендации. Вдобавок перед самым отъездом пришло известие о нападении разбойников - "хунхузов" с десятками убитых и раненых. Позже оказалось, что это всего-то лишь партия китайских рабочих учинила расправу над семьей подрядчика, "но впечатление все-таки осталось мрачное и кровавое". Не менее мрачное впечатление постепенно создавалось и у читателей очерка. Автор продолжал нагнетать атмосферу - перед самым его отъездом в газете было помещено письмо офицера, застигнутого наводнением между Харбином и Порт-Артуром и семнадцать дней ехавшего на дрезине по колено в воде. "Письмо это, между прочим, рассказывало о маньчжурских порядках и в заключение категорически заклинало читателей и сибирских граждан не забираться в эту нестерпимую глушь".

Невзгоды, приключившиеся с автором, начались с владивостокской таможни, которая требовала с "самых несомненных русских товаров" особое "свидетельство о происхождении", помимо фактур и накладных. Так были задержаны партии русского шрифта и лаптей.

Вагоны были мало приспособлены к перевозке пассажиров: из разбитых окон, завешанных обрывками старых мешков, дуло, подушки сидений были черны от грязи, "но здесь, по крайней мере, у каждого была особая скамья для сидения". В вагонах более экономичного класса пассажиры были набиты как сельди в бочке и "проводили бессонные ночи в постоянной борьбе и даже драке за местечко получше".

Персонал на дороге также был своеобразным: "железнодорожники держали себя надменно, виделись только друг с другом, а с прочей публикой разговаривали свысока, еле процеживая сквозь зубы словечко по словечку". Служащие маньчжуры "были все на одно лицо. Красные, обветренные физиономии, толстые, словно обрубленные усы... Они больше молчали и глушили водку везде, где представлялась возможность". "Кипятком для чаю нас снабжал проводник вагона, старый угрюмый хохол, при помощи столь же старого и невообразимо грязного жестяного чайника, очень похожего на бродяжнический котелок".

В дороге попутчики рассказывали автору о своих злоключениях, произошедших из-за плохой организации: "уже на второй станции от Гродекова их заставили вылезти из вагонов под предлогом пересадки, продержали два часа под мелким дождем и потом заставили влезть в те же самые вагоны, ибо других не оказалось. Такие штуки с ними проделывали каждую ночь и, в конце концов, на какой-то злополучной станции просто отцепили совсем и оставили на пути". Подобные косвенные свидетельства увеличивали рассказ. У читателя создавалось впечатление объективности автора и глобальности неурядиц.

Сам автор также не минул неприятностей. Уже в начале путешествия от искры из трубы паровоза, не снабженной дымовым колпаком, загорелись товары, сложенные на передней платформе. Поезд остановился "и притом так неудачно, что два средних вагона, наполненных пассажирами, оказались на мостике через небольшую горную речку и довольно высоко над водой. <...> Внутри вагонов слышался детский плач. С подножки одного из вагонов, стоявших на мосту, вылетели два или три тюка с вещами и попали прямо в грязную воду. Но железнодорожная прислуга, спешившая на место пожара, стала так страшно ругаться, что публика сразу успокоилась".

Временной остановкой злоключения пассажиров не кончились. На второй день локомотив снова встал, и пассажирам пришлось заночевать в степи. В ожидании начались всевозможные красочные рассказы о Маньчжурии, о пьянстве, скуке, картах, драках и хунхузах.

Но от Харбина до Фулярди, поезда ходили "еще довольно правильно". За этим участком начиналась область "неопределенного железнодорожного движения". Там скорость движения зависела от крушений, которые на небалластированном полотне происходили каждый день. "Маленький служебный поезд пройдет вперед станцию

или две, потом какой-нибудь злосчастный вагон свернется на сторону, разрушив часть насыпи, и движение останавливается на день или на два". Подобные картины вряд ли могли вызвать у читателей желание воспользоваться услугами Маньчжурской железной дороги.

Предпринимателей автор не обнадеживал. Товар пересылался без гарантии, и риск был большим. Вагонов не хватало, и для того, чтобы иметь право на пересылку товара, нужно было получить наряд. Однако наряд обеспечивал нормальный проезд только до первой пересадки. Затем железнодорожные служащие часто, угрожая отцепить платформу под предлогом необходимости ремонта, вымогали у предпринимателей взятки. Чтобы избежать подобной ситуации, некоторые торговцы записывали свои товары на имя несуществующих железнодорожных служащих, но и это редко помогало. Надо заметить, что при всех этих трудностях желающих воспользоваться услугами КВЖД было очень много: как утверждал автор, в месяц за перевозку грузов дорога получала 89 тыс. руб.

Удручающее впечатление производили не только поезда, их обслуживание и скорость движения, но и железнодорожные станции. К примеру, станция в Хингане была до такой степени наполнена пассажирами и багажом, что через нее трудно было пройти. В одной комнате пассажиры играли в карты на бараньей шубе, разостланной на полу. В другой большая компания выпивала, опять же, на полу, а на единственном стуле лежала девочка, больная тифом. Когда автор попытался найти начальника станции, к нему подбежали пассажирки. "- Что! - кричали они наперебой с сильным акцентом черты оседлости. -<...> Вам нужно начальника станции?.. Мы сидим здесь пять дней голодом, холодом, ребята маленькие <...>. Знали бы, никогда бы не поехали в тот Харбин!.." Женщины плакали, "хватали ребятишек, которые бегали взад-вперед, еще усиливая беспорядок, и совали мне их под нос". В итоге автору и его спутникам пришлось покинуть станцию, на которой даже не было места, чтобы сложить багаж.

По дороге из Хингана в Хайлар путешественнику снова пришлось столкнуться с трудностями. От Хингана до станции Якши не были уложены рельсы. Их никак не могли подвезти к конечному пункту укладки из-за ежедневных крушений. В. Г. Богоразову со спутниками пришлось ехать на почтовых. Когда они заехали на станцию, чтобы сменить лошадей, их снова ждала печальная картина. Станция "состояла из старой монгольской юрты с изодранными войлочными стенами, которая одиноко и уныло стояла среди степи". Ямщики "вели настоящую собачью жизнь". Внутри юрты было темно, свет проникал только сквозь щели и дыры. Железная печь была сломана, поэтому еду готовили у костра. "Люди, жившие в этой кибитке, вообще приобрели все привычки кочевников". "Смотритель сидел на кровати перед небольшим круглым столом, опустив голову на руки в позе крайнего отчаяния или усталости". В лошадях путешественникам он отказал, поскольку из Больших Якшей ожидалось прибытие женщин и детей. На просьбу согреть хотя бы чаю смотритель "вытащил на середину измятый самовар и, бесцеремонно стащив сапог с одной ноги своего сожителя, протянутой попрек юрты, приспособил его над трубой вместо мехов".

Когда корреспондент, наконец, добрался до станции Большие Якши, где опять начиналась железная дорога, ему пришлось пробыть там сутки, поскольку в тот же день поезд, шедший из Сибири, потерпел крушение, и нужно было убрать с дороги поврежденные вагоны. Железнодорожное полотно имело там "наиболее беспорядочный вид. Спайки рельсов разошлись щелями в два пальца шириной, рельсы разъехались вправо и влево и на больших протяжениях даже извивались, как будто струясь по полотну. Не крушения были удивительны, а то, каким образом иные поезда еще проходят благополучно по этим извилистым железным струям".

По дороге из Якшей через каждые пять верст поезд останавливался, и помощник машиниста шел осматривать дорогу. За сутки В. Г. Богоразов проехал всего три станции.

Когда пассажиры, наконец, добрались до границы, их снова ожидала таможня, "вопреки всем правилам здравого смысла" требовавшая уплаты вторичной пошлины даже с тех предметов, за которые уже заплатили во Владивостоке.

В очерках В. Г. Богоразов ограничился безоценочной констатацией фактов: неумеренные таможенные сборы, неприспособленные для пассажиров вагоны, невежливый и часто нетрезвый персонал, постоянные неполадки и крушения, из-за которых приходилось ночевать в степи, медленное передвижение, небрежное обращение с перевозимыми товарами и вымогательство денег. Безусловно, все описанные трудности могли быть со временем преодолены. "Каково будет товарное движение по Маньчжурской железной дороге, когда установится правильная эксплуатация, трудно сказать в настоящее время", - утверждал автор. На данном же этапе читатель мог сделать вывод о полной неприспособленности дороги к перевозке пассажиров и грузов.

Таким образом, постройка КВЖД была воспринята либеральной общественностью неоднозначно. Сама целесообразность проведения железной дороги через Маньчжурию ставилась под сомнение: наличие там российских экономических интересов было спорным, а затраты на охрану дороги - огромными. Воплощение идеи строительства дороги в жизнь также нельзя было назвать удачным. С одной стороны, акцентировалось внимание публики на чрезвычайно быстром темпе строительства, с другой стороны, отмечались неоправданные таможенные сборы, хаотичность организации, плохое движение поездов и их постоянные крушения. Настоящее железной дороги было спорным, будущее - туманным.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - Т. М. КУДРЯВЦЕВА:

Комментарии: