В. АРСЕНОВ, Доктор экономических наук

Каспийский регион располагает благоприятными предпосылками для развития международных трансконтинентальных коммуникаций, способных связать Европу по кратчайшему маршруту с Ближним и Средним Востоком, а также с Индией и другими странами Южной и Юго-Восточной Азии.

Одним из важнейших проектов, призванных способствовать интеграции региона в мировую систему грузовых перевозок, является международный транспортный коридор (МТК) "Север - Юг", способный в значительной степени удовлетворить возрастающие потребности в перевозках грузов между странами европейского и азиатского континентов.

Идея создания МТК "Север - Юг" возникла еще в начале 90-х годов и базировалась на имевшемся опыте транзита грузов по территории СССР в направлении Исламской Республики Иран. Ежегодный объем перевозок по этому направлению составлял около двух миллионов тонн. После 1991 года негативные для России геополитические изменения, неурегулированность международно-правового статуса Каспия, нестабильность политической обстановки на Кавказе привели к тому, что транспортировка грузов по этому маршруту стала небезопасной и грузопоток сократился в несколько раз.

Однако идея транспортного коридора, стратегическое значение которого как для стран, по территории которых проходит его трасса, так и для его потенциальных пользователей не вызывала сомнения, продолжала существовать. Разработка проекта мультимодального МТК "Север - Юг" была возобновлена с 1996 года. В мае 2000 года на встрече экспертов ряда заинтересованных организаций и стран этот коридор был включен в число пяти важнейших направлений, обеспечивающих евроазиатские транспортно-экономические связи.

Проект формирования и развития транспортного коридора "Север - Юг" был активно поддержан Индией, Ираном и Оманом, которые рассматривают его как наиболее перспективный вариант обеспечения грузовых и пассажирских перевозок между странами Индийского Океана, Персидского залива транзитом по территории Ирана и России в страны Западной Европы, а также в обратном направлении.

ПО ПУТИ ВАРЯГ

На переговорах между министерством транспорта Российской Федерации и министерством дорог и транспорта Ирана, проходивших в Тегеране в октябре 1999 года, была достигнута договоренность о координации усилий по повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры коридора "Север - Юг".

12 сентября 2000 года на Второй евроазиатской конференции по транспорту в Санкт- Петербурге полномочные представители Исламской Республики Иран, Республики Индия, Омана и Российской Федерации подписали Межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора "Север -Юг". Оно остается открытым для других заинтересованных в его реализации стран. Предполагается, что со временем к нему присоединятся Казахстан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), Шри-Ланка, Таиланд, а также

стр. 28

ряд других государств, в том числе европейских.

В соответствии с соглашением создается Координационный совет с целью регулирования вопросов, касающихся его реализации. Совет на своем первом заседании должен утвердить устав, которым устанавливаются правила и процедуры его деятельности.

МТК "Север - Юг" поначалу будет функционировать с двух ответвлений, одно из которых формируется в Скандинавии, второе - в государствах Центральной Европы. Оба ответвления сходятся в Санкт-Петербурге и Калининграде. Далее на его трассе лежат транспортные магистрали Поволжья, Юго-Восточных регионов России, Великий волжский путь и перевалочные комплексы в портах Астрахань, Оля и Махачкала. Следующим звеном коридора станут морские паромы, которые, как предполагается, будут доставлять груженые железнодорожные вагоны, платформы с контейнерами и автотрейлеры в Энзели и другие каспийские порты Ирана.

Затем грузопотоки пойдут по железнодорожным путям или автомобильным дорогам в соседние страны, в частности, в Ирак, Сирию, Пакистан и Индию, а также через иранский порт Бендер-Аббас морским путем в государства Ближнего Востока, прежде всего Персидского залива, а также в Пакистан и Индию. Планируется организовать железнодорожное паромное сообщение из Бендер-Аббаса в порты Даммам (Саудовская Аравия), Карачи (Пакистан), Окха (Индия), а также в порты ОАЭ. Предполагается, что возможностями МТК "Север - Юг" воспользуется Кувейт, который сможет использовать для этого саудовский порт Даммам или один из своих портов на побережье Персидского залива. В инфраструктуру МТК предполагается также включить индийские морские порты Ахмадабад и Мумбай (Бомбей) на побережье Аравийского моря.

В период первоначального освоения основной грузовой базой МТК "Север - Юг" станут грузы из России, которые она будет переправлять своим торговым партнерам - Индии, Ирану, Пакистану, государствам Южной и Юго-Восточной Азии. Сейчас основная часть этих грузов доставляется морем через порты Балтии, Финляндии и Украины.

Одновременно по коридору будут наращиваться перевозки транзитных грузов, адресованные в страны Центральной Европы и Скандинавии. Их доставка с использованием коридора "Север - Юг" сократит на 20 - 30 процентов время и стоимость перевозки.

Российскую транспортную инфрастуктуру на Каспии можно эффективно использовать для транзита самых разных грузов, в том числе казахской и туркменской нефти.

На серьезное освоение нефтегазовых районов Каспия может уйти 10 - 20 лет. В этот период водный транспорт может эффективно дополнить трубопроводный. Тем более, что с целью сохранения уникальных флоры и фауны Каспийского региона возможны определенные ограничения в использовании трубопроводных систем.

Внутренние водные пути, лежащие в полосе коридора "Север - Юг", дают большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река - море". Для этого необходимо, однако, решить ряд задач, прежде всего, по развитию флота. В настоящее время Россия, Иран, Туркменистан и другие прикаспийские страны активно заказывают и строят новые современные суда.

ПОЗИТИВНАЯ ДИНАМИКА

После введения в действие коридора "Север - Юг" транспортное развитие на Каспии получит позитивную динамику. Отчасти это ощущается уже сейчас. Значительно выросли объемы паромных перевозок российским флотом, введен в строй ряд объектов морских портов. Грузооборот Астраханского транспортного узла в 2000 году вырос более чем на 80 процентов по сравнению с 1999 годом.

Намерения таких стран, как Казахстан и Литва, присоединиться к соглашению есть не что иное как признание потенциальных выгод, которые дадут новые транспортные коммуникации.

Из 11 основных торговых портов Каспийского моря три принадлежат России, пять -Ирану и по одному - Азербайджану, Казахстану и Туркменистану.

Учитывая, что российские грузовладельцы и экспортеры при выборе порта руководствуются, в первую очередь, конкретными коммерческими соображениями, прикаспийские страны делают все для того, чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу, прежде всего, развивая инфраструктуры портов.

Если за последние три года в развитие российских портов -Астрахани, Оля и Махачкалы - вложено в общей сложности 12 миллионов долларов, то на развитие портов в Баку и Туркменбаши - по 15 миллионов на каждый порт, Амирабад - 40 миллионов, Актау - 76 миллионов долларов. Ежегодно сегодня только иранские порты на Каспии способны переработать грузов вдвое больше, чем российские.

Основные сухопутные порты России - Астрахань и Оля. Порт Астрахань способен перерабатывать около двух миллионов тонн грузов в год, хотя есть возможности вскоре увеличить объем перерабатываемых грузов.

Наибольшие перспективы имеет незамерзающий порт Оля. Его проектная мощность - восемь миллионов тонн грузов в год. Сегодня действуют паромные линии, соединяющие порт с Туркменбаши и Энзели, планируется создание линии на Баку и Актау. В 2001 году налажен регулярный контейнерный сервис по этим же направлениям.

Нефтяной российский порт Махачкала способен ежегодно перерабатывать по четыре миллиона тонн нефтяных наливных грузов, а его проектный грузооборот составляет восемь миллионов тонн. Порт, является ключевым звеном транспортной

стр. 29

цепочки Туркменбаши - Махачкала - Новороссийск (или Туапсе), развитие которой может быть противовесом конкурирующим проектам, в том числе и проекту Баку - Джейхан.

Модернизация порта Махачкала будет продолжена в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России". В 2002 - 2004 годы для освоения перспективных объемов перевозок внешнеторговых и транзитных нефтеналивных грузов намечены реконструкция нефтепирса N 1 мощностью 3,5 миллиона тонн и причала N 5 нефтегавани мощностью 0,9 миллиона тонн с соответствующим объемом инвестиций в 191 и 73 миллиона рублей.

За 2002 - 2003 годы в порту Оля будет построен причал для контейнеров годовой проектной мощностью 270 тысяч тонн, объем инвестиций составит 41 миллион рублей, в том числе 11 миллионов рублей из средств федерального бюджета. В 2006 - 2010 годах в порту Оля будут построены мощные перегрузочные комплексы.

Наряду с развитием портов важное место должно быть отведено развитию железнодорожной сети региона. Существует вариант развития восточного обхода Каспия (Астрахань -Ералиево - Туркменбаши - Гудуролум - Тегеран). Он предполагает также выход на железнодорожную сеть стран Средней Азии, в частности Туркменистана. Другой вариант - обход Каспия с запада: Ростов-на-Дону -Астрахань - Баку - Астара - Тегеран.

БЫСТРЕЕ НАПРАВИТЬ ГРУЗЫ

Так или иначе, сейчас общетранспортная ситуация в регионе Каспия настоятельно требует решения главной задачи: как можно быстрее и с минимальными затратами направить грузы в коридор "Север - Юг", загрузив уже существующие коммуникации России, Ирана и других стран и создав устойчивый грузопоток.

Важная составная часть транспортной инфраструктуры региона - автомобильные дороги. Их развитие должно поддержать, прежде всего, рост паромного сообщения. Поэтому к числу самых важных задач относится создание надежных подходов к портам и другим объектам транспортной инфраструктуры. Для этого министерство транспорта России предусмотрело модернизацию наиболее загруженных участков магистрали, строительство обходов Астрахани и новых соединительных дорог.

Автомобильная магистраль Москва - Волгоград - Астрахань -Махачкала и далее с выходом в Азербайджан гармонично вписывается в транспортный коридор "Север - Юг" и имеет чрезвычайно важное значение. Именно по этому направлению осуществляется более половины всех транзитных грузов и пассажирских перевозок автомобильным транспортом.

Роль этого направления в ближайшие годы может возрасти после ввода в эксплуатацию в 2005 году моста через Волгу в Волгограде. На сегодняшний день интенсивность движения по основной автомагистрали Астраханской области находится в пределах от одной тысячи до трех тысяч автомобилей в сутки. Это обеспечивает на ближайшие годы резерв их пропускной способности. Вместе с тем представляется необходимой реконструкция нескольких мостов, а также усиление дорожного покрытия.

В 2001 году за счет средств федерального бюджета на территории Астраханской области было построено 36 километров автомобильных дорог и 192 погонных метра мостов при общем объеме инвестиций 207 миллионов рублей.

В числе объектов, построенных в прошлом году, - обход Красного Яра на дороге Астрахань - граница Казахстана, в том числе автодорожный подъезд, протяженностью 15 километров к порту Оля. На сегодняшний день завершение строительства этого подъезда позволяет полностью обеспечить на ближайшую перспективу перевозки грузов к порту Оля автомобильным транспортом.

Имеющиеся в полосе коридора "Север - Юг" автомобильные дороги уже сегодня позволяют доставлять большегрузные контейнеры от Астрахани до Москвы менее чем за двое суток, до Хельсинки, Варшавы, Берлина -за четверо суток. Рост грузопотока должен обеспечиваться увеличением парка грузовых автопоездов, отвечающих европейским стандартам.

Придавая особое значение роли Великого волжского пути в освоении грузопотоков, тяготеющих к МТК "Север - Юг", в рамках Программы модернизации транспортной системы России предусмотрены следующие мероприятия:

- создание за счет собственных и привлеченных средств системы мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров в Нижнем Новгороде и Самаре с объемом инвестиций 1,6 миллиарда рублей;

- строительство контейнерных терминалов в речных портах Нижнего Новгорода, Казани, Самары, Волгограда и Астрахани суммарной мощностью около трех миллионов тонн грузов в год с объемом инвестиций 0,5 миллиарда рублей;

- восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов, улучшение условий судоходства на участке Городец - Нижний Новгород с реконструкцией Городецкого гидроузла, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства с объемом затрат 1,6 миллиарда рублей.

В настоящее время эксперты России, Ирана и Индии проводят консультации, имеющие целью скорейший ввод в действие МТК "Север - Юг". Насколько новая транспортная магистраль окажется эффективной, может показать только практика. Ясно, что эффективность будет в значительной степени зависеть от совершенства транспортной инфраструктуры, устранения многочисленных бюрократических препон.

Permanent link to this publication: