Libmonster is the largest world open library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
Libmonster ID: RU-16514

Вопрос о железнодорожном обеспечении Северного Казахстана возник в 80-х годах XIX в., когда в различных комиссиях и министерствах решалась судьба крестьянского переселения за Урал. Малоземелье выталкивало из русской, украинской, белорусской, прибалтийской, бессарабской деревни тысячи обездоленных семей и направляло их на восток, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Шел процесс хозяйственного освоения просторов южной Сибири и казахских степей, богатых плодородными землями. Экономическое пробуждение региона настоятельно требовало соединения его рельсовым путем с центральными районами России.

К концу XIX в. правительство вплотную приступило к проектированию и строительству великого сибирского железнодорожного пути. Еще в 1880-х годах, когда вынашивались планы и проекты магистрали, высказывалось предположение о проведении сибирской дороги не в северном варианте вдоль старого Московско-Иркутского тракта, а гораздо южнее - от Оренбурга или Уральска на Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар (или Семипалатинск), Бийск, Минусинск, Иркутск и далее на восток.

Проблема была решена в пользу Транссибирской магистрали в том ее направлении, в каком она и была построена в конце столетия. Однако вопрос о сооружении южного рельсового пути не снимался с обсуждения, как не утративший своего экономико-стратегического значения. "Защитники этого направления, - писал Г. Ф. Чиркин, - уже тогда указывали, что южно-сибирская линия необходима в целях колонизации плодородной и богатой полезными ископаемыми Киргизской степи, что она облегчит подвоз грузов из Центральной Азии, которые при проведении дороги северного направления, должны совершить гораздо более длительный путь и что, по стратегическим соображениям, нельзя оставлять без железной дороги Семипалатинскую область, на юге и востоке соприкасающуюся с Китайскою Империею"1. Идея сооружения обильно подпитывалась начавшимся в связи с реализацией столыпинских аграрных мероприятий массовым переселенческим движением, повлекшим за собой создание значительного числа новых поселков и, как результат, производство избыточного земледельческого и скотоводческого продукта, нуждавшегося в рынках сбыта.

Районы массовой колонизации, расположенные в стороне и в отдаленности от главного сибирского пути, остро ощущали отсутствие железнодорожного сообщения. В этом контексте весьма любопытно мнение заведующего переселенческим делом в Акмолинском районе, выраженное им в докладной записке, составленной в августе 1909 года. Рассматривая колонизационный процесс и причины увеличивающегося массового обратного переселенчества, автор объясняет это "не отсутствием годных для колонизации земель, а недостатком путей сообщения". Особенно "обиженною" он считает Акмолинскую область, где отсутствие удобных дорог вызывало безысход-


Духин Яков Кузьмич - кандидат исторических наук, доцент Костанайского государственного педагогического института. Казахстан.

стр. 147


ное положение населения, не получившего возможность прибыльно и доходно сбывать выращенное зерно. "Везти же хлеб к линии Сибирской железной дороги на 500 и далее верст, - говорится в докладной записке, - не представляется возможным, в виду дороговизны подобной доставки, которая в среднем обходится в 45 коп. с пуда"2, доходя от Атбасара до ближайшего пункта железной дороги (Петропавловска) сообразно с временем года до 60 коп. с пуда. Средняя же цена пшеницы, собираемой с полей Петропавловского уезда, редко превышала 75 копеек. Даже интенсивная машинная и агрономическая обработка полей в этих условиях не оправдывала себя, поскольку затраченный труд, затраченные средства не окупались3.

Аналогичный взгляд на проблемы переселенческой колонизации края высказывался многими знатоками, он доминирует, например, в отчете гласного Черниговского земского собрания А. А. Свечина, побывавшего в ряде мест Северного Казахстана в 1909 году. Отмечая нарастающий поток переселенцев, особенно в Кустанайский уезд, и ставя в зависимость от проведения железной дороги успехи колонизации, Свечин пишет: "Железная дорога может помочь переселенцу окрепнуть в этих местах; в случае ее проведения, он будет в состоянии побороть некоторые физические недостатки местности. Теперь здесь сидят не прочно; постоянно слышится разговор: как бы уйти! Даже новоселы как-то неуверенно смотрят на свое будущее; часто спрашивают о железной дороге. Мысль о том, что она пройдет, удерживает многих"4.

Основная идея сводилась к тому, что колонизируемые районы должны быть доступными для рядового переселенца, а это возможно было только с помощью магистрального рельсового пути. Чиркин полагал, основываясь на экономических расчетах, что на 9 млн. десятин удобной земли, через которую пройдет магистраль, может устроиться 1200000 душ обоего пола переселенцев, которые создадут 200000 новых хозяйств, способных в ближайшее время поставить на рынок от 30 до 40 млн. пудов новых хлебных излишков. Средняя цена пуда пшеницы за пятилетие с 1907 по 1911 г. в Ростове-на-Дону составляла 117 копеек. Расходы на провоз пуда пшеницы из Семипалатинска до Ростова по Южно-сибирской магистрали предполагались в пределах 46 - 50 копеек. Себестоимость пуда пшеницы в местах ее производства колебалась от 35 до 50 копеек. Простые подсчеты показывают, что чистый доход производителя мог достигать 20 - 25 копеек. Приводимое свидетельство вряд ли дает основание сомневаться в необходимости магистрального пути, - прибыльный фактор проявляется с явной очевидностью5.

Проходя через североказахстанские пастбища, магистраль могла бы облегчить снабжение внутреннего и внешнего рынков дешевым мясом. Рассматривая значение Южно-сибирского рельсового пути в смягчении "мясного голода", Чиркин отмечал: "Если Канада, где условия для скотоводства хуже, чем в киргизской степи, отдает на мировой рынок до 40% запасов своего животноводства, то киргизская степь, после сооружения Южно-Сибирской магистрали с оборудованием ее холодильниками для перевозки продуктов скотоводства, будет давать к вывозу не 4 - 4,5 миллиона пудов мяса, как это делает сейчас Западная Сибирь, а во много раз больше"6.

Вывод о зависимости колонизации и экономического состояния края от проведения железной дороги весьма определенно прозвучал в статье Л. Чермака: "... линия могла бы сыграть, примерно, ту же роль, какую сыграли железнодорожные пути на "дальний запад" в Северо-Американских штатах"7.

В литературе тех лет просматриваются сравнения не только с опытом США, но и анализируется пример Аргентины, почвенно-климатические условия которой удивительно напоминают степи северного Казахстана. В 70-е годы XIX в. профессор Бурмейстер из Буэнос-Айроса отмечал: "Аргентина не принадлежит к странам, производящим пшеницу, а потому не может вывозить ее". И действительно, тогда в стране под пшеницей было занято всего лишь 85 тыс. га. Но пройдет три десятка лет, и вывод профессора будет опровергнут жизнью: к 1906 г. здесь проведут 25000 км железных дорог, и Аргентина доведет площадь посева пшеницы до 4 млн. га., а Буэнос-Айрос станет местом, активно регулирующим мировые цены на пшеницу8.

К концу XIX в. в разных районах северного Казахстана были выявлены значительные запасы полезных ископаемых, особенно медных руд и каменного угля. В пределах Акмолинского уезда был открыт Спасский медно-плавильный завод и разрабатывались Карагандинские угольные копи. Однако добыча меди и угля сдерживалась отсутствием путей сообщения, хотя потребительский спрос на них был довольно велик. Проведение Южно-сибирской магистрали прямым образом выводило на интенсивный путь развития горнорудную промышленность и в этих местах.

Весьма актуально в устах защитников рельсового пути по северо-казахстанским степям звучали стратегические доводы, сводившиеся к тому, что небезопасно, как уже отмечалось выше, оставлять без железной дороги Семипалатинскую область, входив-

стр. 148


шую в соприкосновение с Китаем. "Военное ведомство, - писал Чиркин, - придавало особое значение соединению Сибирской и Средне-Азиатской дорог и проведению Южно-сибирской магистрали, видя в последней, при условии сооружения второго моста через Волгу у Саратова, вернейшее средство для быстрой мобилизации войск к восточным границам нашего отечества"9. Аналогичного мнения были и авторы "Азиатской России", отмечавшие, что, "по стратегическим соображениям, нельзя оставлять без железной дороги области, соприкасающиеся на юге и востоке с Китаем"10.

В правительственных кругах сочли необходимым обсудить, насколько южное рельсовое направление будет выгодно с государственно-экономической точки зрения. С этой целью создается Комиссия о новых железных дорогах, которой и было поручено организовать технические изыскания и дать экономическое обоснование нескольких проектов, в том числе и южно-сибирской дороги, причем, в различных ее направлениях: "Уральск-Семипалатинск", "Уральск-Семипалатинск-Бийск", а также линии "Барнаул-Новониколаевск" с веткой на Бийск, "Омск-Семипалатинск" с веткой на Барнаул, "Курган-Царицын", "Троицк-Кустанай", "Арысь-Верный (Пишпек)", "Юрга-Кальчугино"11.

В 1906 г. Министерством путей сообщения была образована межведомственная комиссия под председательством инженера путей сообщения Струве, в составе которой действовало несколько полевых экспедиций. Экспедиция инженера Будогова должна была обследовать район линии "Уральск-Оренбург-Акмолинск", экспедиции инженера Глезера предстояло изучить возможность строительства дороги "Актюбинск-Тургай-Акмолинск-Семипалатинск". В том же году изыскания на предмет проведения южно-сибирской магистрали в отмеченных двух направлениях были произведены.

Интерес, проявленный правительством, привел к оживлению и деловых кругов. В Министерство финансов с ходатайствами о предоставлении им концессий на сооружение новых железнодорожных путей обратился ряд крупных предпринимателей. Так, группа, в которую входили бывший министр путей сообщения Хилков, сын бывшего президента Франции Карно и др., ходатайствовала о концессии на постройку дороги так называемого "изогнутого направления": от г. Челябинска на Семипалатинск через Троицк-Кустанай-Атбасар-Акмолинск-Карагандинские копи-Семипалатинск.

За инициаторами проекта стоял иностранный капитал, гарантировавший под постройку 65 млн. рублей. Дороге придавалось важное значение - она должна была осуществлять подвоз "превосходного угля киргизских степей на Урал, хронически нуждающийся в дешевом топливе для своего металлического дела"12. Имя Хилкова позднее неоднократно будет появляться в публикациях, связанных с обсуждением вопроса о строительстве железнодорожных линий за Уралом. В челябинском варианте проект проведения южно-сибирской магистрали более не выдвигался, хотя частично он получил реализацию в связи со строительством линии "Троицк-Кустанай".

В 1909 - 1910 гг. в течение шести месяцев работала Комиссия о новых дорогах. С участием заинтересованных представителей городов обсуждались финансовые, экономические и стратегические соображения относительно перспективы осуществления различных проектов Южно-сибирской магистрали. Помимо сторонников магистрального направления с запада на восток, в комиссии были представлены защитники так называемых "питательных ветвей", подъездных, тупиковых путей - железных дорог, которые из глубины казахских степей вливались бы в уже построенную Транссибирскую линию.

Комиссии предстояло рассмотреть несколько проектов. Один из них, выдвинутый от имени А. И. Путилова, А. Н. Мещерского, П. Ф. Плещеева, Г. К. Гонинг, СИ. Мамонтова, Н. В. Попова, И. О. Курманова, обосновывал преимущества линии Уральск-Семипалатинск (протяженность 2155 верст, стоимость 150850000 руб.), другой, поддерживаемый А. И. Вышнеградским, М. Э. Верстат, К. П. Лазаревым, В. В. Тимофеевым, отстаивал проведение дороги в направлении Оренбург-Семипалатинск с ветвями на Бийск и на Барнаул (протяженность 2395 верст, стоимость 228 600 000 руб.). Проекты подкреплялись финансовыми возможностями Международного и Северного банков (Вышнеградский и Верстат) и Русско-Китайского (Путилов).

Первое заседание Комиссии состоялось в большом зале Совета министра финансов 20 октября под председательством директора департамента железнодорожных дел Н. Е. Гиацинтова. Заседание было представительным - собралось свыше ста человек.

Поскольку предлагаемые на обсуждение проекты напрямую связывались с перспективами развития городов Северного Казахстана, мнение их представителей звучало вполне определенно. Сторонниками сооружения Южно-сибирской магистрали показали себя инженер Курбатов (Акмолинск), Белов (Атбасар), Краузе (Уральск), городской голова Семипалатинска Плещеев. Их аргументация сводилась к тому, что рост переселенческого движения, повышение цен на хлеб, неисчерпаемые природ-

стр. 149


ные богатства степи, - все это служит бесспорным доказательством своевременной постановки вопроса и необходимости скорейшего его практического решения. Обосновывая экономическое и стратегическое значение железной дороги Семипалатинск-Уральск, Плещеев заявил: "Направление наиболее целесообразно и неотложно"13.

Выступая от имени объединивших усилия трех вышеназванных банков, К. П. Лазарев позволил себе критически отозваться о системе подъездных "питательных" путей, которые, будучи лишены экономического и стратегического смысла, в конечном итоге приведут лишь к перегрузке уже действующей северной магистрали. Комиссия ознакомилась с результатами работы экспедиции Будогова. Выводы руководителя изысканий были категоричны: район предлагаемого проведения линии "Уральск-Акмолинск" бесперспективен в плане колонизации Тургайской области из-за недостатка воды и "неприязненного отношения киргиз к русским".

Аргументы изыскателя трассы Будогова подкрепили скептическую позицию ген. Болдырева и представителя МВД Бурдукова, так же выразивших сомнение в возможностях переселенческих хозяйств стать поставщиками богатого и дешевого хлеба. Высказанные мнения опровергались Г. Ф. Чиркиным и Н. А. Гавриловым, как основанные на грубых ошибках и "несоответствующие истине"14.

Совещание завершилось позитивным исходом: проекты строительства Южносибирской магистрали, поддержанные руководителем межведомственной комиссии Струве, полковником генштаба М. И. Пестржецким, представителем Главного управления землеустройства и земледелия Шульцем, государственного контроля Кушинниковым, статистиком Швецовым, членами комиссии от министерства Двора и уделов, Финансов, МВД, Торговли и промышленности, Путей сообщения и юстиции, решено было передать на рассмотрение специально созданной Подкомиссии. Последней предстояло выяснить большой круг вопросов: экономические условия и производительные силы края, возможные перспективы развития огромного региона под воздействием проектируемой магистрали.

Соответствующие расчеты были произведены. Район предполагаемой магистрали Подкомиссией предложено было разделить на три особых участка: 1) от Уральска до Илецка (264 версты); 2) от Мартука до границы Акмолинской и Семипалатинской областей (1250 верст); 3) от границы областей до Семипалатинска (505 верст).

Район первого участка (за исключением северной и восточной его частей с реками Урал и Илек) был беден пресными наземными источниками и удовлетворительно обеспечен подпочвенными грунтовыми водами.

Второй участок, также степной, орошаемый системами рек Тобола и Ишима, в северной части имел неплохие почвенные условия, которые к югу в 50 - 100 верстах от проектируемой железной дороги становились менее пригодными для земледелия.

Наконец, третий участок, особенно в западной части, признавался непригодным для занятия земледелием, но зато изобиловал полезными ископаемыми (каменным углем, медными, серебросвинцовыми и др. рудами). В конечном пункте предлагалось проведение магистрали через богатую природными ресурсами южную часть Алтайского округа и восточные уезды Семипалатинской области.

Подкомиссия пришла к выводу о том, что предполагаемый к 1913 г. прирост населения в районе линии составит около 1180000 душ, а избытки продовольственного хлеба и овса достигнут 19030000 пудов15.

Доводы Подкомиссии в пользу проведения южно-сибирской магистрали вновь вызвали острую дискуссию и ряд возражений членов Комиссии о новых дорогах. Ее меньшинство, в составе которого были представители: от Министерства путей сообщения - Ястржембский, Струве, Червинский, от Министерства финансов - Старынкевич и Тихоцкий, от Государственного контроля - Девиен высказали свои сомнения в возможности прочного водворения в колонизируемых районах большого количества переселенцев. Как и прежде, в качестве причин выдвигались суровые почвенно-климатические условия региона: слабые почвы (считалось, что 37% протяжения магистрали будет проходить по солончаковой бесплодной местности), скудные осадки, бедность многих районов источниками пресной воды, удаленность мест поселения от рек и сравнительно слабые ресурсы последних. Отмечалась крайняя бедность травяного покрова районов магистрали, что затрудняло заготовки достаточного количества сена и, как результат, - недостижимость прочного развития скотоводства16.

Наиболее серьезными оппонентами меньшинству в Комиссии выступили представитель Переселенческого Управления Чиркин и коллежский советник Н. Гаврилов. Опираясь на результаты гидрологических и ботанических изысканий, проведенных в различных частях степи под руководством проф. почвоведения Глинки и магистра ботаники Флерова, а также на материалы обследования 380 поселков Тур-

стр. 150


гайской области (1909 г.) они доказывали значительные перспективы колонизации края и настоятельную необходимость проведения железной дороги.

Комиссия пришла к заключению о необходимости согласиться с доводами о целесообразности строительства магистрали в южном направлении и о передаче вопроса на усмотрение Совета министров.

Изучение материалов Комиссии о новых дорогах и заключения Министерства путей сообщения дало основание Совету министров поддержать предложение о необходимости обеспечения северо-казахстанских степей магистральным рельсовым сообщением, с целью облегчить "заселение этого края" и дать "выход производимым там продуктам". Правительство сочло возможным субсидировать строительство железной дороги средствами казны и определило ее общее направление "от южной границы Алтайской области или от г. Семипалатинска в обход Уральского хребта с юга и с примыканием ее к Великому Сибирскому пути и к западной части Ташкентской железной дороги в пунктах, которые определяются как наиболее выгодные по производству окончательных изысканий". Помимо того, Совет министров предоставил право Министерству путей сообщения испросить в законодательном порядке средства на производство изысканий и исследований. Постановление правительства было утверждено 4 июня 1911 г. Николаем II17.

В принятии этих решений не последнюю роль сыграло мнение премьера Столыпина, совершившего в 1910 г. вместе с А. В. Кривошеиным поездку в Сибирь. В составленной по результатам путешествия "Записке" ее авторы признавали огромное экономическое значение намечаемой магистрали, которая отодвинет далеко на юг производство пшеницы и обеспечит выход на рынок 58 млн. пудов хлеба, 6 млн. пудов продуктов скотоводства, а также будет стимулировать разработку полезных ископаемых. Выступая противником проведения "питательных" веток, Столыпин отмечал: "Перпендикулярные подъездные пути к ней (Транссибирской железной дороге. - Я. Д.) не заменят новой магистрали, ничего не дадут для транзита и для передвижения войск, приведут к переобременению грузами Сибирской дороги и могут иметь второстепенное колонизационное значение"18. Однако идея подъездных путей Столыпиным окончательно не отбрасывалась, он полагал, что при завершении строительства Южно-сибирской линии, она скоро свяжется поперечными рельсовыми путями с северным направлением. Важным, по мнению председателя Совета министров, являлось проведение южной магистрали настолько далеко от Сибирского пути, чтобы она не могла конкурировать с последним и не обслуживала одни и те же районы.

Столыпин отдавал предпочтение линии Уральск-Семипалатинск, обосновывая ее преимущество меньшей дороговизной строительства, более коротким пробегом, что сможет обеспечить кратчайшую доставку южно-сибирской пшеницы на поволжские мельницы и облегчит постройку моста через Волгу у Саратова. Более желательным он признавал направление через Семипалатинск, так как последний явится узловым пунктом при проведении Туркестано-Сибирской железной дороги. Столыпину представлялось важным, что новый путь укрепит "наши владения у оживающих теперь границ Монголии и Китая" и даст возможность более быстрой переброски войск, минуя окольный путь через Урал.

Прагматизм позиции Столыпина в вопросах проведения новой магистрали был в значительной степени обусловлен осуществлением общей стратегии проводимой им аграрной реформы в целом и организацией переселенческого дела в частности. В правительственных кругах не было сомнений относительно осуществления столь дорогого, но обещающего огромные выгоды и практические результаты по колонизации проекта сооружения Южно-сибирской магистрали.

Вопрос о финансировании проектируемой железнодорожной линии был поставлен на обсуждение III Государственной думы в плане утверждения сметы Переселенческого управления на 1911 год. Была удовлетворена просьба главноуправляющего землеустройством и земледелием об образовании при Министерстве путей сообщения особого Совещания для обсуждения вопроса о способах скорейшего осуществления строительства железных дорог. Такое Совещание под председательством товарища министра путей сообщений Щукина начало работу 1 июля 1911 г., и на первом заседании инженер Струве доложил о результатах деятельности возглавляемой им межведомственной Комиссии по выработке плана железнодорожных изысканий на предстоящие годы.

Совещание сразу же приняло дискуссионный характер. Опять был поднят вопрос о проведении подъездных путей, программу строительства которых отстаивал Струве. Его аргументы сводились к тому, что "эти подъездные ветви, сами по себе не покрывающие затрачиваемые на их сооружение средства, все же окупятся доходом от перевозки тех новых грузов, которые, благодаря им, поступят в основную линию ...

стр. 151


по мере того, как эти притоки-ветки разовьют культурную жизнь у своих истоков, представится необходимость соединить их в верхнем течении в новою магистраль, которая и намечается в виде Южно-Сибирской железной дороги"19. В качестве примера Струве представил линию Троицк-Кустанай, вопрос о строительстве которой в положительном плане был рассмотрен в Комиссии о новых дорогах.

Против программы сооружения подъездных веток высказалось Главное управление землеустройства и земледелия, представитель которого Чиркин 28 августа назвал ее не соответствующей интересам переселенческого дела. Он вновь подтвердил свои прежние выводы о приоритетном строительстве к югу от Сибирской магистрали Южно-сибирской дороги, считая что последняя должна отвечать следующим запросам колонизации: "1) чтобы эти пути обслуживали возможно большее количество уже осевших переселенцев; 2) чтобы обслуживали бы именно те земли, на которые предъявляется спрос со стороны рядового крестьянина Европейской России; 3) чтобы новые пути были кратчайшими для вывоза зерновых продуктов на европейский и мировой рынки; 4) чтобы они своими последствиями дали наибольшую сумму возможностей осевшему и оседающему населению для разностороннего приложения труда". Он пытался доказать Совещанию, что проведение подъездных путей, "развив экономическую жизнь в небольших узких районах, не даст разрешения колонизационному вопросу, не ответит нашим стратегическим и политическим задачам"20.

Идея строительства Южно-сибирской магистрали была поддержана инспектором при министре путей сообщения инженером Проскуряковым, который, однако, придерживался идеи строительства железной дороги не в направлении через Семипалатинск, а в ее северном варианте - через Акмолинск-Павлодар-Барнаул.

Особое Совещание, завершив работу 24 октября, приняло решение о приоритетном сооружении магистрального пути в южном направлении.

Летом 1912 г. были предприняты новые исследования на предмет выяснения экономической целесообразности строительства дороги. К началу 1913 г. обработка данных была завершена и результаты поступили на обсуждение в Комиссию о новых дорогах, открывшей свои заседания 28 февраля.

Перспективы строительства Южно-сибирской магистрали заинтересовали многих высокопоставленных деятелей, таких, например, как Трепов, кн. Голицын, Шешминцев, фон Анреп и других. Комиссия приступила к рассмотрению представлений предпринимателей от 13 различных групп. Среди наиболее значительных обсуждались проекты строительства линий "Уральск-Оренбург-Орск-Акмолинск-Семипалатинск" (Имшенецкий, Усов, гр. Гудович), "Уральск-Оренбург-Орск-Атбасар-Акмолинск-Семипалатинск" (Найденов, Булочкин и др.), "Орск-Атбасар-Акмолинск-Барнаул" (Никольский и др.), "Оренбург-Акмолинск-Павлодар-Барнаул-Минусинск-Каинск" (Трепов, Хрулев). Против последнего проекта возражал премьер-министр В. Н. Коковцов, считая его неосуществимым из-за большой протяженности линии Оренбург-Каинск, требующей затрат в 300 млн. рублей21.

После обсуждения проектов Комиссия предпочла направление Южно-сибирской магистрали не на Барнаул (через Павлодар), а на Семипалатинск. Аргументация в пользу отмеченной линии сводилась к тому, что район ее прохождения являлся центром не только разведения скотоводства степного края, но и сосредоточения богатых полезных ископаемых (каменный уголь, медные и свинцовые руды). Комиссия исходила из предположений, что линия Акмолинск-Павлодар пересечет р. Иртыш у Павлодара, создав дополнительные преимущества последнему, так как он и без того неплохо обеспечен водным транспортным путем в течение всего лета. Что касается Семипалатинска, то навигация от него по Иртышу в летние месяцы весьма затруднительна из-за мелководья, а потому потребность в железнодорожном пути для Семипалатинска более ощутима, чем для Павлодара. И, наконец, "южно-сибирская магистраль, примыкая у Семипалатинска, обслужила бы большую сумму интересов и привлекла бы большее количество грузов, нежели при примыкании у Барнаула" и, помимо прочего, обеспечила бы "сближение с Монголией"22.

Вывод Комиссии о новых дорогах был однозначным - она единогласно высказалась в пользу направления на Семипалатинск. Необходимость строительства Южносибирской магистрали ни у кого не вызывала сомнений, разрабатывались и одобрялись свыше проекты, но дело никак не доходило до практического их осуществления. Власти оказались нерасторопными в осуществлении своих намерений. Выступая с речью на заседании Государственной думы 3 мая 1914 г., ее член М. И. Симонов отметил: "Мало этого, не только не преступлено к постройке железной дороги, но изменено и само Высочайше утвержденное постановление Совета министров, и, вместо постройки Южно-Сибирской магистрали средствами казны, в настоящее время вопрос этот пересмотрен... постройка этой железной дороги предоставлена частным

стр. 152


предпринимателям... та линия, которая задумана была еще министерством Витте до сих пор еще не осуществлена, а интересы переселенцев страдают". М. Симонов имел в виду постановление Совета министров от 1913 г., которым постройка железной дороги предоставлялась частным предпринимателям, причем, выбор последних определялся 2-м департаментом Государственного совета. Воспользовавшись этим правом, департамент высочайше утвержденным постановлением разрешал В. Ф. Трепову образовать акционерное общество по постройке Южно-сибирской магистрали23.

Передав дело в частные руки, правительство продемонстрировало свое финансовое бессилие. Однако и предпринимательский капитал не сумел воспользоваться предоставленной ему возможностью в осуществлении строительства дороги - началась первая мировая война, и вопрос о Южно-сибирской магистрали был практически снят с повестки дня.

История разработки проектов магистрали поучительна во многих отношениях. Поражает дотошность, с какой правительственные сферы, деловые круги и представители общественности подошли к обсуждению одного из важнейших вопросов хозяйственной жизни страны. Многовариантность проектов, подкрепляемая экономическими и финансовыми расчетами, создавала условия для конкуренции и давала возможность выйти на наиболее оптимальный из них. Проекты строительства Южносибирской магистрали не были авантюрным предприятием, они выдвигались с учетом объективных народно-хозяйственных потребностей огромного региона. Их осуществление не только укрепило бы положение поселенца-колонизатора, но и явилось бы стимулом развития жизненных и культурных потребностей местного казахского населения. Можно лишь сожалеть, что обстоятельства времени столь негативно сказались на возможностях осуществления весьма перспективных начинаний.

Примечания

1. Обсуждение Комиссиею о новых железных дорогах проектов рельсовых путей в южной части Сибири. - Вопросы колонизации. СПб. 1910, N6, с. 449 - 450.

2. Там же, с. 450 - 451.

3. Центральный государственный архив Казахской ССР (ЦГА КазССР), ф. 317, оп. 1, д. 1, л. 9 - 12.

4. Отчет о командировке в Сибирь для ознакомления с постановкой переселенческого дела Гласного Черниговского Губернского Земского Собрания А. А. Свечина. СПб. 1910, с. 17.

5. Сборник статистико-экономических сведений по сельскому хозяйству России и иностранных государств. СПб. 1913; Азиатская Россия. СПб. 1914.

6. ЧИРКИН Г. Ф. Колонизационное и народно-хозяйственное значение проектируемой Южно-Сибирской магистрали. - Вопросы колонизации. СПб. 1913, с. 122.

7. ЧЕРМАК Л. Проектируемая железная дорога. - Сибирские вопросы. СПб. 1906, N4, с. 64.

8. ЧИРКИН Г. Ф. Проектируемые Сибирские железные дороги и их колонизационное значение. - Вопросы колонизации. СПб. 1910, N6, с. 32.

9. Обсуждение Комиссиею о новых железных дорогах..., с. 450 - 451.

10. Азиатская Россия, с. 552.

11. Новые железные дороги в Азиатской России. - Вопросы колонизации. СПб. 1912, N 11, с. 435.

12. Троицкий Вестник. Газета общественно-литературная и экономическая. 1908, N 45.

13. Вопросы колонизации. СПб. 1910, N6, с. 475 - 477.

14. Там же, с. 490 - 491.

15. Заключение Комиссии о новых железных дорогах и Совета министров по вопросу о рельсовых путях в Западной Сибири и Северном Туркестане. - Вопросы колонизации. СПб. 1911, N 8, с. 483 - 484, 486.

16. Доклад Финансовой комиссии Государственному совету. - Вопросы колонизации. СПб. 1910, N 7, с. 511; Заключение Комиссии о новых железных дорогах и Совета Министров по вопросу о рельсовых путях в Западной Сибири и Северном Туркестане, с. 487 - 488.

17. ЧИРКИН Г. Ф. Колонизационное и народно-хозяйственное значение проектируемой Южно-Сибирской магистрали, с. 103, 105 - 106.

18. Записка председателя Совета Министров и Главноуправляющего Землеустройством и Земледелием о поездке в Сибирь в 1910 г. - Вопросы колонизации. СПб. 1911, N 8, с. 368.

19. Вопросы колонизации. СПб. 1912, N 10, с. 300.

20. Там же, с. 304, 305.

21. Троичанин. Общественно-политическая газета. Г. Троицк, Оренбургской губернии, 1913, N 29, 30.

22. Вторичное рассмотрение вопроса об Южно-Сибирской железнодорожной магистрали в Комиссии о новых железных дорогах. - Вопросы колонизации. СПб. 1914, N 14, с. 246, 248, 249; Оренбургский край, 1913, N 54.

23. Колонизация, пути сообщения и эмиграционный вопрос. - Вопросы колонизации. СПб. 1914, N 16, с. 28.


© libmonster.ru

Permanent link to this publication:

https://libmonster.ru/m/articles/view/ЮЖНО-СИБИРСКАЯ-МАГИСТРАЛЬ-ИСТОРИЯ-ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Россия ОнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://libmonster.ru/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

Я. К. ДУХИН, ЮЖНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ // Moscow: Russian Libmonster (LIBMONSTER.RU). Updated: 18.02.2021. URL: https://libmonster.ru/m/articles/view/ЮЖНО-СИБИРСКАЯ-МАГИСТРАЛЬ-ИСТОРИЯ-ПРОЕКТИРОВАНИЯ (date of access: 01.03.2021).

Found source (search robot):


Publication author(s) - Я. К. ДУХИН:

Я. К. ДУХИН → other publications, search: Libmonster RussiaLibmonster WorldGoogleYandex

Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Rating
0 votes
Related Articles
ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПЕЧАТЬ КАЗАНСКОГО ЗЕМСТВА
3 hours ago · From Россия Онлайн
КАРИБСКИЙ КРИЗИС 1962 ГОДА (НОВЫЕ ДАННЫЕ)
Catalog: История 
3 hours ago · From Россия Онлайн
ПОВСЕДНЕВНЫЙ БЫТ НАСЕЛЕНИЯ СИБИРИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА
Catalog: История 
3 hours ago · From Россия Онлайн
ТВОРЧЕСКИЙ ПУТЬ ВИКТОРА ПЕТРОВИЧА ДАНИЛОВА
Catalog: История 
23 hours ago · From Россия Онлайн
ЕЩЕ ОДИН ЗЕМСКИЙ СОБОР МОСКОВСКОЙ РУСИ?
Catalog: История 
24 hours ago · From Россия Онлайн
ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ И БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЕЛАБУЖСКОГО КУПЕЧЕСТВА
Catalog: Экономика 
24 hours ago · From Россия Онлайн
РУССКАЯ ЭМИГРАЦИЯ О 175-ЛЕТИИ МОСКОВСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
24 hours ago · From Россия Онлайн
"НЕПОКОЛЕБИМЫЙ СТОЛП": ОБРАЗ РОССИИ XVI-XVIII вв. В ПРЕДСТАВЛЕНИИ ЕЕ НАРОДОВ
24 hours ago · From Россия Онлайн
НЕ МИФ: РЕЧЬ СТАЛИНА 19 АВГУСТА 1939 ГОДА
Catalog: История 
24 hours ago · From Россия Онлайн
Ш. МУХАМЕДИНА. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ НОВЕЙШЕГО ВРЕМЕНИ
Catalog: История 
2 days ago · From Россия Онлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

Libmonster is the largest world open library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
ЮЖНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
 

Contacts
Watch out for new publications: News only: Chat for Authors:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Russian Libmonster ® All rights reserved.
2014-2021, LIBMONSTER.RU is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Russia


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones